ノイシュタット - ヴィサンブール鉄道

ノイシュタット - ヴィサンブール鉄道
ノイシュタット - ヴィサンブール鉄道
概要
ネイティブ名	フェルツィシェ・マクシミリアン鉄道
行番号	3433 (ノイシュタットと州の境界) ; 3443 (ヴィンデンとカールスルーエ)
ロケール	ラインラント＝プファルツ州、ドイツ
サービス
路線番号	676 (ノイシュタット – カールスルーエ) ; 679 (ヴィンデン – ヴィッサンブール)
テクニカル
行の長さ	ノイシュタット～ヴィッセンブルク: 46.9 km; ヴィンデン～カールスルーエ: 27.0 km
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
動作速度	時速140キロ
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	エデンコベンアルセロールミッタル
	（駅部分）
	旧クリングバッハ渓谷鉄道
	クリンゲンミュンスターへ
	旧鉄道区画境界:
	マインツ/カールスルーエ (1937–1945)
	44.618
	60.028
	ストラスブールからの路線、
	ラウターブールの旧路線
	ヴィサンブール
	（1871–1919、1942–1945 ヴァイセンブルク）
	出典：ドイツ鉄道地図帳

ノイシュタット (ヴァインシュトラーセ) 中央駅、パラティーノマクシミリアン鉄道の始点

ノイシュタット＝ヴィサンブルク鉄道（ノイシュタット＝ヴィサンブルク鉄道、またはプフェルツィッシェ・マクシミリアン鉄道）、マクシミリアン鉄道、あるいは単にマックスバーンとも呼ばれる鉄道は、ドイツ南西部の鉄道路線で、ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセからフランスのアルザス地方のヴィサンブルク（ドイツ語：ヴァイセンブルク）まで走っています。プファルツ・マクシミリアン鉄道には、ヴィンデンからヴェルトを経由してカールスルーエに至るマックスアウバーン（ヴィンデン＝カールスルーエ鉄道）の支線も含まれていました。

概要

この路線を建設したプファルツ・マクシミリアン鉄道会社が、当時のバイエルン国王マクシミリアン2世に敬意を表して命名した。

輸送ルートとして建設されたこの路線は、最初の数十年間は南北に延びる長距離幹線の一部として機能していました。1930 年にはこの重要な役割を完全に失い、当初は支線として建設されたヴィンデン - カールスルーエ区間は好転し、その結果、特にヴィンデン - ヴィセンブール区間は脇に追いやられました。その結果、後者の旅客サービスは 1975 年に停止されましたが、1997 年に再開されました。マクシミリアン鉄道の貨物輸送は 1990 年代から急激に減少しました。

ルート

ヴィンデン・ヴェルトとヴィンデン・ヴィサンブール区間を除き、この路線は全線複線です。ノイシュタットからヴィンデンまでは、プファルツのドイツワイン街道沿いのブドウ畑を主に通りますが、南に向かうにつれてブドウ畑は消えていきます。しかし、プファルツの森はずっと眺められます。ヴィンデン・ヴィサンブール区間では、ほとんどの区間でヒース地帯、いわゆる「牛ベルト」（フィーストリッヒ）を通り、ビーンヴァルトの森の西端に沿って走ります。

ヴィンデン - カールスルーエ区間は、農村地帯を通りカンデルまで走り、カンデルとヴェルトの間ではビーンヴァルトを横切る。ライン川を渡ってラインアウエンとクニーリンゲンの端を通過し、旧ハルト鉄道（グラーベン・ノイドルフ- エッゲンシュタイン - カールスルーエ）がマックスバーンと合流し、一緒にカールスルーエ・ミュールブルク駅とカールスルーエ・ヴェスト駅を経由して、市の主要駅であるカールスルーエ中央駅に到達し、プラットフォーム1または101で終了する。ヴェルトとカールスルーエの間は電化されている。

鉄道は様々な農村郡 ( Landkreise ) を通っています。ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセからローアバッハまでの駅とシュタインフェルトからシュヴァイクホーフェンまでの駅は、ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセとランダウという独立した町( Kreisfreie Stadt )を除いて、ズュートリッヒェ・ヴァインシュトラーセ郡にあります。シュタインヴァイラーからマクシミリアンザウ・アイゼンバーンシュトラーセとシャイトまでの駅はゲルマースハイム郡にあります。マクサウからカールスルーエ中央駅までの駅はカールスルーエ市にあります。ヴィサンブール駅はフランスのバ＝ラン県のヴィサンブール郡にあります。

