ロワレ県サラン 近郊に残るエアロトレインの線路の一部、2006年アエロトレイン （フランス語: [ aeʁotʁɛ̃ ] ジャン・ベルタン （1917-1975）の技術指導の下、1965年から1977年にかけてフランス で開発された実験的な軌道式エアクッション車両（TACV）、またはホバートレインであり、 フランスの鉄道網を 陸上公共交通機関の最先端にすることを目的としていた。 [ 1 ]
空気抵抗 以外のすべての抵抗を排除するために複雑な電磁 軌道上で列車車両を浮上させる磁気浮上 式鉄道の 設計に似ているものの、エアロトレイン（「車輪のない列車」[ 2 ] ガイドウェイ 上のエアクッション上を走行し、軌道のさらなる技術的な複雑さや費用をかけずに磁気浮上式鉄道と同じ速度で走行することができた。多くの点で、このコンセプト全体は鉄道産業よりも航空機産業の産物に似ていた。[ 2 ]
歴史 1969年、米国企業Rohr Industriesは 、米国でホバートレインを製造するためにAérotrainの技術のライセンスを取得しました。同年、AérotrainはTACVの世界記録を樹立し、パイロットは、線路がもっと長ければ、大きな困難なくさらに高速に達することができたと述べています。[ 2 ] Aérotrain I80は、1974年に陸上エアクッション車両の世界速度記録を樹立し、時速 417.6km （259.5 マイル） の速度と、最高速度430.3km （267.4 マイル） に達しました。[ 3 ] 最終的に7枚羽根のダクト付きプロペラ を介して2基のタービンエンジンを使用したプロトタイプは、加速と減速が速いことを実証し、間隔の狭い停留所間での効率的なサービスを可能にする大きな利点を提供しました。[ 4 ]
米国運輸長官ジョン・ボルペ 、ロサンゼルス市長 、18か国以上の代表者や運輸専門家がフランスを訪れ、試乗に参加し、システムを研究し、エアロトレインについて報告した。[ 2 ] ベルタンは、この技術は本格的な導入に十分対応できると感じ、フランス政府はセルジー とラ・デファンス 間のパリ郊外で本格的なサービスを実施する契約を締結した。しかし、エアロトレインは、独自の研究開発部門を持たない顧客SNCF [ 2 ]
エアロトレインは数多くの設計上の課題に直面した。このシステムでは、導入のたびに新しい高架ガイドウェイが必要となり、既存の「車輪式」鉄道システムの改良の取り組みとエアロトレインがさらに対立することになった。ベルタンのヴェルサイユを 拠点とする会社、ベルタン・アンド・カンパニーとエアログライド・システムズは、列車が別の列車を追い越したりトンネルに入ったりする際の急激な気圧変化による問題の解決に取り組んだ。[ 5 ] [ 4 ] SNCFは 、すでにそのような低速で走行できる列車があると考えた。支持者は、電気リニア誘導モーター を使用すればTACVを静かにできると指摘した。最終的にSNCFは、さまざまな懸念事項を挙げて、単純にこのプロジェクトに反対した。[ 4 ]
1974年、フランス大統領に選出されたヴァレリー・ジスカール・デスタンは 、エアロトレイン・セルジー＝ラ・デファンス線の契約を正式に破棄し[ 6 ] SNCFは 高速地上輸送ソリューションとしてTGV への支援を正式に切り替えた。注目すべきは、デスタンの妻が、後に国際的なシンジケートとなるシュナイダー・グループの創設者である ウジェーヌ・シュナイダー の孫娘であったことである。ベルギーの著名なジャーナリスト、カレル・ヴェレイケンは次のように指摘した。「シュナイダー王朝は、フランスの鉄道と鉄鋼産業の歴史において、これまでも今も柱となっている。したがって、（航空機産業によって製造される予定の）エアロトレインの革新は、短期的には彼らをより裕福にするものではなく、車輪のない列車が封建的な車輪製造業者から熱烈な支持を得られるとは考えにくい。」ロールは1975年にこの技術を放棄した。
プロトタイプ 5つの試作機が製作された。
