パイパー エアロスター

エアロスター / スーパースター / セコイア
2000 年、アルバータ州レッドディアの Aerostar 600
役割	軽輸送機 航空機の種類
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	テッド・スミス・エアクラフト・カンパニー パイパー・エアクラフト・コーポレーション
デザイナー	テッド・R・スミス
初飛行	1967
状態	現役
生産	1967–1984
建造数	1,010

パイパーエアロスター(旧称テッド スミス エアロスター) は、テッド R. スミスが設計した、アメリカの双発プロペラ駆動のビジネス機または軽輸送機です。当初はテッド スミス エアクラフト カンパニーで製造されましたが、1978 年にパイパー エアクラフト コーポレーションが設計を取得し、 PA-60として生産を継続しました。

テッド・R・スミスは、エアロコマンダーとジェットコマンダーを設計した後、 1963年に新しい航空機シリーズを製造するためにテッド・スミス航空機会社を設立しました。 ^[1]最初のエアロスタープロトタイプであるモデル320は、2基の160馬力（120kW）ライカミングIO-320エンジンを搭載して製造され、1966年11月に初飛行しました。同じ航空機が2基の180馬力（130kW）ライカミングIO-360エンジンとより流線型の垂直尾翼でアップグレードされ、モデル360と改名されました。その後、200馬力（150kW）のIO-360にアップグレードされ、モデル400に再び改名されました。この航空機は最終的に、290馬力（220kW）のライカミングIO-540 -Kエンジン2基を搭載したエアロスター600として生産に入り、1967年12月に初飛行しました。また、ターボチャージャー付きエンジンを搭載したバージョンのエアロスター601も生産され、その後のほとんどのモデルのベースとなりました。^[2]

この航空機は当初カリフォルニア州ヴァン・ナイズで製造されたが、1968年に同社はアメリカン・セメント社に買収された。買収は成功せず、1969年に同社は大手固定基地運営会社でムーニー・エアプレーン社の所有者でもあるバトラー・アビエーション社に再び売却された。新会社はエアロスター・エアクラフト社と改名され、テキサス州カービルのムーニー工場に生産を移す計画が立てられたが、機体の腐食問題をめぐってバトラー社がアメリカン・セメント社と争ったため実現しなかった。米国連邦航空局（FAA）が調査した結果、そのような問題は存在しないことが判明したが、この争議により2年間の生産休止となった。^{[1] [3]} 1971年、スミスは権利を買い戻そうとし、エアロスターよりも優れた全く新しい設計を製造すると発表したが、交渉は決裂した。^[4]ベランカ・エアクラフト社とチャンス・ヴォート社もこの設計の買収に興味を示した。^[1]

1972年、テッド・スミスは航空機のすべての権利を買い戻すことに成功し、カリフォルニア州サンタマリアでテッド・R・スミス・アンド・アソシエイツの旗の下でエアロスターの製造を開始し、エアロスター 700スーパースターとともに加圧エアロスター 601Pを発表しました。 1976年、社名がテッド・スミス・エアロスター・コーポレーションに変更されました。^{[3] 1974年には、}キャビン加圧を導入した成功した601Pが導入され、より便利な高高度操作が可能になりました。設計者は、耐用年数を制限することなく、胴体を加圧に適合させることができました。 601Pと1977年に導入された601Bはどちらも、エンジンの信頼性を高め、エンジン操作を容易にするためにターボチャージングシステムに改良が施されています。改良されたターボシステムと2.5フィート（0.76メートル）長い翼幅により、上昇性能が向上しました。^[5]

