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| G-1159 ガルフストリーム II | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ビジネスジェット |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | グラマン/ガルフストリーム エアロスペース |
| 状態 | 使用中 |
| 建造数 | 256 [1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1967–1980 [1] |
| 初飛行 | 1966年10月2日 |
| バリエーション | ガルフストリームIII |
ガルフストリーム II ( G-II ) は、アメリカ合衆国の双発ビジネスジェット機で、当初はグラマン社、その後グラマン・アメリカン社、そして最後にガルフストリーム・アメリカン社によって設計・製造された。その後ガルフストリーム IIIが後継機となった。ガルフストリーム II の初飛行は 1966 年 10 月 2 日であった。[2]
デザイン
ガルフストリーム II は、ロールスロイス社製のスペイ ターボ ファンエンジン2 基を搭載した双発ジェット後退翼企業輸送機で、前身機であるターボプロップ機ガルフストリーム Iの空港性能、信頼性、その他の運用上の利点を犠牲にすることなく、高速性と長距離性能を提供できるよう設計されています。翼の予備設計は、巡航と低速の両方の考慮事項に影響されました。後方に搭載されたエンジンの位置は、空気力学、構造、および地上高の要件を考慮した広範な分析と設計の繰り返しの後に選択されました。翼型の形状は、選択された平面形から最大限の後退の利点が得られるように開発されました。翼と胴体の接合部における干渉の問題は、翼幅の内側 3 分の 1 にわたって翼型の形状と厚さを変更することで対処しました。翼の主要部分の基本的な翼型は、グラマン A-6 イントルーダー航空機のものと類似しており、社内の平均線と組み合わせた NACA 6 シリーズの厚さ分布を使用しています。 M=.85 の速度性能に見合ったバフェット境界は、翼外板に一列の共回転渦流発生器を組み込むことで実現しました。翼の輪郭を開発する際には、前縁の分離を防ぐために前縁半径を調整することで、航空機の低速要件に注意が払われました。高揚力構成は、30% 弦の 1 ピースのシングルスロット ファウラー フラップで構成されています。基本翼の失速開始は翼幅の中央で発生しますが、特にフラップが大きくたわむと、急速に翼端に広がることがわかりました。翼幅の中央付近に上面フェンスを追加することで、最大揚力を犠牲にすることなく、失速時に強いピッチダウンを実現し、初期失速と翼端失速の間に十分なマージンも確保しました。[3]
ガルフストリーム II の高迎え角調査では、45 度の迎え角まで安定したトリム状態が存在することが示された。最前方重心で一次失速にトリムするために必要なエレベーターの偏向は、後方重心でのディープ ストールをトリムするのに十分であったが、ディープ ストールからの回復はスティックを前方に動かすとすぐに起こり、十分な機首下げエレベーター制御が可能であった。ガルフストリーム II の高迎え角特性が許容され、構成のサイズと配置にディープ ストールの影響がないのは、ナセルと翼の重なりがナセルの寄与を緩和する影響によるものであった。構成構築調査では、迎え角 30 度を超えるとナセルが尾部ピッチング モーメントの寄与に与える悪影響はそれほど深刻ではなく、エレベーターやスタビライザーの有効性に明らかな影響は見られなかったことが明らかになった。[3]
飛行試験では、失速特性は良好であったが、二次失速ピッチアップの点までの失速侵入を阻止できなかったことが判明した。長期にわたる飛行試験研究努力を追求するのではなく、優れた一次失速挙動を考慮して、スティックシェイカーとスティックプッシャーを使用して失速侵入の範囲を機械的に制限することを決定した。[3]
アビエーション・パートナーズ社のウイングレット（G-IISP）の設置時に、渦発生器と機体中央フェンスが取り外され、ガルフストリームIVに見られるものと同様の6つの前縁渦発生器に置き換えられた。[4]
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2013 年、FAA は 14 CFR パート 91 の規則を改正し、2015 年 12 月 31 日以降、ステージ 3 騒音基準に準拠していない 75,000 ポンド以下のジェット機の運航を禁止しました。Gulfstream II は、連邦官報 78 FR 39576 に明示的に記載されています。ステージ 3 騒音基準に準拠したエンジンを搭載して改造されていない、または非準拠エンジン用に「ハッシュキット」を取り付けていない Gulfstream II は、2015 年 12 月 31 日以降、米国本土 48 州での飛行が許可されません 。14 CFR §91.883 75,000 ポンド以下のジェット機の特別飛行許可– 2015 年 12 月 31 日以降の運航に付与される可能性のある特別飛行許可を記載しています。
