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アムトラックの牽引電力ネットワークは、北東回廊（NEC）の南部、キーストーン回廊、およびニューヨーク市とワシントンDC間のいくつかの支線で25Hzを使用しています。このシステムは、北米の送電網が完全に確立される前の1915年から1938年にかけてペンシルバニア鉄道によって建設されました。これが、北米の送電の標準周波数となった60Hzではなく、25Hzを使用している理由です。このシステムは、ボストンとニューヘイブン間を走るアムトラックの60Hz牽引電力システム（ノーセンド電化システムとして知られる）とは対照的に、サウスエンド電化としても知られています。
1976年、アムトラックはペンシルベニア鉄道の後継会社であるペン・セントラル鉄道から、北東回廊（NEC）のインフラ設備一式とともに、この鉄道システムを引き継いだ。
システムの電力容量の約半分だけがアムトラックによって使用され、残りはニュージャージー・トランジット、SEPTA、MARCなど、この回廊沿いで列車を運行する地域鉄道に販売されている。
このシステムは、ニューヨーク市[ a ]とワシントンDC [ b ]間のNECの226.6マイル（364.7km ）、全長104マイル（167km ）のキーストーン回廊全体、NJトランジットのノースジャージーコーストラインの一部（NECとマタワンの間）、およびSEPTAの空港線、チェストナットヒルウェスト線、シンウィド線、メディア/ワワ線全体に電力を供給しています。
ペンシルバニア鉄道（PRR）は、ハドソン川トンネルとニューヨーク・ペンシルバニア駅の完成と同時期の1910年に、電気牽引の実験を開始した。これらの初期システムは、低電圧直流（DC）第三軌条方式であった。トンネル内での運行には十分な性能を発揮したものの、PRRは最終的に、長距離高速電化には不十分であると判断した。
この時までに、他の鉄道会社は低周波（60 Hz 未満 ）交流（AC）システムを実験していた。これらの低周波システムは、AC の利点である送電電圧が高く、長距離での抵抗損失が低減されるだけでなく、変圧器タップチェンジャー制御装置でユニバーサルモーターを使用できるため、モーター制御が容易であるという、一般的な DC の利点も備えていた。パンタグラフとトロリーワイヤーの接触は、高速や軌道形状の変化にもより寛容である。ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道は、 1908 年に本線の一部を 11 kV 25 Hz AC で既に電化しており、これが PRR のテンプレートとなり、PRR は1915 年にフィラデルフィアとペンシルベニア州パオリの間で独自の試験的な本線電化を実施した。電力は、4 つの単相2 線 44 kV 配電回路を使用して、架線支持部の上部に沿って送電された。PRR FF1のような実験用電気機関車を用いた路線試験の結果、44kVの配電線では、より長距離にわたるより重い負荷に対応するには不十分であることが明らかになった。
1920年代、ペンシルバニア鉄道（PRR）は東部鉄道網の大部分を電化することを決定した。当時、商用電力網が存在しなかったため、同社は発電所から数百マイル離れた列車まで電力を送るための独自の配電システムを構築した。これを実現するために、PRRは132kVの単相高電圧送電線を敷設し、線路沿いに一定間隔で設置された変電所で11kV に降圧するという、画期的なシステムを導入した。
この新しいシステムを使用して最初に電化された路線は、1920年代後半のフィラデルフィアとデラウェア州ウィルミントン間の路線でした。1930年までに架線はフィラデルフィアからニュージャージー州トレントンまで、1933年までにニューヨーク市まで、そして1935年までに南のワシントンDCまで延伸されました。最終的に1939年には、パオリから西のハリスバーグまでの本線が、いくつかの貨物専用線とともに完成しました。トレントン・カットオフとポート・ロード支線も含まれていました。これらの電化された路線の上に、独立した電力網が重ねられ、ハリスバーグ、ボルチモア、フィラデルフィア、ニューヨーク市の電力指令員によって制御される 約500ルートマイル（800km ）の線路上のどこにいても、発電地点から電気機関車に25Hzの電流を供給しました。