スミスは1976年に急死した。^[6] 1978年、エアロスターのラインはパイパー・エアクラフト・コーポレーションに買収され、600Aと601Bの2つの派生型の製造が継続され、その後601Pが再導入された。^[3]パイパーは基本的なテッド・スミスのモデル指定システムを使用し続けたが、各モデルにPA-60という接頭辞を付けた。^{[2] [7]}パイパーは強化された602Pを導入し、最初はセコイアとして販売された。 ^{[3] [a]}また、700スーパースターを700Pとして生産した。^[5] 602Pは、テッド・スミスやパイパーが設計して取り付けたターボシステムではなく、エンジンメーカーが構築して認定したターボチャージャーシステムを搭載した最初のモデルであった。^[1]非加圧モデルの生産を中止した後、パイパーは生産拠点をフロリダ州ベロビーチに移し、1984年に最後のエアロスターをそこで製造した。^{[3] [6]}

スミスはジェットエンジン搭載のエアロスターのエンジニアリング研究を行い、また同じ基本的な機体を使用したターボプロップエンジンと単発練習機の構想も描いていたが、これらの計画は航空機の生産期間中に実現することはなかった。^{[6] [1]}

エアロスターは、主翼に搭載された2つのピストンエンジンで駆動し、三輪式の構成で引き込み式の着陸装置を備えた中翼片持ち単葉機として登場した。6人乗りで、高い翼面荷重、細かい空力ディテールへの配慮、中翼、初期モデルではカウルフラップがないことで、同様のサイズと重量の軽量双発機と区別される。スミスは、冷却システムの設計が改良されているため、カウルフラップは不要であると断言した。それにもかかわらず、後期の700Pではカウルフラップが使用された。これは、初期モデルのエンジン冷却は、システムを厳密に維持しないと限界であることが判明したためである。^[5]

初期の601のエンジンはターボ化されており、非ターボエンジンに典型的な高い圧縮比を維持しており、ターボシステムは主に外気圧の低下に応じてブースト圧を高めることで高度の上昇を補うように設計されている。後期モデルでは信頼性を高め、パイロットによる不適切な操作を許容することを目的として再設計されたターボシステムが搭載された。^[5]エアロスターの珍しい設計特徴には、コックピットに燃料ラインを引く必要がない電動リモート燃料バルブ、電気油圧式ノーズホイールステアリング、ケーブルではなくプッシュプルロッドとトルクチューブに依存する飛行制御システム、そして異常に厚く硬い主翼外皮があり、これらと高い翼面荷重により、エアロスターは乱気流の中でも異常にスムーズな乗り心地を実現している。^{[1] [5]}

競合他社と比較したこの航空機の欠点としては、機首に荷物ロッカーがないこと、客室には操縦席の隣にある1つのクラムシェルドアからしかアクセスできないことなどがある。そのため、機長以外の搭乗者は、折りたたまれた操縦席を乗り越えて自分の席にアクセスする必要がある。^[5]

エアロスターのモデル番号は、名目上は搭載エンジンの総馬力を指しますが、特に後期モデルでは、モデル番号が正確な合計と異なる場合があります。^[3]

生産当時、エアロスターは最速のツインピストン一般航空機の速度記録を保持しており、^[8]初期の600モデルでは220ノット（410 km/h、250 mph）の巡航速度を、後期の700モデルでは261ノット（483 km/h、300 mph）の巡航速度を実現しました。軽量構造、低抗力、強力なエンジンにより、高い上昇率を実現しながら、高い運用高度とクラス最高の燃費を実現しています。^[5]

1978年から1982年にかけてのThe Aviation Consumerによるエアロスターの事故調査によると、エアロスターの事故率は10万飛行時間あたり12.9件で、同等のビーチクラフト バロン 58の10万時間あたり4.9件を大幅に上回っています。Aviation Safetyが実施した同様の調査では、8つの類似した双発ピストンエンジン航空機の安全記録を比較し、エアロスターの事故率と死亡事故率が最も高いことがわかりました。調査によると、エアロスターの事故の主な原因は離陸時のエンジン故障でした。The Aviation Consumerは、エアロスターの高巡航速度の一因となる高翼面荷重は、離着陸時の飛行特性も比較的厳しくしていると指摘しています。この航空機は比較的長い滑走路を必要とし、パイロットは進入中に出力曲線から遅れて過度の沈下率を引き起こすのを避けるために、対気速度を高く保たなければなりません。エアロスターの翼フラップは比較的急速に機体を減速させるため、この問題を引き起こす可能性がある。そのため、パイロットは通常、安全に着陸できるほど機体が滑走路に近づくまで、フラップを20度いっぱいに設定しない。^[1]

