バイエルン国鉄

王立バイエルン国鉄（Königliche Bayerische Staats-EisenbahnenまたはK.Bay.Sts.B. ）は、バイエルン王国の国営鉄道会社である。1844年に設立された。第一次世界大戦の終わりまでに、この組織はドイツ国営鉄道の中ではプロイセン国営鉄道に次ぐ第2位となり、鉄道網は8,526キロメートルに及んだ（プファルツ鉄道を含む）。

第一次世界大戦の終わりにバイエルン王朝が退位した後、「王立」の称号は剥奪され、1920年4月24日、現在のバイエルン州鉄道 ( Bayerische Staatseisenbahn ) は、新たに設立されたドイツ帝国鉄道公社 ( Deutsche Reichseisenbahnen ) にバイエルン集団管理局( Gruppenverwaltung Bayern )として合併されました。バイエルン鉄道網の管理は、アウクスブルク、ミュンヘン、ニュルンベルク、レーゲンスブルクの4つの帝国鉄道部門に分割されました。以前のプファルツ鉄道はルートヴィヒスハーフェン部門を形成しました。1933年10月1日、ドイツ帝国鉄道協会内の唯一の集団管理局であるバイエルン集団管理局は解散しました。

国民国家としてのドイツは、1871年にプロイセン、バイエルン、ザクセン、バーデン、ヴュルテンベルクなどのドイツ語圏の諸州からドイツ帝国が建国されるまで存在しなかった。その頃までに主要州はそれぞれ独自の州立鉄道を設立しており、第一次世界大戦後まで、ますます緊密に連携しながらも、それぞれ別々のままであった。1815年以降、バイエルンの領土にはライン川の西側に位置しフランスと国境を接していたプファルツ地方が含まれ、1946年に新たに形成されたドイツのラインラント＝プファルツ州の一部となった。

1844 年にミュンヘン - アウグスブルク路線が国有化され、バイエルン州鉄道の時代が始まりました。当初、バイエルン王立鉄道は 3 つの主要路線の建設に注力しました。

• ルートヴィヒ南北鉄道( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ) は、全長 548 km で、1844 年から 1853 年にかけて建設されました。ボーデン湖近くのリンダウからケンプテン、アウクスブルク、ニュルンベルク、バンベルクを経由して、現在のチェコ国境近くのドイツのホーフまで走り、ザクセン鉄道網に接続されていました。
• ルートヴィヒ西部鉄道( Ludwigs-West-Bahn ) は全長 100 km で、1852 年から 1854 年にかけて建設され、区間ごとに開通しました。この鉄道は、バンベルクからシュヴァインフルト、ヴュルツブルクを経由してアシャッフェンブルクまで走り、ヘッセン州までつながっていました。
• バイエルン・マクシミリアン鉄道(マクシミリアン鉄道) は、ウルムからアウクスブルク、ミュンヘンからクーフシュタインまで走り、オーストリアのザルツブルクへの支線を有していました。1853 年から 1860 年にかけて建設され、全長は 188 km でした。

その後数年間、国営鉄道網は継続的に拡張されました。1880 年代半ばから、国有鉄道網の空白が解消され、広範な支線網が整備されて地方が開拓されました。これらはLokalbahnen、つまり「ローカル線」として知られていました。

支線はかつてバイエルン地方の田舎の一般的な特徴であった。遮断機のない線路を渡る際にベル (ドイツ語: bimmeln ) が絶えず鳴っていたことから、 Bimmelbahnというあだ名が付けられた。支線は 180 以上あり、そのうち約 20 は私鉄であった。大部分は標準軌であったが、一部は狭軌であり、その中には現在でも路面電車として運行しているChiemsee-Bahn がある。しかし、特に第二次世界大戦後の自動車化により、広範囲で廃止された。1977 年までに残った支線はわずか 79 路線となり、それ以降もさらに廃止が続いている。対照的に、メルリヒシュタット – フラドゥンゲンのように新たに博物館のような地位を獲得した路線もあれば、国境の再開やバイエルンの森( Bayerische Wald ) などの休日の交通の結果として繁栄し続けている路線もある。