アエロトレイン01は、1/2スケール（全長10.11m 、重量2.6t ）の試作機でした。当初は190キロワット（260 馬力） の航空機エンジンで駆動する 3枚羽根のリバーシブルピッチプロペラ で推進されていましたが、後にターボメカ・マルボレ製 ジェットエンジンに換装されました。エアクッションは2基の37キロワット（50 馬力） コンプレッサーによって維持されます。乗客4名と乗員2名が搭乗可能でした。 エアロトレイン02（テストコース区間の写真に写っている）は、乗員2名が搭乗できる、もう一つの縮尺模型機だった。動力源はプラット・アンド・ホイットニーJT12 ターボジェットエンジン だった。 エアロトレインS44は、時速200kmの郊外通勤サービス（特に都市中心部と空港を結ぶ路線）向けに設計された、フルサイズの旅客輸送車両でした。動力システムには、メルラン・ジェラン社製の 直線誘導モーター（リニアモーター）が搭載されていました。 アエロトレインI80は、都市間サービス用のフルサイズの旅客輸送車両でした。 全長25.6m、 全幅3.2m、 全高3.3m、空車重量11.25t 、座席数80席でした。当初の構成（最高速度250km/hのI80-250）では、直径2.3m、可変ピッチ7枚ブレードのダクト付きプロペラを駆動する2基のターボメカ・トゥルモ III E3ターボシャフトエンジン （各1,200kW （1,610hp ） ）によって推進されました。空気圧縮機は、ターボメカ・トゥルマスタゾウ 14 ターボシャフトエンジンによって駆動され、6基は垂直 に支持用、6基は水平に誘導用として配置されていました。制動は通常、プロペラの逆推力によって行われ、緊急 時には中央レール上の摩擦ブレーキによって行われました。外部騒音は60 メートル (200 フィート) で90 ～ 95 dBA でした。[ 9 ] Haute Vitesse = 高速) と再指定されました。主な変更点は、上部に搭載されたPratt & Whitney 製のJT8D ターボファン という新しい推進システムでした。I-80 HV は1974 年 3 月 5 日に、平均速度417.6 km/h (259.5 mph) 、最高速度430.4 km/h (267.4 mph) で、陸上エアクッション車両の世界速度記録を 樹立しました。 UTACVは 、米国運輸省 のTACV プログラム向けにRohr Industries社が製造した試作機であり、米国においてBertin Aérotrain社のライセンスに基づいて製造された。
ローア・エアロトレイン 1970年、ローア・インダストリーズは、 都市大量輸送局 （UMTA）による将来の輸送ニーズを満たすための新しい大量輸送技術の開発を支援するプロジェクトの一環として、履帯式エアクッション車両を開発することを決定した。[ 10 ]
正式には都市型履帯式エアクッション車両（UTACV）[ 11 ] 時速240km（150mph ）で60人の乗客を運ぶように設計されていた[ 8 ] 。全長は28m （94フィート）、空車重量は20.8トン（20,800kg 、46,000ポンド）であった。
コロラド州プエブロ にテストトラックが建設され、そこで試作機はトラックの長さに制約されながらも時速233キロメートル（145 マイル） の速度に達した。UMTAからの資金提供が停止され、Rohr Industries Aérotrainは商業化されることはなかった。Rohrの試作型Aérotrainは、 1978年頃から2009年7月までプエブロ・ワイスブロッド航空博物館 の敷地内に保管され、その後プエブロ鉄道博物館に移された。[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