エアロスターには、パイロットの燃料管理ミスに起因する事故の歴史がある。^[1]後期のエアロスターのほとんどは、胴体燃料タンク41.5米ガロン（157 L; 34.6 imp gal）と各翼に個別の62米ガロン（230 L; 52 imp gal）の燃料タンクを備えており、それらはすべて胴体タンク近くの共通チャンバーに供給され、共通チャンバーは通常、エンジンに供給されます。しかし、翼の上反りが比較的少ないため、この方法で使用すると翼タンクへの供給が不均一になり、飛行が進むにつれて燃料の不均衡を引き起こす可能性があります。この問題は、燃料バルブを使用して、共通チャンバーをバイパスして、一方の翼タンクから反対側のエンジンに燃料をクロスフィードすることで軽減できますが、翼タンクはほぼ空のときにアンポートになりやすく、エンジンの出力が低下したり停止したりします。この危険性は、電力が失われるとさらに悪化する可能性がある。電動燃料バルブが作動しなくなり、パイロットが胴体燃料タンクに切り替えることができなくなるためである。これらの問題を軽減するために、1984年の耐空性指令（AD）では、所有者に各翼燃料タンクに個別のより正確な燃料計、専用の燃料低下警告灯、および正しいクロスフィード手順を説明するプラカードを設置することを義務付けた。^{[1] [5]}

エアロスターは、左プロペラの真正面に位置するクラムシェル スタイルのエントリー ドアに問題があったため、離陸前にドアを固定することが非常に重要でした。飛行中にドアの上部が開き、場合によっては機体から分離したことが原因で、多数の事故が発生しました。原因として決定的に挙げられたわけではありませんが、1988 年にパイロット兼自動車レース ドライバーのアル ホルバートが死亡した事故では、上部ドアの固定が不十分だったことが一因であると広く考えられています。[ 1 ^]その年、FAA はドア リギングの検査、適切なドア操作を説明するプラカード、および専用の半ドア警告灯の設置を要求する AD を発行しました。さらに、FAA は、ドア ガセットを損傷する可能性のある取り付け手順を必要とするアフターマーケットのドア ストラットに関する警告を発行しました。飛行中にガセットが破損してドア シールが機能しなくなり、エアロスターの加圧バージョンで制御不能な減圧を引き起こす可能性があります。^[1]

名目上は6人乗りの航空機であるが、エアロスターの大半は乗客6人とその荷物、大量の燃料を同時に運ぶには積載量が不十分であり、座席を取り外すことで3列目座席のアクセスと足元のスペースが改善されるため、所有者は中央列の座席を取り外すことが多い。3列目座席は他の座席位置よりも静かで、多くの乗客に好まれている。^{[1] [5]}

エアロスターは、メンテナンス不良に耐えられない冷却システムの設計、航空機のさまざまなシステム周囲の作業スペースの不足、排気システムの問題に敏感なターボシステムのために、メンテナンス要件とサービスコストが高いという評判があります。^{[1] [5]}

エアロスターの型式証明と製造文書は、1991年にテッド・スミス・エアロスターの元従業員ジム・クリスティーとスティーブ・スピアに売却され、彼らはエアロスター・エアクラフト・コーポレーション（元々はマッケン・インコーポレイテッド^[1]）を経営し、航空機のメンテナンスとサポートを提供し、研究開発を継続した。^{[5] [6] [9]} 2006年、スピアはジェットエンジン搭載のエアロスターの設計研究を再開し、2010年にエアロスター・エアクラフトはエアロスター・ジェットの初飛行を行った。これは601Pに翼に取り付けられた1,460 lbf（6.5 kN）のプラット・アンド・ホイットニーCW615Fエンジンを2基搭載したものであり、推定最大巡航速度は355ノット（657 km/h、409 mph）であった。2014年、エアロスター・エアクラフトは同機の生産を検討中であると発表した。^[6]