歴史

計画と建設

この路線の建設に関する最初の協議は 1829 年に遡る。その目的は、ストラスブールからマインツまでの幹線道路を建設することであり、これはライン川の西側でマンハイムからバーゼルまでの鉄道に対応するものとなる。ノイシュタットからランダウを経由してヴィサンブルクまでの高原を通るルートを建設する方が緊急かつ望ましいのか、それともシュパイヤー、ゲルマースハイム、ヴェルトを経由してライン川沿いに鉄道を敷設する方が望ましいのかが、長時間にわたって議論された。特に軍は、パラティーノの森の端に沿ったルートを支持した。いずれにせよ、1848 年の政治的出来事により、このプロジェクトは行き詰まった。

1850年1月、ノイシュタット・アン・デア・ハルト（現在のノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセ）に、ランダウ経由でヴィセンブルクまで鉄道を敷設することを推奨するパンフレットが発行され、その中では、特に、ライン川沿いの町よりも大きな町に鉄道を敷設すべきであると主張されていました。1852年、春に専門家の意見と調査が行われた後、最終的に、より高所のルートを採用するという決定が下されました。同年11月3日、バイエルン王マクシミリアン2世は、プロジェクトを開始する有限会社（Aktiengesellschaft）の設立を承認することで、建設にゴーサインを出しました。

マクシミリアン鉄道は、ザールブリュッケンからラインシャンツェ（現在のルートヴィヒスハーフェン）までのプファルツ・ルートヴィヒ鉄道（この鉄道はそこから分岐）の建設をすでに担当していたパウル・カミーユ・フォン・デニスによって建設されました。鉄道の建設費用は合計で 400万グルデンに上りました。

最終的に、路線が影響を及ぼす地域社会との間で、使用される土地をめぐる交渉が行われました。さらに、当時、鉄道建設予定地には要塞が存在していたため、ランダウ地域での鉄道建設は特に困難でした。

マクシミリアン鉄道会社時代（1855年～1909年）

1855 年 7 月 18 日にノイシュタットからランダウまでの区間が開通し、1855 年 11 月 26 日にはランダウ – ヴィサンブール間の区間が続きました。1864 年 3 月 14 日にはヴィンデン – マクシミリアンザウ区間が開通し、1865 年 5 月 8 日にはマクシミリアンザウとバーデン・マクサウ鉄道 (カールスルーエ – マクサウ) 間の接続が完成しました。

1867年、ノイシュタットからヴィンデンまでの区間が複線化されましたが、これは主に南北交通量の増加に対応するためでした。1871年には、ヴィンデンとヴィセンブルク（当時はドイツ領でヴァイセンブルクと改名）間の区間にも複線が敷かれました。この措置は、プファルツ州が長距離サービス、特にプロイセンとの競争を警戒していたことを背景に実施されました。

ランダウの中央駅は、1872年に下クワイヒ渓谷鉄道（ウンター・クワイヒタール鉄道- ゲルマースハイム - ランダウ）が開通した際に再建され、大幅に拡張されました。

1945年までの発展

1909年1月1日、マクシミリアン鉄道はプファルツ鉄道に属する他の会社とともに、バイエルン王立鉄道の所有に移管されました。

当時、マクシミリアン鉄道はルートヴィヒスハーフェン・ストラスブール鉄道とともに長距離輸送でバーデン鉄道と競争していました。マクシミリアン鉄道の長距離列車はアムステルダム–ケルン–ビンガーブリュック–ロッケンハウゼン–ノイシュタット–ヴィサンブール–ストラスブール–バーゼルの路線を運行していました。1914年に第一次世界大戦が勃発すると、路線を軍事目的に確保するため定期運行は停止されました。

戦争が終わると、アルザスはベルサイユ条約の条項によりフランスに併合された。特に、1920年からドイツ鉄道公社（DRG）が運営していた鉄道は、そのほとんどがライン川東岸に切り替えられたため、長距離輸送における重要性をほぼ失った。フランスによるプファルツ占領により、運営はさらに困難になった。1923年から1924年にかけて、フランスに対して責任を負う、いわゆるRegiebetrieb（公的に所有されているが独立して運営されている）運営が設立された。長距離サービスが完全に廃止されたのは、1930年にフランス占領が終了した後のことである。

1930年代末以降、マクシミリアン鉄道の主要サービスはカールスルーエ方面へ向かう傾向が強まり、そのため1938年に初めてマクシミリアンザウとカールスルーエの間にライン川をまたぐ固定橋が建設された。さらに、それまでランダウからゲルマースハイムまで下クワイヒ渓谷鉄道を走っていたザールブリュッケン – ミュンヘン急行列車は、今後はヴィンデン、ヴェルト、カールスルーエ経由となる。この変更により、ヴィンデン – ヴィサンブール区間の重要性は低下し、カールスルーエへの旧支線は好転した。1945年初頭、第二次世界大戦の終結により、輸送は停止した。