タイムライン 1963年— ジャン・ベルタンは、全長 1.4メートルの1/12スケールの模型を公共機関とSNCF に提示した。 1965 年 4 月 15 日— Société d'étude de l'Aérotrain (航空鉄道研究会社) を設立。 1965年12月16日 — 最初の試作機、エアロトレイン01の建造が完了。 1966年2月21日 ―セーヌ＝エ＝オワーズ県 （現在はエソンヌ県 ）において 、ゴメッツ＝ル＝シャテルとリムールを結ぶ 全長6.7kmのエアロトレイン01の試運転線が正式に開通した（パリ～シャルトル間ガラルドン経由線の廃止された用地 ）。この日、報道陣の前でエアロトレイン01は 時速100kmに達した。数日後には 時速200kmに達した。 1966年12月23日 — 追加されたロケットにより合計1,700馬力（1,300kW ） の出力を得たエアロトレイン01は、時速303kmに達した。 1967年11月1日 — ジェットエンジンを搭載したエアロトレイン01は時速345kmに達した 。[ 16 ] [ 9 ] 1967年 — エアロトレイン02の建造。[ 9 ] 1967年5月 — ゴメッツ＝ル＝シャテル試験コースでエアロトレイン02の試験が開始され、 時速300kmを達成。 1969年1月22日 — ロケットを追加したエアロトレイン02は、 時速422kmの記録速度に達した。[ 9 ] 1969年 —ロワレ県の アルトネー の北にあるルアンとサラン（オルレアン）を結ぶ、全長 18kmの 実験用 トラックが建設された。 1969年7月7日 — 最高速度250km/hのエアロトレインI80の試作機 が一般公開される。 1969年9月 — オルレアン試験場でエアロトレインI80の試験が開始される。 9月13日には時速250kmを達成。 1969年 — エアロトレインS44の製造開始。1969年12月から1972年1月にかけて行われた試験では、全長3kmの試験線路で時速170kmを 達成した。 1970年3月7日 — エアロトレインを記念した切手が発行される。 1970年 — ローア・インダストリーズ社が米国でUTACVプロトタイプの製造を開始。 1973年10月 — エアロトレインI80を350km /h仕様に改造し、I80 HVとして運行を開始。 1974年 — 政府は、オルリー空港 とロワシー空港を結ぶエアロトレイン路線の建設計画を中止し 、パリ首都圏 のラ・デファンス とセルジーを 結ぶ別の路線の建設計画に変更した。 1974年3月5日 — エアロトレインI80 HVが、エアクッション式鉄道車両の陸上速度記録を 時速430.4kmで更新した。 1974年6月21日 — ラ・デファンスとセルジーを結ぶ商業航路の契約が締結される。 1974年7月17日 ― 政府はラ・デファンス＝セルジー計画を断念した。 1975年9月 —パリ とリヨンを 結ぶTGV 路線の建設が発表される。 1974年 ― コロラド州プエブロ近郊の高速地上試験センターで、ローア・インダストリーズ社製のUTACV試作機の試験が開始される。 1975年10月 — プログラムの資金が枯渇したため、ローア・インダストリーズ社のUTACV試作機は保管状態となった。 1975年12月21日 ― ジャン・ベルタン死去。 1991年7月17日 ― ゴメッツの格納庫で火災が発生し、エアロトレインS44が全焼した。 1992年3月22日 ― シェヴィリーで発生した火災により、エアロトレインI80 HVと格納庫が全焼した。清掃作業後、残ったのはプラットフォームのみだった。 2004年7月 — ゴメッツ線での試練の記憶を記念して、ゴメッツにロータリーが建設され、ジョルジュ・ソルテール によるエアロトレインを象徴する彫刻が設置された。 2007年2月 — 新しいA19高速道路建設のため、シェヴィリーの北にある120メートル区間の線路が撤去された。 2015年8月 ― シェヴィリー駅のプラットフォームに隣接するRD125号線を横断する長さ20メートルの線路は、7月20日に農業用車両に衝突され損傷したため撤去された。線路の梁は道路とプラットフォームの間の地面に残っており、道路から見ることができる。
遺産 ジャン・ベルタンは、10年にわたる努力の末、癌を患い過労のため1975年12月に亡くなった。I-80エアロトレインは1977年12月27日に最後の運行を行った。1991年7月17日、S-44エアロトレインの試作機はゴメッツ・ラ・ヴィル の保管施設で火災により焼失し、1992年にはI-80の試作機がシェヴィリーで放火により焼失した。[ 17 ] ヴェルサイユ に保管されている。[ 18 ] [ 19 ]
