アリソンT56のバリエーション

アリソンT56ターボプロップエンジンは、製造期間を通じて広範囲に開発が進められており、多くのバリエーションはメーカーによって4つの主要なシリーズグループに分類されている。

初期の民間向け型（シリーズI）は、アリソン・エンジン社によって501-Dとして設計・製造され、ロッキードC-130ハーキュリーズ輸送機に搭載された。後の派生型（シリーズII、III、3、5、IV）では、設計の改良により性能が向上した。

501-D/T56のさらなる派生型は、ヘリコプター用ターボシャフトエンジンとして製造され、その中には、中止されたボーイング・バートルXCH-62プロジェクト向けに開発された、米国軍用機エンジンの型式番号T701を持つ派生型も含まれている。

501-D10

1955年に提案された最初の民間型は、ブレーキ比燃料消費率（BSFC）0.54 lb/(hp⋅h) (0.24 kg/(hp⋅h); 0.33 kg/kWh)で3,750 shp相当（2,800 kW）の出力を持ち、減速比12.5:1の2段ギアボックス、圧縮比9:1を超える14段軸流圧縮機、4段タービン、直径13 + 1/2 ft（4.11 m）の3枚ブレードのAeroproducts A6341FN-215プロペラを備えていた。^{[ 1 ]}      

501-D13

（シリーズ I）ロッキード L-188 エレクトラで使用されている T56-A-1 の商用バージョンですが、主燃料として灯油、代替燃料としてJP4 を使用し（主燃料として JP4、副燃料としてガソリンを使用する代わりに）、ギアボックスの減速比を 12.5 から 13.54 に増加させ、 13 フィート 6 インチ (4.11 m)のエアロプロダクツ 606 プロペラのプロペラブレード先端速度を 8 パーセント低下させて721フィート/秒 (220 m/s、427 kn 、492 mph、791 km /h)にしています。海面高度での離陸時の定格出力は3,750 shp (2,800 kW)、14 段軸流圧縮機、6 個の管状燃焼室、4 段タービンを備えています。 13,820 rpm のシャフトと1,780 °F (970 °C; 2,240 °R; 1,240 K)のタービン入口温度。^{[ 2 ]} 1957 年 9 月 12 日に認証されました。^{[ 3 ]}             

501-D13A

（シリーズI）501-D13に似ているが、ハミルトンスタンダードプロペラを使用している。1958年4月15日に認証された。^{[ 3 ]}

501-D13D

（シリーズ I）リアマウントの位置と直流発電機駆動を使用している点を除いて 501-D13 と同様。1959 年 12 月 18 日に認証取得。^{[ 3 ]}コンベア CV-580旅客機に使用。 ^{[ 4 ]}

501-D13E

（シリーズI）リアマウントの位置を除いて501-D13と同様。1959年12月18日に認証取得。^{[ 3 ]}

501-D13H

（シリーズ I）501-D13D に似ているが、水メタノール噴射方式を採用。1964 年 2 月 20 日に認証取得。^{[ 3 ]}米空軍のGeneral Dynamics NC-131H Samaritan [ ^{5 ]および}Convair CV-580 ^{[ 4 ]}に使用。

501-D15

ロッキード・エレクトラ向けに開発中の4,050 shp (3,020 kW)エンジン。 ^{[ 6 ]}  

501-D22

（シリーズII）501-D13Aに似ているが、海面高度での離陸出力定格が4,050 shp（3,020 kW）相当、シュラウドタービン、ギアボックスオフセットアップ、オートフェザリングなし。1964年10月28日に認証取得。^{[ 3 ]}ロッキードL-100ハーキュリーズに使用。 

501-D22A

（シリーズ III）501-D22 に似ているが、海面高度での離陸時の出力定格が4,680 shp (3,490 kW)で、4 つのタービン段すべてに空冷式の第 1 段タービンブレード、ベーン、およびストークブレードが採用されている。1968 年 1 月 23 日に認証された。^{[ 3 ]} 