第二次世界大戦後、北東部の鉄道は衰退し、ペンシルバニア鉄道（PRR）も例外ではなかった。合併や倒産が相次ぎ、最終的にアムトラックが旧PRR路線を買収して北東回廊として設立されるまで、北東回廊のインフラは基本的に変わらなかった。1976年頃の北東回廊改良プロジェクトでは、当初PRRのシステムを電力網標準の60Hzに変換する計画だった。しかし、この計画は経済的に実現不可能として最終的に棚上げされ、電気牽引インフラは、牽引電力電圧が12kVに、それに伴う送電電圧が138kVに引き上げ られたことを除いて、ほぼ変更されずに残された。
1970年代には、当初システムに電力を供給していたいくつかの変換所または発電所が閉鎖されました。また、パオリへの本線における電化貨物輸送サービスの終了により、1915年に建設された変電所とその44kV 配電線が廃止され、その20マイル（32km ）の区間は両端の1930年代の変電所から電力が供給されるようになりました。1992年から2002年の間に、閉鎖された、または閉鎖されつつあった変電所を置き換えるために、いくつかの静止型変換所が稼働を開始しました。ジェリコパーク、リッチモンド、サニーサイドヤードの変換所はすべてこの期間に設置されました。これにより、電気周波数変換装置の大部分が置き換えられましたが、線路脇の送配電装置は変更されませんでした。
2003年、アムトラックは設備投資計画を開始し、138/ 12kV変圧器、遮断器、架線など、線路沿いのネットワークの大部分を計画的に交換した。統計的には、この設備投資によって遅延は大幅に減少したが、大規模な運行停止は依然として発生している。
25 Hzシステムはペンシルベニア鉄道によって公称電圧11 kVで構築されました。公称動作電圧は1948年に引き上げられ、現在は[ 1 ]： 1-9となっています。
1997年時点で、このシステムには138kV送電線951マイル（1,530km ）、変電所55ヶ所、変圧器147基、12kV架線1,104マイル（1,777km ）が含まれていた。
このシステムでは、機関車によって年間550GWh以上のエネルギーが消費されています。[ 2 ]もしこれが年間を通して一定の割合で消費されると仮定すると（実際にはそうではありませんが）、平均システム負荷は約63MWになります 。
システムの力率は0.75から約0.85の間で変動します。
電力は、7つの発電施設または牽引電流変換プラントから供給されます。システム内のすべての電源の定格容量 は約354 MWです。システムの瞬間ピーク負荷は、朝のラッシュアワーで210～220 MW（2009年頃現在 ）で、午後には最大225 MWになります。[ 3 ]ピーク負荷は時間の経過とともに大幅に増加しています。1997年のピーク負荷は148 MWでした。[ 2 ]
電源の種類に関わらず、すべての変換所および発電所は、2本の電線を使用して、138kV 、 25Hz、単相の電力を送電系統に供給します。通常、送電線路沿いには、送電線側の変電所に電力を供給するために、少なくとも2つの独立した138kV 回路が敷設されます。
現在、以下の変換所および発電所は稼働可能ですが、保守点検やオーバーホールのため、すべてが同時に稼働することは稀です。
現在稼働している機器には、静止型インバータ、モータージェネレータ（回転周波数変換器とも呼ばれる）、水力タービン（水力発電機）、静止型サイクロコンバータなどがある。
ダムにある25Hzの タービンは、アムトラックが運行スケジュールを組んでいるものの、セーフハーバー水力発電会社が運営している。他の水力発電所と同様に、優れたブラックスタート能力を備えており、最近では2006年の停電時にその能力が実証された。コンバータの連鎖的な停止により送電網が停電した後、セーフハーバーの発電機を使用して復旧し、その後他のコンバータも再稼働した。
2009年8月までの12か月間、セーフハーバーはペリービルのアムトラック変電所に約133GWhのエネルギーを供給しました。[ 4 ]通常、セーフハーバーの出力の3分の2はペリービルを経由して送られ、残りはハリスバーグまたはパークスバーグを経由して送られます。これは、セーフハーバーが年間約200GWhのエネルギーを25Hz ネットワークに供給していることを示唆しています。