ジャン・ベルタンの会社（現在はベルタン・テクノロジー） は、航空宇宙、防衛、輸送分野に重点を置き、現在も事業を続けている。オルレアン 郊外には、放棄され部分的に解体された高架コンクリート試験線の跡が今も残っており、並行するSNCFパリ・オルレアン鉄道 から容易に見ることができる。[ 2 ]
参考文献 ↑ 「L'Aérotrain – 実現しなかったコンセプトホバートレイン」。Sobify.com。 1 2 3 4 5 6 「エアロトレイン、高速鉄道、原子力技術：ジャン・ベルタン、カレル・ヴェレイケンの教訓」 （PDF） 。Solidariteetprogress.org。 ↑ 「1963年～1980年 エアロトレイン」 。Mashable.com。2016年1月22日。 1 2 3 Jacob Meunier (2002). On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944–1983 . Praeger Publishers, 2002. ISBN 9780275973773 。↑ リチャード・E・ムーニー（1966年3月7日） 「発明家たちがエアクッション型乗り物で成功を収める；エアクッション型乗り物が成功を証明」 ニューヨーク ・タイムズ 、 35 ページ。 ↑ ジャン・ベルタンの略歴aernav.free.fr （2018年6月12日アクセス） ↑ 「エアロトレイン関連」 。OpenStreetMap 。 2012年6月22日 取得 。 1 2 「Rohr Aerotrain トラック式エアクッション車両 (TACV)」 。Shonner Studios。 2010年3月5日の オリジナルからアーカイブ。 2010年8月28日 取得 。 1 2 3 4 ロイ・マクリーヴィー（編）「フランス航空鉄道協会」『 ジェーンズ・サーフェス・スキマー、ホバークラフト、ハイドロフォイル』ジェーンズ・イヤーブックス、ロンドン、 144～ 148ページ 。 ↑ 「車輪のない流線型車両が登場」ジョン・ヴォルペ著。ポピュラーサイエンス誌、1969年12月号、 51ページ。米国における履帯式エアクッション車両（別名エアロトレイン）の研究に関する記事。 ↑ Reiff, Glenn A. (1973). 「鉄道試験における新たな能力」 . アメリカ鉄道工学協会論文集 . 74 : 1– 10 . 2010年9月11日 取得 。 ↑ プエブロ鉄道博物館のパンフレット（2011年5月24日、 ウェイバックマシンに アーカイブ済み） ↑ 「Railroadnation.com: 1970年代のエアロトレインが保存のため博物館へ移送」 。 2010年11月15日に オリジナルからアーカイブ済み 。 2010年1月4日 に取得。 ↑ Rohr Aerotrain TACV の移動 – 2009 フルドキュメンタリー （ YouTube 、2018年5月20日アクセス）↑ 最後のエアロトレインを発見 ― ローアのプロトタイプ・エアロトレインに関するドキュメンタリー、53分、英語とフランス語、 tillierworld.com 、2018年5月20日アクセス ↑ エアロトレイン、フランスでの試験で時速215マイルを記録 鉄道雑誌『Railway Age』 ↑ 「エアロトレイン、高速鉄道、原子力技術：ジャン・ベルタン、カレル・ヴェレイケンの教訓」 （PDF） 。Solidariteetprogress.org。 ↑ 「保管されていたエアロトレインの試作機は、レトロフューチャーな優雅さのモデルである」 。urbanghostmedia.com。 ↑ The Tim Traveller (2021-12-23). エアロトレインの試験車両はどうなったのか？ . 2021-12-24 の オリジナルからアーカイブ済み 。2021-12-24 に取得 。
外部リンク エアロトレインの写真ライブラリとフォーラム エアロトレインとナビプレーンズ ローア・エアロトレイン履帯式エアクッション車両 エアロトレイン ～ゼロエミッションの高速交通システム～ ソニックボムのビデオクリップ 2019年のオルレアン・テストコースの動画 北緯48度01分42秒、東経 1度53分04秒 北緯48.02833度、東経1.88433度 48.02833度、東経1.88433度