501-D22C

（シリーズ III）501-D22A に似ているが、ギアボックスが下方にオフセットされ、一体型マウントパッドと水メタノール噴射を備えている。1968 年 12 月 27 日に認証された。^{[ 3 ]}エアロ スペースラインズ スーパー グッピーに搭載された。^{[ 7 ]}

501-D22D

提案されているロッキードL-400（L-100の双発バージョン）に動力を供給するための4,591 shp （3,424 kW）の派生型。 ^{[ 8 ]}  

501-D22E

1979年にロッキードが提案したL-100-60（ロッキードL-100の延長派生型）の最初のエンジンとして提供された。^{[ 9 ]}

501-D22G

（シリーズ III）501-D22C に似ているが、海面高度での離陸時の出力定格が4,815 shp (3,591 kW)で、3 つのマウント システム、自動フェザリング、水メタノール噴射なし。1984 年 3 月 23 日に認証された。^{[ 3 ]} Convair CV-580で使用されている^{[ 4 ]} 

501-D36

（シリーズII） 1966年にカナダ空軍（RCAF）CC-109コスモポリタン用にエンジンを換装した動力装置。^{[ 10 ]}

501-D39

（シリーズ IV）ロッキード L-100民間航空機向けに提供され、^{[ 11 ]} 1979 年に提案された L-100-60 向けに 501-D22E の後継エンジンとして開始され、直径14フィート (4.3 m)のプロペラで5,575 shp (4,157 kW ) を発生しました。 ^{[ 9 ]} 501-M71 の商用バージョンでした。^{[ 12 ]}    

501-H2

1961年の垂直離着陸（VTOL）輸送機コンペティションにエントリーされた、提案されたヴァンガード モデル 30リフト ファン航空機のエンジン。翼内に直径8フィート（2.4 m）のファン 2 基と直径14フィート 6インチ（4.42 m）のプロペラ 2 基を駆動。^{[ 13 ]}より大きな空気流量を処理するために改良されたコンプレッサーを使用。^{[ 14 ]}     

501-M1

中空で空冷式の新しいタービンブレードを備えた改良型エンジン。501-M1と501-H2の特徴を組み合わせた実験用エンジンは、 1962年1月に空軍と海軍の資金提供を受けたプログラムの下、タービン入口温度2,060 °F（1,130 °C、2,520 °R、1,400K ）で約2.5時間、6,770shp （5,050kW）で稼働した。^{[ 14 ]}      

501-M7B

1963年に米陸軍向けに開発されたロッキードC-130Eの実験的な短距離離着陸（STOL）バージョン（内部指定GL298-7）のT56-A- 7エンジンを置き換える。減速比を13.54から12.49に下げ、プロペラの回転速度の上昇を利用するためにプロペラブレードを変更し、第1段と第2段のベーンと第1段ブレードが空冷式の新しいタービンを採用したことにより、タービン入口温度をT56-A- 7の1,780 °F（970 °C、2,240 °R、1,240K）から1,970 °F（1,080 °C、2,430°R、1,350K ）に上げることができたため、 T56-A-7よりも出力が20 %向上した。定格出力4,591 shp (3,424 kW)のエンジンは、STOL C-130Eでは4,200 shp (3,100 kW)、静止推力約10,600 lbf (4,800 kgf; 47 kN)に制限されているが、最大出力で13,000 lbf (5,900 kgf; 58 kN)の推力を発揮でき、より大型の15フィート (4.6 m)のプロペラを装着できる。^{[ 15 ]}                    

501-M22

T56-A-18の内部指定番号。^{[ 16 ]}新しい型式証明書の下でFAA認証のために提出された。^{[ 17 ]}

501-M23

修正型式証明書に基づいてFAA認証のために提出された。^{[ 17 ]}

501-M24

1964年に実証エンジンが開発され^{[ 18 ]}、後にXCH-62ヘリコプター用に開発された501-M62Bエンジンの派生エンジンとなった^{[ 19 ] 。}