モデル320

最初の試作機は、160馬力（120kW）のライカミングIO-320エンジン2基を搭載していた^[10]

モデル360

最初の試作機を2基の180馬力（130kW）ライカミングIO-360エンジンと再設計された尾翼で改造したもの^{[2] [11]}

モデル400

最初の試作機を2基の200馬力（150kW）IO-360エンジンに改造したもの。型式認証を受けたが、生産には至らなかった^{[10] [11]}

モデル500/500P

250馬力（190kW）の燃料噴射エンジンを搭載した計画バージョン。それぞれ非加圧型と加圧型。製造されず^[10]

600（後のPA-60-600）

初期生産モデルは290馬力（220kW）のライカミングIO-540 -Kエンジン2基を搭載し、^[7] 4つの異なる社名で282機が生産された^[10]

600A

モデル600は細部のマイナーチェンジとエンジンの改良が行われ、^{[1] [10]} 206台が製造された^[1]

600E

ヨーロッパで販売される航空機に使用される名称^[10]

601 (後の PA-60-601)

この航空機は、現在でも量産型ピストン双発機の陸上閉鎖速度記録を保持している^[要出典]

モデル600、290馬力ターボチャージャー付きライカミングTIO-540エンジン搭載、^[7] 117機製造^[10]

601B

モデル601は翼幅が拡大され、ターボシステムが改良された。^{[1] [5]} 44機が製造された^[10]

601P (後の PA-60-601P)

601の加圧型で総重量が増加した。^{[1] [7]} 601Bから翼幅が拡大され、ターボシステムが改良された。^{[5] [1]} 492機が製造された^。[10]

602P セコイア (後の PA-60-602P)

パイパーが開発した601Pのバージョン。290馬力のライカミングTIO-540-AA1A5エンジンを搭載し、124機が製造された^{[7] [10]}

620

試作機は加圧エアロスターで、310馬力（230kW）のTIO-540エンジンを搭載し、1機が製造された^[10]（1969年半ばにヴァンナイスで）^[要出典]

700 スーパースター

2基のIO-540Mエンジンを搭載した胴体延長型の試作機。1機が製造された^[10]

700P（後のPA-60-700P）

602P、逆回転350馬力（260kW）ライカミングTIO-540-U2Aエンジン搭載、^[7] 26機製造^[10]

702P

700P の新しい改良型で、強化されたノーズ ギアにより離陸重量の増加が可能になりました^[要出典]

800

601Pは胴体を延長し、尾翼を拡大し、400馬力（300kW）のライカミングエンジン2基を搭載し、1機が製造された^[10]

スーパー700

マッケン/エアロスター航空機601Pまたは602Pを3枚羽根のハーツェルプロペラ、350馬力（260kW）のライカミングTIO-540-U2Aエンジンを搭載し、総重量が増加した機体^[1]

スピードスター850

ツインピストンエンジンを機首に搭載されたシングルターボプロップエンジンに置き換える改造^[12]

エアロスタージェット

601Pは1,460 lbf (6.5 kN)のプラット・アンド・ホイットニーCW615Fエンジン2基を搭載し、1基は改造されている^[6]

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  テッド・スミスが1971年に製作したエアロスター601
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  パイパー PA-60-600 エアロスター、1977 年製造
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  1981年パリ航空ショー ル・ブルジェに展示されたパイパー セコイア 602P
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  2011年に実験的なタービンを搭載したエアロスターFJ-80
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  1980 エアロスター 601P
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  スピードスター850
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  エアロスター600