ペンシルバニア鉄道の牽引電力網では、当初は電動発電機と蒸気タービン発電機が動力源として使われていました。最後の蒸気タービンは1954年に停止しましたが、初期の電動発電機の一部は現在も残っています。これらの変換器はしばしば「回転式変換器」または「回転式周波数変換器」と呼ばれますが、地下鉄で低周波交流を直流電力に変換するためによく使われる回転式変換器とは異なります。使用されている変換器は、より正確には電動発電機と呼ばれ、極数の異なる2台の同期交流機が共通の軸上に取り付けられた構成になっています。これらは、真の回転式変換器のように電気的に接続されているわけではありません。
電動発電機の主な利点は、非常に高い故障電流定格とクリーンな出力電流です。ソリッドステート電子部品は非常に短時間で損傷する可能性があるため、マイクロプロセッサ制御システムは過剰補正状態に非常に迅速に反応し、コンバータを安全なアイドルモードにするか、出力回路ブレーカーをトリップさせます。1930年代に設計された電動発電機は、非常に頑丈に作られています。これらの堅牢な機械は、大きな負荷過渡現象や厳しい故障状態を吸収しながら、オンライン状態を維持できます。出力波形もノイズや高調波出力のない完全な正弦波です。実際、ソリッドステートデバイスによって発生する高調波ノイズを吸収し、効果的にフィルタとして機能します。これらの特性と高い故障電流容量が相まって、電力系統の安定化において望ましい役割を果たします。アムトラックは、オリジナルのコンバータプラントのうち2基を保持しており、オーバーホールして無期限に運用を継続する予定です。
電動発電機の欠点としては、効率が低いことが挙げられます。一般的に効率は83%（軽負荷時）から92%（全負荷時）程度です。これに対し、サイクロコンバータの効率は95%を超えることがあります。また、回転機械である電動発電機は、ベアリングやスリップリングなどの部品があるため、より頻繁な定期メンテナンスが必要です。さらに、製造コストが高く、大型の25Hz 発電機に対する需要も限られているため、現在では電動発電機を完全に置き換えることは困難です。
このシステムの静止型コンバータは、1992年から2002年頃までの10年間に稼働を開始しました。静止型コンバータは、可動部品が少なく、高出力の固体電子回路を使用しています。静止型コンバータは、モータ発電機に比べて、設備投資コストと運転コストが低く、変換効率が高いという利点があります。ジェリコパークのコンバータは、効率設計基準である95%を上回っています。固体型コンバータの主な欠点としては、25Hz側 と 60Hz側の両方で高調波が発生すること、および過負荷耐性が低いことが挙げられます。
ペンシルバニア鉄道の初期の電化工事で使用された電源の大部分は、1940年以前に建設されたものです。一部は完全に廃止され、一部は併設された静止型周波数変換器に置き換えられ、その他は現在も稼働しており、改修されながら無期限に運用される予定です。
以下の表は、現在使用されていない電源の一覧です。
20世紀初頭、 25Hzの電力は商業電力会社からより容易に入手できた。都市部の地下鉄システムの大部分は、 列車に供給される直流電圧を生成する線路脇の回転式コンバータに25Hzの電力を供給していた。回転式コンバータは低周波電源の方が効率的に動作するため、25Hzは これらの機器の一般的な供給周波数であった。回転式コンバータは過去70年間で、当初は水銀アーク整流器、そして近年では固体整流器へと着実に置き換えられてきた。そのため、都市部の鉄道牽引に特別な周波数の電力が必要なくなったとともに、電力会社がこれらの周波数で発電機を稼働させる経済的動機もなくなった。