501-M25

T56-A-15 に似た 6,000 shp (4,500 kW) の 4 段固定タービンエンジンだが、T56 - A - 15 の最大タービン入口温度定格1,970 °F (1,080 °C; 2,430 °R; 1,350 K)から90 °F (50 °C)上昇しており、入口ベーンと最初の 5 つのステーターベーンに可変ジオメトリ圧縮機が採用されている。1965 年に、最大離陸重量(MTOW) 75,000～85,000 lb (34,000～39,000 kg)のヘリコプターの動力源として調査された。 ^{[ 20 ]}          

501-M26

5,450 shp (4,060 kW)の出力を持つ、501-M25 に似たエンジンだが、固定タービンではなく自由タービンと、2 段のガスタービンを備えている。^{[ 20 ]} T56-A-18 エンジンをベースにしている。^{[ 21 ]}  

501-M34

1966年にロッキード・カリフォルニア社が提案した60～70人乗りの通勤用ヘリコプター向けに設計された、5,175 shp (3,859 kW) のターボシャフトエンジン。 ^{[ 22 ]}  

501-M56

空軍のAX近接航空支援機のターボプロップバージョンのエンジン候補で、4,400 shp (3,300 kW)のエンジン出力が必要。^{[ 23 ]}  

501-M62B

8,079軸馬力（6,025キロワット）のT701-AD-700ターボシャフトエンジンの社内呼称。重量は1,179ポンド（535kg ）で、ボーイング・バートルXCH-62大型ヘリコプターの動力源として設計されていた。ヘリコプター計画が中止されるまでに、15基のエンジンが製造され、700時間の部品テストと約2,500時間のエンジン開発テストが完了した。^{[ 24 ]}  

501-M69

P-3オリオン（延長型派生型）およびC-130ハーキュリーズの輸送型攻撃対空（TOAA）航空機バージョン向けに提案されたエンジン。定格出力は4,678 shp（3,488 kW）、巡航時の搭載推力比燃料消費量は0.52 lb/(lbf⋅h)（15 g/(kN⋅s)）に相当する。^{[ 25 ]}    

501-M71

T56-A-14の派生型は、1982年にNAVAIRによって評価され、燃料消費量を10%削減、馬力を24%向上、排気ガスを無煙化し、信頼性を向上させた。^{[ 26 ]}

501-M71K

（シリーズ IV）1989年からロッキード L-100 -20（L382E-44K-20）ハイテクノロジー テスト ベッド（HTTB）の短距離離着陸（STOL）用に、より大きなプロペラを使用する5,250 hp（3,910 kW）エンジンが使用されたが、1993 年 2 月 3 日の地上テスト中に HTTB が離陸した際に破壊された。^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}  

501-M78

NASAのプロップファン試験評価（PTA）プログラム用の6,000 shp（4,500 kW）の実証エンジン。回転方向を反転させ、出力速度を1,020 rpmから1,698 rpmに増加させる改良型減速ギアボックスを備えていた。エンジンは、直径9フィート（2.7 m）の8枚ブレードの単回転ハミルトンスタンダードSR-7Lプロペラに取り付けられていた。[ 30 ] 1983^{年のデイトン}航空ショーで8,000 hp（6,000 kW）エンジンとして展示された501-M78は、1987年5月からガルフストリームII航空機で飛行試験が開始された。^{[ 32 ] 1989年6月まで、}エンジン試験台でさまざまな飛行および地上試験プログラムが実施された^{。[ 33 ]}      

501-M80C

T406-AD-400としても知られる、6,000 shp クラス (4,500 kW)のターボシャフト エンジン。^{[ 34 ]}主に T56-A-427 をベースにしているが、シングル スプール エンジンにフリー タービン ターボシャフトが追加されている。V -22 オスプレイティルトローター強襲輸送機に使用されている。^{[ 35 ]}  

PW-アリソン 501-M80E

501-M80C/ T406ターボシャフトエンジンから派生した、推力14,800 lbf (6,700 kgf; 66 kN)の二重反転ギア式プロップファンエンジンで、提案されているMPC 75リージョナル航空機の92席バージョンで使用することを目的としており、プラット・アンド・ホイットニーと共同開発された。^{[ 36 ]}   