ドイツ鉄道時代（1945年～）

第二次世界大戦後、戦争でひどく損傷したランダウ駅舎は徐々に新しい駅舎に置き換えられました。ヴィンデンとヴェルト間の線路の2番目の線路はフランス占領軍によって解体されました。1975年にヴィンデン-ヴィサンブール区間の公共交通機関は廃止され、最終的に単線になりました。

1985年、カールスルーエ・ランダウ線でミュンヘンからザールブリュッケンへの急行列車の運行が開始されました。これらの列車は、ザールブリュッケン行きのクワイヒタール鉄道を利用するためにランダウに停車しました。1987年に発生した船舶事故の後、ライン川にかかる新しい橋をマクサウに建設する必要がありました。この橋は1991年4月29日に1本の線路で開通し、2000年にボトルネックになっていたため2本目の線路が通れるように拡張されました。2本目の線路は2000年5月12日に開通しました。

1990年代初頭、ランダウの車両基地 ( Bahnbetriebswerk ) は閉鎖され、取り壊されました。ランダウ操車場も姿を消しました。1994年、カールスルーエからランダウのノイシュタットへの直通列車は数年間中断され、代わりに列車はノイシュタットまでピルマゼンス - ランダウ鉄道(Queichtalbahn Pirmasens-Landau) 経由で運行されました。さらに、1997年3月にはヴィンデン - ヴィセンブール線が再開されました。

2003年、ノイシュタット中央駅は、ラインネッカーSバーンのプファルツ・ルートヴィヒ鉄道への導入の一環として近代化されました。

2005 年 10 月 1 日から 3 日まで、マックスバーンの 150 周年を記念して、 Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF)所属の蒸気機関車がマックスバーンを走行しました。蒸気機関車は、ノイシュタット – ランダウ – ヴィンデン – カールスルーエ – グラーベンノイドルフ – ゲルマースハイム – シュパイアー – シファーシュタット – ノイシュタット、およびノイシュタットからヴィサンブルクまでの回路を走行しました。一部の列車は、ドイツ鉄道(DB)のいわゆるシルバーリングを牽引しました。カンデル駅は、これらの祝賀行事に合わせてアップグレードされました。

オペレーション

時刻表

現在ではノイシュタットからヴィサンブールまで直通列車が運行されているが、ノイシュタット-ヴィンデン区間は運用上はノイシュタット - カールスルーエ線に属している。カールスルーエ - ノイシュタット鉄道はKBS 676 、ヴィンデン - ヴィサンブール鉄道はKBS 679となっている。

カールスルーエからノイシュタットへはレギオナルバーン (RB) とレギオナルエクスプレス (RE) が 1 時間ごとに運行しており、ノイシュタットからヴィサンブルクへは 1 時間ごとにレギオナルバーンが運行していますが、ランダウとヴィンデンの間には停車しません。カールスルーエからノイシュタットへのレギオナルバーンは、マクシミリアンザウアイゼンバーンシュトラーセとマクサウ以外のすべての駅に停車します。マクシミリアンザウアイゼンバーンシュトラーセとマクサウには、カールスルーエ市街鉄道(ライトレール) S5 線 (ヴェルトドルシュベルク - ビーティッヒハイム - ビッシンゲン) が運行しており、ヴェルトからマクサウまでマクシミリアン鉄道に沿って走り、カールスルーエのクニーリンゲン地区で路面電車に切り替わります。

5月から10月までの日曜日と祝日には、5組の長距離地域列車と観光列車が運行されます。

マインツ中央駅からアルツァイ・マインツ鉄道とパラティーノ北方鉄道を経由してヴィサンブールまで行くアルザス急行（エルザス・エクスプレス）。
ライン渓谷急行 (ラインタール急行) は、カールスルーエからパラティーノルートヴィヒ鉄道、アルゼンツタールバーン、ナーエタールバーン、西ライン鉄道を経由してコブレンツ中央駅まで行きます。
コブレンツ中央駅からヴィサンブール行きのライン渓谷急行とは反対方向に走るワイン街道急行 ( Weinstrassen-Express ) 。
マンハイム中央駅からパラティーナルートヴィヒ鉄道経由のブンデンターラー、カールスルーエ中央駅からクアイヒタールバーンとヴィースラウターバーンを経由して終点ブンデンタールルンバッハまでの複合ルートのフェルゼンランドエクスプレスです。

さらに、ストラスブールエクスプレスという名前の 2 本の列車が、ノイシュタットからストラスブール中央駅まで週末に停車せずに一年中運行しています。

プファルツ・マクシミリアン鉄道は、ライン＝ネッカー交通連合が発行するパスで、マクシミリアン鉄道アイゼンバーンシュトラーセを含むラインラント＝プファルツ州およびフランス全土の区間で利用できます。カールスルーエ交通連合は、カールスルーエからヴィサンブルクまでの全線で有効で、マイカンマー-キルヴァイラーを含み、そこからノイシュタット（ヴァインシュトラーセ）中央駅への乗り換え料金が利用できます。