ニューヨーク州ハンターズポイントにあるロングアイランドシティ発電所は、ペンシルバニア鉄道がノースリバートンネルとマンハッタンのペンシルバニア駅の開業に備えて1906年に建設しました。発電所は、石炭焚きボイラー64基と蒸気タービン発電機3基で構成され、総容量は16MWでした 。1910年には、タービン発電機2基が追加され、総容量は32.5MWに拡張されました 。電力は回転コンバータ（交流から直流への変換機）に送られ、ペンシルバニア鉄道の当初の第三軌条電化計画で使用されました。当時のほとんどの直流配電システム（トーマス・エジソンのものが最も有名）と同様に、 25Hzの電力が沿線の変電所の回転コンバータの駆動に使用されました。一部の資料では、1920年代までに発電所はほぼ休止状態だったとされています。[ 8 ] 1930年代に交流架空電化が拡張されたとき、ロングアイランドシティは11kVの 架線配電システムに接続されました。[ 10 ] 1938年に発電所の運営はコンソリデーテッド・エジソン に移管されたが、ConEdは隣接するウォーターサイド発電所から電力供給を開始した。これはおそらく25Hz電力の全体的な需要が減少したためであろう。発電所は1950年代半ばに廃止され、売却された。40°44′35″N 73°57′29″W / 40.7430°N 73.9581°W / 40.7430; -73.9581 (ロングアイランドシティ発電所 (廃止) )
ウォーターサイド発電所は、もともとコンソリデーテッド・エジソン社がマンハッタンの直流配電システムに電力を供給するために建設したもので、1938年頃にコンソリデーテッド・エジソン社がロングアイランドシティ駅の運営を引き継いだ際に、ペンシルバニア鉄道の交流システムへの電力供給を開始しました。単相タービン発電機は、安全上の懸念から1970年代半ばに廃止されました。コンソリデーテッド・エジソン社の比較的広範囲にわたる25Hz システムの残りの（三相）部分から架線電力を供給するために、2台の変圧器が設置されました。電力潮流管理の問題により、この電源は緊急時以外では使用できませんでした。[ 9 ] 40°44′47″N 73°58′15″W / 40.7464°N 73.9707°W / 40.7464; -73.9707 (ウォーターサイド発電所（解体済み） )
1986年、ボルチモア・ガス・アンド・エレクトリック社は、アムトラックに代わってベニング発電所の周波数変換器を運営していた契約を更新しないことを決定した。同社は静止型の周波数変換器を提案し、それはジェリコ・パーク（メリーランド州ボウイ）に建設され、1992年春に運用を開始した。[ 11 ] 38°53′51″N 76°57′33″W / 38.897534°N 76.959298°W / 38.897534; -76.959298（ベニング周波数変換器（解体済み））
無効電力は主にシステムの蒸気タービンと電動発電機によって有効電力とともに供給されてきたが、ペンシルバニア鉄道は一時的に2台の同期調相機を使用した。1915年の電化開始直後、鉄道会社は44kV フィーダーとシステムの大きな誘導負荷が大きな電圧低下を引き起こしていることを発見した。電力供給会社（フィラデルフィア・エレクトリック）も力率改善が必要であることを発見した。1917年、ペンシルバニア鉄道はシステム負荷のほぼ中心点であるラドナー に2台の11kV、4.5MVA 同期コンバータを設置した。 [ 12 ]この変電所は、従来の蒸気機関車に水を供給するトラックパンに水を供給するために使用されていた水槽の場所に位置していた。その後、コンバータは停止され撤去された。無効電力サポート専用の機械は、その後ペンシルバニア鉄道もアムトラックも使用していない。北緯40度02分41秒 西経75度21分34秒/北緯40.044725度 西経75.359463度/ 40.044725; -75.359463 (ラドナー)
ペンシルバニア鉄道の1915年の最初の電化では、アーセナルブリッジ、ウェストフィラデルフィア、ブリンマー、パオリの4つの変電所が使用されました。[ 13 ]アーセナルブリッジ変電所は、クリスチャンストリートにあるPECOのシュイルキル発電所から供給される13.2 kV、25 Hzの電力を配電用に44 kVに昇圧しました。残りの3つの変電所は、44 kVの配電電圧を11 kVの架線電圧に降圧しました。変電所は隣接する信号塔から操作されました。[ 14 ]変圧器と開閉装置を収容するために当時の典型的なコンクリートの建物が使用され、回線端子は屋上にありました。1918年以降は屋外の変電所が使用され、1928年に本線の電化が始まると、変電所は格子状の鋼鉄製の骨組みを使用して132 kVの終端と開閉装置を取り付ける大きな屋外構造になりました。 1935年までに、新しい変電所は遠隔監視システムに接続され、電力管理者は送電塔のオペレーターを経由することなく、中央局からスイッチや遮断器を開閉できるようになった。