501-M80R3

アリソンとプラット・アンド・ホイットニーの対等なパートナーシップによって提案されたターボプロップエンジンは、ロッキードが提案したP-3オリオンの後継機に動力を供給するもので、米海軍の長距離対潜水艦戦（ASW）能力航空機（LRAACA）プログラム向けに開発された。^{[ 37 ]}

501-M80R33

MPC 75 ^{[ 38 ]}用に研究されたプロップファンエンジンは、 T406コアをベースにしており、推力は11,000 lbf (5,000 kgf; 49 kN)であった。^{[ 39 ]}   

501-KF

アリソン社初の船舶用ガスタービンは、スプルーアンス級駆逐艦の発電に使用され、3基のターボ発電機それぞれが2,000 kWを発電した。2,500 kWを発電する新しい交流発電機を備えたバージョンは、キッド級駆逐艦とタイコンデロガ級巡洋艦で使用された。^{[ 40 ]}大幅に変更され互換性のないバージョンは、アーレイ・バーク級駆逐艦で使用され、^{[ 41 ]}フライト I および II 艦では AG9130 発電機セットとして 2,500 kWを、フライト IIA 艦では AG9140 発電機セットとして 3,000 kW を発電し^た。 [ ^{42 ] [ 43 ]}商用バージョンは、ボーイング 929 ジェットフォイルとイスラエルのシムリット級ミサイル艇でも使用されている。 ^{[ 41 ]}

570-KF

1983年に発表されたアリソンのT701で使用されている技術を導入した新しいエンジンシリーズの一部で、6,350 shp (4,740 kW)の出力を生成できます。このエンジンは、ストックホルム級コルベット、 イロコイ級駆逐艦、およびいくつかのプライベートヨットで使用されています。^{[ 41 ]}  

571-KF

1986年に導入された570-KFと同じシリーズの一部。570-KFとほぼ同じだが、パワータービンに段が追加され、圧縮比が高くなっているため、7,630 shp (5,690 kW)の発電能力を持つ。^{[ 44 ]}  

572-KF

1996年に導入された572-Kシリーズは、571-Kの派生型であり、エンジンの排出ガス量を削減するために、ロールス・ロイスRB211から直接採用された3つのドライ低排出燃焼器とまったく新しいコンプレッサーを組み込んでいます。6,470 kW (8,680 shp)から7,830 kW (10,500 shp)の出力を発生させることができます^{[ 44 ] 。}    

MT5S

軍艦で長年使用されてきた501-KFの後継機として、MT5Sはズムウォルト級駆逐艦に搭載されるRR4500発電機セットの一部として開発され、 3,800kWの出力を発生します。 ^{[ 45 ]}その後、MT5S-HE+と呼ばれる強化版が開発され、フライトIIIアーレイ・バーク級駆逐艦に搭載されるAG9160発電機セット^{[ 46 ]}で使用され、4,000kWの出力を発生します。

T56-A-1

（シリーズ I）重量1,600ポンド (730 kg) のエンジンで、出力3,460 shp (2,580 kW)、残留ジェット推力725 lbf (329 kgf; 3.22 kN)を発揮し、これは3,750 shp (2,800 kW)に相当します。単軸 14 段軸流圧縮機、6 個の円筒形貫通流燃焼ライナーを備えた管状燃焼室、4 段軸流タービン、13,800 rpm のシャフトが 12.5 対 1 の減速比の 2 段減速ギアに接続されており、3.125 対 1 の平歯車セットに続いて 4.0 対 1 の遊星歯車セットで構成されています。^{[ 47 ]}        

T56-A-1A

ロッキードC-130Aハーキュリーズに使用されている3,750 shp相当（2,800 kW）のエンジン。^{[ 48 ]} 

T56-A-2

マクドネルXHCH-1ヘリコプター向けに提案されたガス発生器エンジン。

T56-A-3

3,250 shp (2,420 kW)相当のエンジンは、エアロプロダクツ製のプロペラと組み合わされ、1955 年 1 月から 12 月にかけて、軍事航空輸送サービス(MATS) によって 2 機のコンベア YC-131C双発ターボプロップ機で試験飛行された。 ^{[ 49 ]} 