動力

カールスルーエとヴェルトを結ぶライン川橋は当初は舟橋であったため、川を渡るためだけにパラティーネ級T 2.I機関車が使用されました。

1997 年以来、マクシミリアン鉄道ではリージョナルエクスプレス (RE) 列車が運行しており、途中でヴェルト、カンデル、ヴィンデン、ランダウに停車します。当初はDB クラス 611の傾斜列車が使用されていました。しかし、この列車は信頼性が低いことが判明し、わずか数年後にDB クラス 612に置き換えられ、それ以来この路線のほとんどの RE 列車に使用されています。

1980 年代以降、DB クラス 628機関車は、以前のレールバスに代わる Regionalbahn サービスに使用されています。DB クラス 612 ユニットは通常、Regionalexpress 列車に動力を供給しますが、まれに、DB クラス 218機関車が牽引し、赤い塗装の Silberlings で構成される列車が見られます。

貨物輸送

カールスルーエとヴェルトの間、およびヴェルトの浸水した砂利採取場、そこにあるメルセデスベンツのトラック工場、ライン川沿いのヴェルト港への貨物輸送が多いため、この区間は1974年以来電化されています。しかしながら、ヴェルトとヴィンデンの間、ヴィセンブールとヴィンデンの間、およびヴィンデンとランダウの交差点では、貨物輸送はその後ゼロにまで減少しており、これはカンデル、ヴィンデン、ローアバッハ、ランダウ、マイカンマー＝キルヴァイラーの各駅、および旧シャイト駅の解体状況からも明らかです。カンデル、ヴィンデン、シャイトの各駅は、かつてはテンサイの輸送に非常に重要でした。なぜなら、テンサイを農業用車両から貨物車に積み替える積み込み施設があったからです。 1990年代にドイツ鉄道がこのタイプの輸送から撤退したことで、積載施設は解体され、砂糖工場へのテンサイの輸送は道路に切り替えられました。

ヴェルト – カールスルーエ区間とランダウアー中央駅を除けば、残っている工業用支線はエーデンコーベンのみです。しかし、これらは何年も使用されていません。エーデンコーベン工業団地のゼーヴィーゼンの支線は、線路敷に歩行者用地下道が建設されたため、3番線が撤去され、駅から完全にかつ不可逆的に切り離されました。

ノイシュタットに新しい電子信号ボックスが導入されたことで、Y字型の一部が撤去されました。それ以来、貨物列車はルートヴィヒスハーフェンまで直通できなくなり、中央駅で折り返さなければなりません。ピルマーゼン中央駅からBASF行きの旅客列車も、以前と同じようにノイシュタット中央駅で折り返して、マイカンマー＝キルヴァイラーからハスロッホまで直通する必要があります。

さらに、ランダウには、町の中心部まで伸びていた多数の貨物側線がありますが、それらは完全に消滅しています。ただし、建物と広場の間の草に覆われた道として、線路跡がまだ見られることがあります。正午には、ノイシュタットからランダウまで貨物列車が毎日運行しています。

出典

参考文献

^ Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN 978-3-89494-139-0。

さらに読む

Faszination Eyesenbahn - Heimat-Jahrbuch 2008 Landkreis Südliche Weinstraße、Verlag Franz Arbogast Otterbach、ISSN 0177-8684
Michael Heilmann、Werner Schreiner、150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg、pro MESSAGE、ルートヴィヒスハーフェンアムライン、2005、ISBN 3-934845-27-4
Modell- und Eisenbahnclub Landau in der Pfalz eV、125 Jahre Maximiliansbahn Neustadt/Weinstr.-Landau/Pfalz、ランダウインデアプファルツ、1980
クラウス D. ホルツボルン、アイゼンバーンレヴィエールファルツ、トランスプレス、ベルリン、1993 年、ISBN 3-344-70790-6
アルバート・ミュール、ディ・プファルツバーン。 Geschichte、Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Aisenbahnen、Theiss Verlag、シュトゥットガルト、1982 年、ISBN 3-8062-0301-6
Heinz Sturm、Die pfälzischen Aisenbahnen、プロメッセージ、ルートヴィヒスハーフェンアムライン、2005 年、ISBN 3-934845-26-6
Hansjürgen Wenzel、Die Südwestdeutschen Aisenbahnen in der französischen Zonen (SWDE)、EK-Verlag、ヴッパータール、1976 年、ISBN 3-88255-821-0

外部リンク

http://www.plandampf.info/ – 150周年記念式典に関する情報

[Eisenbahnatlas-1] Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツの鉄道地図帳)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN 978-3-89494-139-0。