現在、約55の変電所がアムトラックのネットワークの一部となっています。[ 2 ]変電所は平均8マイル（13km ）間隔で配置され、線路に沿って両方向に12kVの架線回路に電力を供給します。そのため、各変電所で架線は（PRRでは「セクション分割」とも呼ばれるセクションブレークによって）分割され、各変電所は架線のセクションブレークの両側に電力を供給します。2つの変電所の間を走行する列車は、両方の変圧器から電力を引き込みます。
一般的な変電所には、2～4台の138/ 12kV変圧器、 個々の変圧器の隔離、2本の138kV フィーダーのうち1本の遮断、またはフィーダー間の相互接続を可能にする138kV気中スイッチが設置されています。変圧器の出力は、12kV遮断器と気中遮断スイッチを介して架線に送られます 。相互接続スイッチにより、1台の変圧器で全ての架線に電力を供給できます。
ペンシルバニア鉄道（PRR）の変電所設計は、長距離高速鉄道を前提としていた。変電所の配置間隔は、どの列車も最寄りの変電所から4～5マイル（6.4～8.0km ）以上離れることがないように設計されており、電圧降下を最小限に抑えている。PRRが当初設計した変電所の欠点の1つは、138kV遮断器が不足している点である。基本的に、138kVシステムのすべての分割は手動で行う必要があり、138kV線路の故障を迅速に隔離することが困難になっている。
送電線の一部に障害が発生すると、138kV 送電システムは障害発生時に自己保護や再構成を行うことが不可能なため、配電システム全体に影響を及ぼします。高電圧障害は通常、コンバータの出力遮断器を開放することで解消されますが、これによりコンバータ自体も同時に機能停止します。高電圧障害発生時、システムは段階的に劣化することはありません。例えば、 ワシントンとペリービル間の南側138kVフィーダーを隔離するのではなく、ジェリコパークとセーフハーバーのコンバータ出力遮断器を開放する必要があります。これは、単に障害箇所を隔離する場合よりもはるかに広範囲のネットワーク機能停止につながります。
25 Hz システム内のすべての送電線は、2 線式、単相、138 kV です。各 138 kV/12 kV 変圧器 のセンター タップは接地されているため、2 本の送電線は接地に対して ±69 kV、相互に138 kV の電圧で接続されています。
一般的に、変電所間の線路沿いには、2本の独立した2線式回路が敷設されている。1本の回路は線路の片側の架線柱の上部に設置され、もう1本の回路は反対側の線路沿いに敷設される。
架線支持構造と送電線の配置により、旧ペンシルバニア鉄道沿線の架線構造物は、特徴的な高さ80フィート（24メートル）のH字型構造となっている。138kVの送電線を使用しているため、他の電化されたアメリカの鉄道の架線構造物よりもはるかに高い。旧ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道沿線およびアムトラックのニューイングランド支線沿いの架線塔と送電線は、はるかに低く、設計と構造が異なるため容易に識別できる。
送電インフラの大部分は、架線システムを支える同じ構造物上に鉄道線路の真上に設置されているが、一部の送電線は、電化が中止された、あるいは廃止された線路の上に設置されている場合や、ごくまれに、完全に独立した用地に設置されている場合もある。
以下は、25 Hz 138 kV送電インフラの主要セグメントの一覧です。 変電所（SSまたはSub）または高圧開閉所（HT Sw'g）を終端として示しています。分かりやすさのため、この表では変電所の位置は重複していません。高圧開閉所の一覧は以下に記載します。
2003年に開始されたアムトラックの設備投資プログラムは現在まで継続されており、2009年以降は経済刺激策の資金源（2009年米国復興・再投資法、ARRA）からの追加支援を受けている。
2010年の主な改善点には以下が含まれます。[ 23 ]
今後予定されている主な改善点は以下のとおりです。