T56-A-4

C-131Dエグゼクティブ輸送機/VC-131H VIP輸送機用の2,900馬力（2,200kW）エンジン。[ 50 ]また^{、プロペラ駆動}とローター先端圧力ジェット用のガス発生器ブリードを備えたマクドネルXHRH-1ヘリコプター用の提案エンジン。  

T56-A-5

ピアセッキYH-16Bトランスポーターヘリコプター用の、2,100shp（1,600kW ）のターボシャフトエンジン。  

T56-A-6

NC-130B（58-0712）境界層制御（BLC）実証機用のガス発生器エンジン。^{[ 51 ]}

T56-A-7

（シリーズII）ロッキードC-130B向けに設計された、米空軍アリソン・ボーイングB-17飛行試験機で飛行試験された4,050 shp（3,020 kW）エンジン。 ^{[ 6 ]} C-130Eにも使用されており、約9,500 lbf（4,300 kgf、42 kN）の静止推力を発生する。^{[ 15 ]}     

T56-A-7A

（シリーズII）ロッキードC-130Bハーキュリーズ、 1959年5月より運用開始。

T56-A-7B

（シリーズII）米空軍のC/HC/NC-130B、MC-130E、WC-130Fで使用。^{[ 52 ]} -A-7Aに類似。

T56-A-8

（シリーズII）1959年に生産開始。^{[ 26 ]}エアロプロダクツA6441FN-248プロペラを使用したグラマンE-2Cのオリジナルエンジン。^{[ 53 ]}

T56-A-9

（シリーズI）アメリカ空軍のC/AC/DC/GC/NC/RC-130AおよびC-130Dで使用されました。^{[ 52 ]}

T56-A-9D

（シリーズI） 1956年12月からのロッキードC-130Aハーキュリーズ、および1960年からのすべてのグラマンE-2Aホークアイ。

T56-A-9E

（シリーズI）-A-9Dと同様。

T56-A-10W

（シリーズII） 1960年に生産が開始された水噴射モデル。^{[ 26 ]}

T56-A-10WA

（シリーズII）P-3A、EP-3A、RP-3Aで使用されました。^{[ 54 ]}

T56-A-11

1958年にオーストラリア空軍のC-130 12機用に発注された。^{[ 55 ]}

T56-A-13

(シリーズ 3.5) SFC を 7.9% 向上させ、最大エンジン トルク制限動作温度を90 から 118 °F (32 から 48 °C; 549 から 578 °R; 305 から 321 K)に引き上げ、タービン寿命を延ばす改良。2012年にC-130H試験機でテスト済み。 ^{[ 56 ]}    

T56-A-14

（シリーズIII）ロッキードP-3/EP-3/WP-3/AP-3 / CP-140オーロラは1962年8月から製造開始され、1964年に生産が開始された。^{[ 26 ]}

T56-A-14A

（シリーズ3.5）2015年5月より実施されるロッキードWP-3Dオリオンの燃費効率と信頼性の向上。

T56-A-15

（シリーズIII） 1974年6月当時のロッキードC-130Hハーキュリーズ米空軍機。

T56-A-15A

（シリーズ3.5）空軍LC-130HのT56-A-15のアップグレード。^{[ 57 ]}

T56-A-16

（シリーズIII）KC-130F、KC-130R、LC-130F、LC-130Rで使用。^{[ 54 ]：3}

T56-A-16A

（シリーズ3.5）

T56-A-18

1965年に設計され、初めて運転された、出力5,325 shp (3,971 kW)、重量1,554 lb (705 kg) の派生型。[ 58 ]海軍の資金提供^{による開発で}、最初の2段は空冷ブレードとベーンを使用。1968年に50時間の予備飛行評価試験を完了。^{[ 59 ]}タービン入口温度は2,070 °F (1,130 °C; 2,530 °R; 1,410 K)。^{[ 21 ]} 4,000 時間の連続テストの後、ギアボックスの大幅なアップデートが導入され、ダブルヘリカル第 1 段ギア、第 2 段用の遊星ヘリカルギア、およびアクセサリーギアの部品数の削減 (T56-A-7 ギアボックスの第 1 段平歯車、第 2 段遊星平歯車、およびアクセサリーギアの分離可能なクランプ部品と比較して) が特徴となっています。^{[ 60 ]} 8 枚羽根のハミルトン スタンダード可変キャンバープロペラを使用しました。^{[ 61 ]}       