発達
グラマンは1965年初頭までに150機以上のターボプロップガルフストリームIを納入していたが、ジェットエンジンを搭載したロッキード・ジェットスター、ホーカー・シドレーHS.125、ダッソー・ファルコン20、ノースアメリカン・セイバーライナーとの競争が激化していた。新世代のビジネスジェットはガルフストリームIの航続距離と快適性に及ばず、顧客はジェットエンジン搭載のガルフストリームIの派生型を要求していた。[5]
ロールスロイス社の第二世代ターボファンであるスペイが利用可能になると、この計画は現実のものとなり、実物大の模型が製作された。[5] 30機の確定注文を受け、同社は1965年5月5日に生産を開始した。[5]
最初の試作機は1966年10月2日にベスページ工場から52分間の初飛行を行った。[6]認証プログラムでは4機の航空機が使用され、1967年10月19日にFAA型式証明が交付された。 [6]この航空機は旅客機として飛行するには経済的ではなかったが、公共交通機関の基準を満たすことが認証された。[6]ガルフストリームIはいくつかのディーラーを通じて販売された。ガルフストリームIIはグリーン航空機として製造され、顧客の要求に応じて特注の内装と航空電子機器を取り付けるために完成センターに配送された。[6]
同社は、1967年に開業したガルフストリームIIを製造するため、ジョージア州サバンナに新しい生産工場を建設した。[6]サバンナで製造された最初の航空機は1967年12月に飛行し、ベスページで生産が続けられ、40機が完成しました。[6]
航空機の航続距離を延ばすために、1976年3月にティップタンクの認証が取得され、183号機から生産ラインに標準装備されたが、顧客はティップタンクを装備しない選択もできた。[7]
ガルフストリームIIの生産は1979年12月にサバンナで終了しました。[6] 1981年から1987年の間に43機の航空機が、新しいガルフストリームIIIをベースにした新しい翼と高度な航空電子機器を備えたガルフストリームIIB規格に改造されました。[8]
バリエーション
- ガルフストリーム II (G-1159)
- ロールスロイス スペイ RB.168 Mk 511-8ターボファンエンジン2基を搭載し、最大14名の乗客を収容可能な双発のエグゼクティブ企業輸送機。 [2] 1967年10月19日にFAA型式証明A12EAを取得。[9]
- ガルフストリーム II TT
- 先端タンクを備えた改良型で航続距離が延長。1977年5月13日にFAA認証。[9]
- ガルフストリームIIB（G-1159B）
- 改良型で、ガルフストリームIIIのより幅広のウィングレット付き主翼と計器を備え、最大離陸重量が68,200ポンドまたは69,700ポンドに増加した。1981年9月17日にFAA認証を受けた。[9]
- ガルフストリーム II SP
- Aviation Partnersのウィングレットを追加して改造された航空機。1994年4月22日にSTC ST00080SEに基づいてFAA認証を取得。[4]
- VC-11A
- アメリカ沿岸警備隊向けに製造されたVC-11A1機には、アップグレードされた通信装置と慣性航法システムを装備していた。（USCG登録番号1、CN23）[10] [11]
- アメリカ陸軍工兵隊のGII（N40CE、cn 45）（VC-11AとC-20の両方としてリストされていますが、VC-11Aであるべきです）。[10] [12] [13]
特別ミッションのバリエーション
ガルフストリームIIは、中古機が100万ドル以下で入手できるようになってからは、特殊任務用航空機として人気を博した。[14]
G-II（N105TB、cn 31）には、MITリンカーン研究所のセンサーテストベッドとして動作できるように、翼下のパイロンとさまざまな胴体付属物が追加されました。[15]
G-IIB（N74A、cn 36）はオクラホマ州タルサのエアロメット社によって改造され、米国ミサイル防衛局のHALO1航空機として使用されました。[16]
G-IISP（N82CR、cn 80）は、ノースロップ・グラマン社が広域海洋監視（BAMS）契約のデモンストレーターとして使用するために改造されました。[17]
G-IIB（N178B、cn 125）は、ミサイル防衛局のHALO2航空機として、エアロメット社によって望遠鏡を内蔵した大型背面フェアリングを追加して改造されました。[18]