アイビーシティ変電所プロジェクトは、 1938年にセーフハーバーダムが建設されて以来、138 kV送電線の最初の延長となった。当初のペンシルバニア鉄道の電化計画では、138 kV送電線はアイビーシティを通ってユニオン駅 の北側アプローチに至る線路に沿ってではなく、ランドーバーから南のキャピタルサウス変電所に向かっていた。ランドーバーとユニオン駅間の2本の線路の上には高圧送電線はなく、ユニオン駅の架線はランドーバー変電所とキャピトル変電所（後者はファーストストリートトンネル経由）から12 kVで給電されていた。キャピトルサウス変電所が廃止され、ランドーバーとポトマックヤード間の線路の電化が中止されたのと同時に、ユニオン駅とそのアプローチは片側給電区間となった。これに加えて交通量の増加により、ユニオン駅へのアプローチでは低電圧状態となり、システムの信頼性が低下した。[ 24 ]
アイビーシティ・プロジェクトでは、アイビーシティ操車場複合施設の北東端にある 138/12 kV変電所に2台の4.5 MVA変圧器が設置され、ランドーバーの過負荷状態にある設備を補強するために5.2マイル（8.4 km）の138 kV送電線が敷設されました。この区間の線路沿いの元の架線支柱は12 kV架線にしか高さが足りなかったため、138 kV線は線路沿いに設置された新しい鋼製モノポッドポールに取り付けられました。新しいポールは、一般的な電力線で6本ではなく4本の導体しか支えていないという点を除けば、この新しい線は、典型的なペンシルバニア鉄道スタイルのH型構造ではなく、一般的な中電圧送電線のように見えます。
2011年、アムトラックはコネスストガ変電所とアトグレン経由でパークスバーグを結ぶ送電線を交換した。これらの送電線は元々アトグレン・アンド・サスケハナ支線上に敷設されていた。その後、コンレールによって路線は廃止され、線路は撤去されたが、アムトラックは138kVの送電線を線路跡上に敷設するための通行権を保持していた。24マイル（39km ） にわたる路線の鉄塔、導体、電線が交換され、工事は2011年9月に完了した。[ 25 ]工事範囲には以下が含まれる。
このプロジェクトへの資金はARRAプログラムに含まれていました。1つのタワーあたり約500フィート（150メートル）間隔で設置された指定された数の電柱は、1930年代の構造物間のスパン長（平均270フィート（82メートル））の約2倍の距離です。[ 18 ]
2010年後半、アムトラックはパオリ変電所とズー変電所間の新たな送電線の設計業務を委託しました。この拡張工事の主な目的は、セーフハーバーとフィラデルフィア間の送電の信頼性向上と保守コストの削減です。このプロジェクトは、既に完了しているセーフハーバー～アトグレン間の送電線交換工事を補完するものです。
動物園からパオリへの送電線は、動物園とフレイザー変電所の間の SEPTA シンウィッド線、シュイルキル支線の鉄道跡地、トレントン・カットオフに沿って迂回する 138 kV 線を使用する現在の供給計画に取って代わるものです。新しいルートでは、アムトラックが所有も営業サービスにも使用していない送電線路沿いの電柱の維持管理と植生管理を行う必要があるため、維持管理コストが削減されます。構想上の送電線は、既存のパオリ変電所から、西フィラデルフィアの 52 番街にあるハリスバーグからフィラデルフィアへの本線と SEPTA のシンウィッド線の分岐点までを結びます。39°58′43″N 75°13′41″W / 39.9785°N 75.2280°W / 39.9785; -75.2280 (パオリ動物園送電線の新規建設終了)。
新しい送電線は、既存の 1ED および 2ED 回路に接続され、これらの回路は、ジャンクションとアーネスト ジャンクション HT スイッチの現在の終点の間で廃止される予定です。この計画には、 既存のスイッチング ステーションを置き換えるために、ブリン マーに 138/12 kV 変電所を建設することも含まれています。既存の 1915 年製の架線構造は交換される予定で、新しい送電支持構造は架線の交換と互換性があります。[ 26 ]しかし、地元の反対により、これらはどれも実行されませんでした。[ 27 ]
ニュージャージー州マーサー郡に、ハミルトンと呼ばれる新しい変電所（34A号）が建設されました。建設工事は2013年初頭に開始され、変電所は2015年初頭に稼働を開始しました。