• 1988年9月30日、自動車レースのドライバーであり、非公式の耐久レース三冠王でもあるアル・ホルバートが、操縦していたパイパー PA-60-601P （機体登録番号N14HR）がオハイオ州立大学空港を離陸した後に墜落し、死亡した。目撃者によると、飛行機は高度を上げるのに苦労しているように見え、その後、明らかに空港に引き返そうとした際に墜落し、衝突時に炎上したという。^[13]国家運輸安全委員会（NTSB）は、墜落はパイロットによる失速によるものとした。 [ ^14]事故報告書には、客室ドアの上半分が開いた状態だったと記されており、離陸時にドアが開き、ホルバートが飛行機の制御を失ったときにドアを閉めようとしたのではないかと推測されている。^[1]
• 1991 年 4 月 4 日、メリオン空中衝突事故が発生し、パイパー PA-60-601 N3645D が、ペンシルバニア州ローワーメリオン タウンシップ上空で 、パイパーの前脚の目視検査中にベル 412SPヘリコプターN78Sと衝突しました。この衝突により、両機の操縦士 4 名全員と、パイパーに唯一搭乗していたペンシルバニア州選出の米国上院議員ジョン ハインツが死亡しました。残骸は小学校と近くの家屋に落下し、児童 2 名が死亡、3 名目は重度の火傷を負い、他の通行人 4 名が軽傷を負いました。NTSB は、この事故の原因を両機の操縦士の判断と意思決定のまずさにあるとしました。一因には、コックピットの表示灯が前脚が下げられてロックされていることを示さなかった場合の手順に関する指示が PA-60 飛行マニュアルになかったことがありました。 NTSBは、不適切に展開された装備で着陸する方が、即席の空中検査よりも安全だっただろうと述べた。^{[15] [16]}
• 1995年1月4日、ダラス交響楽団の元指揮者エドゥアルド・マタが操縦するパイパーPA-60-601P N720EMが、クエルナバカ空港からの上昇中にエンジン故障で渓谷に墜落・爆発し、マタと乗客1名が死亡した。調査官はエンジン故障の原因を特定できなかった。^{[17] [18]}

ジェーンズ民間および軍用航空機アップグレード1994-95のデータ^[19]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 定員: 5名
• 長さ: 34 フィート 9.75 インチ (10.61 メートル)
• 翼幅: 36 フィート 8 インチ (11.18 メートル)
• 高さ: 12 フィート 1 インチ (3.68 m)
• 翼面積: 178.2平方フィート (16.56 m ² )
• 自重: 4,275 ポンド (1,939 kg)
• 総重量: 6,315 ポンド (2,864 kg)
• 動力源: Avco Lycoming TIO-540-U2Aフラット6逆回転ピストン2基、各350馬力 (261kW)

パフォーマンス

• 最高速度: 306 mph (492 km/h、266 kn)
• 巡航速度: 242 mph (390 km/h, 210 kn) ^[20]
• 範囲: 1,024 マイル (1,648 km、890 海里)
• 実用上昇限度: 25,000 フィート (7,620 メートル)
• 上昇率: 1,840 フィート/分 (9.4 m/秒)

類似した役割、構成、時代の航空機

• エアロコマンダー500ファミリー
• ビーチクラフト バロン
• ビーチクラフト トラベルエア
• セスナ 310
• L-200モラバ
• パルテナビア P.68
• パイパー PA-23
• パイパー PA-34 セネカ

• 図解航空機百科事典（1982-1985年版）、1985年、オルビス出版
• ミッシェル、サイモン。ジェーンズ民間および軍用航空機アップグレード 1994-95。コールズドン、イギリス：ジェーンズ情報グループ、1994年。ISBN 0-7106-1208-7。 
• シンプソン、RWエアライフの一般航空、1991 年、エアライフ出版、ISBN 1-85310-194-X 
• テイラー、ジョンWRジェーンの『世界の航空機1967-68』。ロンドン：サンプソン・ロー、マーストン＆カンパニー、1967年。

• エアロスター・エアクラフト・コーポレーション
• ウィキメディア・コモンズのパイパー・エアロスターに関連するメディア