水陸両用航空機

水陸両用機は、地上と水上の両方で離着陸できる航空機です。これらの航空機は通常は固定翼ですが、水陸両用ヘリコプターも存在します。固定翼水陸両用機は、引き込み式の車輪を備えた水上飛行機（飛行艇およびフロート水上機）ですが、陸上のみまたは水上のみの運用に特化して設計された飛行機と比較すると、重量と複雑さが増し、航続距離と燃費が低下します。

水上飛行機は、車輪付きの着陸装置と交換可能なフロートを備えていることが多い（そのため、従来の陸上航空機となる）。ただし、これが現実的でない場合は、水陸両用バージョンのDHC オッターなどの水陸両用水上飛行機では、フロート内に格納式の車輪が組み込まれている。一部の水陸両用飛行機には、スキーの役割を果たす強化キールが装備されており、車輪を上げたまま雪や氷の上に着陸できる。

多くの水陸両用航空機は飛行艇型である。これらの航空機、および胴体中心線の下に単一のメインフロートを備えた水上機として設計された航空機（ローニング OLやグラマン J2Fなど）は、翼端が沈むのを避けるために横方向の安定性を確保するためにアウトリガーフロートを必要とする。翼端が沈むと、高速で飛行中に航空機が破壊される可能性があり、静止している場合は翼端が水で満たされて沈む可能性がある。これらは重量と抗力をもたらすが、水陸両用航空機は滑走路から運航する際にこれらに衝突される可能性もある。一般的な解決策は、コンソリデーテッド カタリナに見られるように、それらを格納式にすることであるが、これらは固定フロートよりもさらに重い。一部の航空機では、陸上での長期使用のために先端フロートを取り外している場合がある。ドルニエ シースターなどの他の水陸両用航空機は、スポンソンと呼ばれる短い翼を使用し、その下面は胴体の腹側の「船体」形状の表面とほぼ平らになるように取り付けられている。これにより、必要な安定性が得られますが、水上機動型水陸両用艇では通常、双胴船のように、浮力要件を 2 つのフロートに分割することでこの問題を回避します。

一部の非水陸両用水上機は、独自のビーチングギアを搭載しているため、水陸両用車（新明和 PS-1など）と間違われることがあります。通常、これは車輪付き台車または一時的な車輪のセットであり、飛行艇または水上機を水から移動させ、陸上で移動できるようにするために使用します。従来の着陸装置のように見えることもあります。これらは、航空機が着陸する際の衝撃に耐えられるようには作られていません。水陸両用機は、ビーチングホイールを取り付けるために誰かが水に入ることなく（または手元に車輪を用意する必要さえなく）水から離脱できますが、完全に機能する着陸装置は重く、航空機の性能に影響し、すべての場合に必要というわけではないため、航空機が独自の着陸装置を搭載するように設計される場合があります。

水陸両用飛行機で時々問題になるのは、着陸時に車輪が正しい位置にあるかどうかの確認です。通常の操作では、パイロットはチェックリストを使用して各項目を確認します。ただし、水陸両用飛行機は車輪が上がっていても下がっていても着陸できるため、パイロットは選択した着陸地点に対して車輪が正しいことを確認するために特別な注意を払う必要があります。陸上で車輪が上がっている状態で着陸すると、キール (純粋な飛行艇のパイロットが時々使用するテクニックである濡れた草の上で行う場合を除く) が損傷する可能性があります。一方、水上で車輪が下がっている状態で着陸すると、ほとんどの場合、機体がひっくり返り、大きな損傷が発生します。

水陸両用機は、同等の陸上機に比べて重く、遅く、複雑で、購入や運用に費用がかかる。しかし、より多用途でもある。ホバリングや垂直着陸はできないものの、一部の作業ではヘリコプターと互角に渡り合える上、大幅に低コストで行うことができる。また、水陸両用機は、同等のヘリコプターよりもはるかに高速で航続距離も長く、陸上機とほぼ同じ航続距離を達成することができる^[1]。これは、飛行機の翼がヘリコプターの揚力回転翼よりも効率的だからである。このため、グラマン アルバトロスや新明和 US-2などの水陸両用機は、長距離の空海救助作業に有用である。さらに、水陸両用機は、遠隔地での軽量輸送に従事できるブッシュプレーンとして特に有用である。これらの地域では、水陸両用機は滑走路だけでなく、湖や川からも運用しなければならないことが多い。