モートン #01 およびレニ #02 変電所はSEPTAが所有し、メディア/ワワ線に電力を供給しているため、アムトラックの資本資金プログラムの対象外です。ペンシルベニア州で資金法案が可決された後、2013 年後半に策定された SEPTA 独自の資本改善計画により、モートンとレニのすべてのコンポーネントの更新が可能になりました。[ 28 ] [ 29 ]
2014年10月、SEPTAは関心のある請負業者にレニ変電所の改修工事の入札を要請した。[ 30 ] 2014年12月、SEPTAはヴァナルト・エレクトリカル社に682万ドルの契約を授与した。[ 31 ]工事は2016年秋の終わりまでに完了した。[ 32 ]
2014年2月、SEPTAはモートン変電所の改修工事のため、フィリップス・ブラザーズ・エレクトリカル・コントラクターズ社に662万ドルの契約を発注した[ 33 ] [ 34 ]。工事は2016年秋の終わりまでに完了した[ 35 ]。
近年、システム全体にわたって設備投資による改善が行われたにもかかわらず、近年、北東回廊沿いで複数の大規模な停電が発生している。
2006年5月25日、リッチモンドのインバータモジュールの1つがメンテナンスから復旧する際に、モジュールをフル出力に復元するコマンドが実行されませんでした。システムはこの出力低下状態を約36時間維持しましたが、その間、問題は気づかれませんでした。翌朝（5月26日）のラッシュアワー時に、システム全体の容量が過負荷状態になりました。
午前 8 時 3 分までに、ワシントン DC からニューヨーク州クイーンズまで伸びる25 Hz システム全体が停止した。約 52,000 人が列車に取り残されたり、その他の影響を受けた。ハドソン川の下で立ち往生したニュージャージー トランジットの列車 2 台はディーゼル機関車によって回収された。復旧は、ラッシュ アワーの時間帯にコンバーター ステーションを無人で稼働させるポリシーによって妨げられた。 [ 37 ] 25 Hz システムはセーフ ハーバーの水力タービンを使用した「ブラック スタート 」によって復旧し、システムのほとんどのサービスは午後中頃までに正常に戻った。その後、アムトラックはハドソン川トンネル付近での「救助」ディーゼル機関車の維持システムを改善した。[ 38 ]
2009年12月23日水曜日の午前8時45分、ニューヨーク市周辺の系統電圧低下により、ニューヨーク地域内および周辺の列車が停止した。電力は完全には失われず、午前11時30分までに電圧は完全に回復した。アムトラックは、ニュージャージー州ノースバーゲン（西側入口とユニオンシティ変電所付近）での電気系統の不具合が原因だと述べたが、不具合の性質についてはそれ以上詳しく説明しなかった。[ 39 ]
2010年8月24日火曜日の午前7時45分から始まった低電圧により、アムトラックは25Hz 牽引ネットワーク内の列車のほぼ全系統の運行停止を命じた。低速運行は徐々に再開され、午前9時までに電力問題は解消されたが、午前中の残りの時間は遅延が続いた。[ 40 ]
2012年10月29日、ハリケーン・サンディが米国北東海岸を襲った。北東からの暴風雨に煽られたサンディの高潮はハッケンサック・メドウズを駆け抜け、カーニー変電所41号（その他鉄道インフラを含む）に甚大な被害を与え、運行を停止させた。この電力供給能力の喪失により、アムトラックとニュージャージー・トランジットは運行本数を減らし、週末ダイヤを変更せざるを得なくなった。米国陸軍工兵隊の支援により、変電所は浸水から隔離され、その後排水された。[ 16 ]変電所のコンポーネントをテストした結果、被害の程度は当初懸念されていたよりも軽微であることが判明し、さらなる修復の後、カーニー変電所は11月16日金曜日に運行を再開し、排水されたノースリバー・トンネルを通って、アムトラックの全列車とニュージャージー・トランジットの全列車がペン駅に徐々に戻ることが可能になった。[ 41 ]
アムトラックはその後、カーニー変電所を洪水の影響を受けない高さに改修するための連邦資金を要請した。[ 42 ]
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