1995年、ニュルンベルク・ノルドオストからグレーフェンベルクまでの支線（1908年建設）は、近代的な車両ではあるものの、機関車1台と客車2台による伝統的な方法でまだ運行されていましたが、残存する支線のほとんどはDMUによって運営されています。最初の支線自体は1872年に建設され、ジーゲルスドルフからマルクト・エアルバッハまで走っていました。最後の支線はバイエルンの森にあるツヴィーゼルからボーデンマイスまでで、1928年に開業し、現在も運行されています。

線路は軽く敷かれることが多く、車軸荷重は4.25トンまたは5トンに制限されていました。排水の良い土地では、通常のバラストの代わりに砂、砂利、燃え殻、またはこれら3つの混合物が使用されることがありました。鉄道橋は単純で、土木工事を最小限に抑えるために、線路は可能な限り道路、小道、または川の線に沿っていました。特別に設計された支線客車 ( Lokalbahnwagen ) は1890年代以降に製造され、最初は緑の塗装に白い輪郭がありました。これらは1960年代まで使用されました。より頑丈な路線のいくつかでは、1930年代以降、木製または鋼鉄製の「サンダーボックス」が使用され、かつての幹線道路の6輪車でさえ、いくつかの支線に連結されました。

• 1846年6月1日、バイエルン国有鉄道はミュンヘン・アウグスブルク鉄道会社を62kmの鉄道路線とともに買収した。買収価格は440万グルデンであった。
• 1875 年 5 月 15 日、バイエルン東部鉄道( Bayerische Ostbahn ) は、ミュンヘン - レーゲンスブルク -バイロイト/エガー間およびニュルンベルク -パッサウ間の幹線とその支線すべて、総延長約 900 km の路線とともに買収されました。
• 1909 年 1 月 1 日、プファルツ鉄道にまとめられていた 3 つの私鉄がバイエルン王立国鉄に買収されました。この時点での鉄道網は 870 km の路線で構成され、そのうち 60 km は狭軌でした。国はこの買収のために約 3 億マルクを調達する必要がありました。3 つの私鉄は次の通りです。
  • パラティーノ ルートヴィヒ鉄道( Pfälzische Ludwigsbahn )
  • パラティーノ マクシミリアン鉄道( Pfälzische Maximiliansbahn )
  • パラティーノ北部鉄道会社( Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen ) とノイシュタット・デュルクハイム鉄道会社( Neustadt-Dürkheimer Eyesenbahn-Gesellschaft )

地方行政部門は当初、鉄道事務所 ( Bahnämter ) および主要鉄道事務所 ( Oberbahnämter ) と呼ばれていました。後者はアウグスブルク、バンベルク、インゴルシュタット、ケンプテン、ミュンヘン、ニュルンベルク、レーゲンスブルク、ローゼンハイム、ヴァイデン、ヴュルツブルクにありました。 1886 年以前は、これらは「王立交通機関本部」 ( Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten ) に従属していました。 1886 年から 1906 年まで、鉄道は「バイエルン州立鉄道本社」 ( Generaldirektion der königlich Bayerischen Staatseisenbahnen ) の管轄下にありました。 1906 年に鉄道部門が設立され、州運輸省に報告されました。これらはアウクスブルク、ルートヴィヒスハーフェン/ライン、ミュンヘン、ニュルンベルク、バンベルク、レーゲンスブルク、ヴュルツブルクの各管区であり、バンベルク（ニュルンベルク管区に吸収）を除いて、1920年以降ドイツ帝国鉄道公社（Deutsche Reichseisenbahnen）に引き継がれた。

他のドイツ諸州の姉妹機関の大半と同様に、バイエルン王立鉄道は、鉄道機関車を自国内の機関車製造業者から調達していました。これには、ヨーゼフ・アントン・フォン・マッファイやミュンヘンのクラウス社機関車工場などが含まれます。1899 年と 1901 年には、現代の製造技術を研究するために、米国のボールドウィン社から 4 台の機関車が購入されました。こうして得られた知識は、バイエルンの新しい機関車の設計に使用されました。バイエルンの機関車の個々のクラスの詳細については、バイエルンの機関車とレールバスの一覧を参照してください。