伝統的に海洋国家である英国では、1918年のヴィッカース バイキングから始まり、1920年代初期のスーパーマリン シーガルまで、戦間期に多数の水陸両用飛行機が製造され、探検や捜索救助、砲兵索敵、対潜哨戒などの軍事任務に使用されました。これらは戦間期を通じて進化し、第二次世界大戦後のスーパーマリン シーガルで最高潮に達しました。これは戦時のウォーラスとシー オッターに取って代わるはずでしたが、ヘリコプターの進歩に追い抜かれました。

1920年代半ばから1930年代後半にかけて、米国ではシコルスキー社が広範囲にわたる水陸両用飛行機（S-34、S-36、S-38、S-39、S-41、S-43）を生産し、これらは世界中で探検や旅客機として広く使用され、大型飛行艇が行けない海外の多くの航空路の開拓に貢献し、米国で水陸両用飛行機を普及させることに貢献した。後発のグラマン社は、 1930年代後半に民間市場向けにグースとウィジョンという2機の軽多用途水陸両用機を発表した。しかし、その軍事的可能性を無視することはできず、第二次世界大戦中には米国軍とその同盟国によって多数発注された。偶然ではないが、コンソリデーテッド カタリナ(南カリフォルニア沖のサンタカタリナ島にちなんで名付けられ、1930 年代にシコルスキーやダグラス ドルフィンなどの水陸両用飛行機が使用されたことでリゾート地として人気が高まった) は、戦時中に純粋な飛行艇から水陸両用機に再開発された。戦後、米国軍はさまざまな用途で数百機のグラマン アルバトロスとその派生型を発注した。しかし、純粋な飛行艇と同様に、最高の水上飛行機でも対応できない海況でも運用できるヘリコプターによって、アルバトロスも時代遅れになった。

水陸両用飛行機の開発は、英国と米国に限られたことではなかった。いずれにしても、着陸装置による重量のペナルティのため、純粋な飛行艇や水上機が広く好まれたため、限られた運用しか受けなかった設計はほとんどなかった。ロシアも、戦前に広く使用されたシャブロフ Sh-2多用途飛行艇や、戦後のベリエフ Be-12対潜水艦および海上哨戒用水陸両用飛行機など、重要な飛行艇を数多く開発した。ロシアでは、ジェットエンジンを搭載したベリエフ Be-200によって水陸両用飛行機の開発が続いている。地中海とアドリア海に面するイタリアには、イタリア初の飛行した飛行機にまで遡る、水上飛行機の長い歴史がある。そのほとんどは水陸両用飛行機ではなかったが、サヴォイア・マルケッティ S.56 A やピアッジオ P.136など、水陸両用飛行機もかなりあった。

水陸両用航空機は、アラスカやカナダ北部の厳しい地形で特に役立ってきた。これらの地域では、多くの水陸両用航空機が民間サービスに残っており、辺境のコミュニティに外界との重要な連絡路を提供している。カナダのヴィッカース・ヴェデットは、辺境地域の森林パトロール用に開発された。それまでカヌーで何週間もかかっていた仕事が、数時間で完了できるようになり、森林保護に革命をもたらした。ヴェデットのような飛行艇型水陸両用航空機は成功したものの、最終的には水上機型水陸両用航空機よりも汎用性が低いことが判明し、以前ほど一般的ではなくなった。どの航空機にも取り付け可能な水陸両用フロートが開発され、どの航空機も水陸両用航空機になった。これは、夏季に水路のみが着陸に適した場所となる遠隔地に行くために、今でも欠かせないものとなっている。

水陸両用フロートの進歩にもかかわらず、小型飛行艇水陸両用艇は 1960 年代まで開発が続けられ、リパブリック シービーやレイク LA-4シリーズが人気を博しましたが、メーカーの手に負えない要因により、どちらも商業的には成功しませんでした。今日では、需要が少なすぎて開発コストを正当化できないため、必然的に自家製のものが多く、多くの製品の中では、ボルマー スポーツマンが人気のある選択肢となっています。

遠隔地のコミュニティで滑走路が利用しやすくなったため、今日では以前に比べて水陸両用航空機の製造数は減少しているが、ボンバルディア 415、ICON A5、水陸両用フロートを装備したセスナ キャラバンなどの水陸両用航空機は依然として少数ながら製造されている。

水陸両用車の開発は新世紀に入っても続いています。新明和US-2は2000年代に海上自衛隊向けに日本で開発されました。

ウィキメディア・コモンズには、水陸両用航空機に関連するメディアがあります。

• 水陸両用ヘリコプター
• 水陸両用車
• 飛行艇と水上飛行機の一覧
• 水上飛行機
• 飛行艇
• 空飛ぶ潜水艦
• 水上飛行機
• タイガーフィッシュアビエーション（格納式フロート）
• 無人航空機