T56-A-20

1968年に、1969会計年度の構成要素改善プログラム（CIP）内で資金提供を受けることが提案された。^{[ 62 ]}

T56-A-100

（シリーズIV）米国空軍EMDPデモンストレーター^{[ 11 ]}

T56-A-101

（シリーズIV）ロッキードC-130ハーキュリーズ向けに提供されました。^{[ 11 ]}

T56-A-422

アメリカ海軍のノースロップ・グラマンE-2Cホークアイ航空機に使用されました。^{[ 63 ]}

T56-A-423

アメリカ海軍のロッキードEC-130GおよびEC-130Q航空機で使用されました。^{[ 63 ]}

T56-A-425

（シリーズIII）グラマンE-2CのT56-A-8を、直径13.5フィート（4.1m ）のハミルトン54460-1プロペラに置き換えた。^{[ 53 ]} 1974年6月からのグラマンC-2Aグレイハウンド。  

T56-A-426

C-2A、E-2B、TE-2Aで使用^{[ 54 ]：3}

T56-A-427

（シリーズIV） 1972年以降のノースロップ・グラマンE-2ホークアイのアップグレード。

T56-A-427A

（シリーズIV） 2007年に初飛行したノースロップ・グラマンE-2Dアドバンスト・ホークアイ（AHE）に使用されている。^{[ 64 ]}

T701-AD-700

501-M62B から開発された 8,079 shp (6,025 kW) のターボシャフト動力装置で、開発中止となった 3 発エンジンのボーイング バートル XCH-62 大型輸送ヘリコプターで使用する予定だった。[ 65 ]空気流量は^{44 lb /} s ( 20 kg/s)、圧力比は 12.8:1、タービン温度は2,290 °F (1,250 °C; 2,750 °R; 1,530 K)、出力重量比は 6.85:1 である。^{[ 66 ]}        

関連開発

• アリソンT38
• アリソンT40
• アリソンT78
• ロールス・ロイス AE 2100
• ロールス・ロイス AE 3007
• ロールス・ロイス T406

同等のエンジン

• ブリストルプロテウス
• イフチェンコ AI-20
• ライカミングT55
• ネイピア・エランド
• ロールス・ロイス・タイン

関連リスト

• 航空機エンジン一覧

• 航空機産業協会 (1958)。1957-1958航空機年鑑(PDF) (第 39 版)。American Aviation Publications, Inc. 2022 年 1 月 22 日にオリジナル(PDF)からアーカイブ済み。2020年 12 月 8 日に取得。
• Allison Gas Turbine Operations (1983 年 8 月)。「Allison 産業用ガスタービン 501-K、570-K」(PDF)。International Power Technology。2020年8 月 7 日取得。
• Hotz, Robert (1955年12月12日) 「アリソン航空、航空会社の売上拡大に動く」マネジメント。アビエーション・ウィーク。第63巻 、第24号。インディアナ 州インディアナポリス、米国、 27、29 ～ 31ページ。ISSN 0005-2175。 
• ゾンネンバーグ、ポール；ショーネベルガー、ウィリアム A (1990)。アリソンの卓越性の力 1915-1990。コーストライン・パブリッシャーズ。ISBN 0-9627074-0-6. OCLC 22964244 . 
• ヤフィー、マイケル L. (1974 年 8 月 12 日) 「アリソンエンジンの新ファミリーが進化」航空工学。アビエーション ウィーク & スペース テクノロジー。pp.  44(4) 。ISSN 0005-2175。 
• ジグムント、ジョーン・エヴァーリング（1997年6月）。『アリソン、人々、そして権力：写真で見る歴史』。ターナー出版。ISBN 1-56311-315-5OCLC 37537128​​ 

• ロールス・ロイスのウェブサイトにあるT56のページ