バイエルンS2/6機関車の唯一の例は、マッファイ機関車工場の技師アントン・ハンメルによって5か月以内に設計・製造され、1906年のニュルンベルク州博覧会で公開されました。博覧会から戻った後、1906年11月21日にバイエルン州鉄道に引き継がれました。数か月後の1907年7月、この機関車はミュンヘンからアウクスブルクまでの路線で最高速度154.5 km/hを記録し、蒸気機関車の世界速度記録を樹立しました。1925年に運用を終了して以来、ニュルンベルク交通博物館に保存されています。

この記録保持者の機関車の成功の後、ハンメルは、バーデン州鉄道向けにマッファイが製造したクラス IVf機関車をベースに、バイエルン向けにパシフィック機関車を設計しました。右図のこの新しい急行機関車、バイエルン S 3/6 (後の DRG クラス 18.4-5) は大成功を収め、DRG で引き続き製造されました。多くの愛好家にとって、これは最も美しいドイツの蒸気機関車であり、その人気は、ロコ、メルクリン、トリックスなどのメーカーによって近年製造された多数のモデルによって証明されています。

1914 年に、最も強力なバイエルン蒸気機関車の最初のユニットであるクラス Gt 2x4/4 マレットタンク エンジン (後のDRG クラス 96.0 ) が運用を開始しました。これは、バイエルンの急勾配で列車を支えるための押し車サービスで使用されました。

支線用機関車の中で最も象徴的なのは、おそらくバイエルン PtL 2/2で、愛称はグラスカステン(「ガラスの箱」) です。最初の機関車は、1906 年にミュンヘンのマッファイおよびクラウス機関車工場で製造されました。その設計は根本的に新しく、最も印象的な特徴は、ボイラー全体を囲む大きな運転室と、1 人で操作できる半自動点火でした。前後の通路により、列車の乗務員は移動中でも機関車まで渡ることができました。このクラスの機関車は 1909 年までに 29 台製造され、1910 年にはクラウスによってプロイセン国鉄向けにさらに 3 台が納入されました。7 台は第二次世界大戦を生き延び、最後の 1 台は 1963 年に引退しました。

以下はバイエルンの客車と貨物車の代表的なリストです。

• CL ベイ 06b、ショートオープンコーチ
• GwL、ライン貨物バン
• PwPost Bay 06、郵便/荷物用バン
• CL ベイ 11a、ロングオープンコーチ

• アウクスブルク鉄道公園、アウクスブルク。
• バイエルン鉄道博物館、ネルトリンゲン。
• バイエルン ローカルバーン協会博物館、バイエリッシュ エイゼンシュタイン。
• ミュンヘンのドイツ博物館。
• DB博物館、ニュルンベルク。
• フランコニア・スイス蒸気鉄道、エーバーマンシュタット。
• フライラッシング ロコモティブ ワールド、フライラッシング。
• ドイツ蒸気機関車博物館、 ノイエンマルクト/ヴィルスベルク。
• フラドゥンゲンを拠点とするメルリヒシュタット・フラドゥンゲン鉄道。
• ニュルンベルク交通博物館、ニュルンベルク。

• バイエルン東部鉄道会社( Bayerische Ostbahn )
• バイエルン王国
• バイエルンの機関車とレールバスのリスト
• バイエルン鉄道信号

1. Meyers Konversationslexikon 1888 年。
2. 組織struktur der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen。
3. ネーベンバーネンにて、国際鉄道模型、1995 年 11 月 20 日。

• ギュンター・シャイングラーバー: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen。 Frankh、シュトゥットガルト、1975 年、ISBN  3-440-04233-2
• ルートヴィヒ・フォン・ヴェルザー：バイエルンレポート。メルケル、フュルステンフェルトブルック 1994 ～ 2001 (ベンデ 4 ～ 9)

• ロコモティブオンライン