G-II（N10123、cn 107）には、地上測量レーダーを内蔵した先端タンク、翼下面のフェアリング、センターラインポッドが追加されました。この航空機はCalgis Geosarとして運用され、以前はEarthdata Aviation、Fugroが所有していましたが、2017年に売却されました。この航空機は2018年4月現在も運用されています。[19]
NASAはロッキード・ジョージア社と契約し、G-IIの1機をプロップファン試験評価機（N650PF、cn 118）として改造した。この機体の左翼にはナセルが追加され、6000馬力のアリソン570ターボプロップエンジン（ボーイング・バートルXCH-62プログラム用に開発されたXT701ターボシャフトから派生）を搭載し、直径9フィートのハミルトン・スタンダードSR-7プロップファンを駆動した。この構成の機体は1987年3月に初飛行した。徹底的な試験プログラムの後、機体から改造が取り除かれ、シャトル訓練機（STA）となった。[20] [21]
G-IIの改良型であるシャトル訓練機（STA）は、スペースシャトルのコックピット構成と飛行特性を模倣しており、NASAではシャトルへの接近練習（「ダイブ」と呼ばれる）用の訓練機として使用されている。この目的には4機のG-IIが使用された。N945NA、cn 118、N944NA、cn 144、N946NA、cn 146、およびN947NA、cn 147（上記のcn 118はこの目的のために再構成された）。[22]
G-IISP（N950NA、cn 185）は、ミサイル防衛局のHALO3航空機として翼端ポッドと腹部レドームを追加して改造されました。この航空機は、ボーイングYAL-1空中レーザーテストベッドのターゲットとして機能します。[23]
G-IIB（N779LC、cn 88）は、ミサイル防衛局のHALO4航空機として、N178B（HALO2）と同じ大型の背面フェアリングを装備して改造されました。[24]
G-II（JA8431、cn 141）は、環境測定を含むミッションをサポートするために、ダイヤモンドエアサービスによってさまざまな構成で運用されています。1つの構成では、前方胴体の下に2つの3D X/LバンドPI SAR（パラメトリックインターフェロメトリック合成開口レーダー）ポッドを搭載できます。[25]
G-IISP（N510AG、cn 159）は、ノースロップ・グラマンの多目的戦術コマンドデータリンク（MR-TCDL）の開発を支援するためにオリオン航空グループによって運用されています。この機体は、19インチと9インチの衛星通信用皿アンテナと、上部と下部に追加のレドームを装備して改造されました。[26] [27]
G-II TT（N81RR、cn 246）は、NASA向けに胴体付属物と翼下のパイロンを追加して改造され、高氷水含有量（HIWC）サンプル採取機として使用されている。[28]
オペレーター
軍事オペレーター
- チャド空軍[29]
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民間事業者
この航空機は、個人、企業、非政府組織、およびエグゼクティブチャーターオペレーターによって運航されています。また、多くの企業が分割所有プログラムの一環としてこの航空機を使用しています。
ネルソン・ロックフェラーはジェラルド・フォードの副大統領でロックフェラー家の子孫であるが、個人的にガルフストリーム II (N100WK、CN 77) を所有しており、当時国内飛行にエアフォースツーとして使用されていたコンベア C-131 サマリタンよりもこの機体を好んで使用した。そのため、在任中は「エグゼクティブツー」のコールサインを使用していたという特徴がある。 [30] [31] [32]
事故と事件
- 1982年5月3日 - アルジェリア政府のガルフストリームIIがイラク、イラン、トルコの国境地帯で戦闘機に撃墜された。アルジェリア外務大臣モハメド・セディク・ベニャヒアを含む搭乗者15人全員が死亡した。
- 1983年4月18日 -アイルランドのマロー競馬場は、メキシコのガルフストリームIIビジネスジェットが予防着陸したため、緊急飛行場となった。5週間後の5月に飛行機が離陸できるように、長さ約3,000フィートの臨時のターマカダム滑走路が敷かれた。映画「ランウェイ」は、この事件を大まかに基にしている。[33] [34]
- 1990年1月19日 - ガルフストリームIIがアーカンソー州リトルロックのリトルロック国立空港への進入中に墜落した。飛行機は嵐の中で着陸しようとしたが、誘導灯に衝突し、滑走路手前で墜落した。イーストマン・コダック社の子会社の従業員を乗せていたが、悪天候のためリトルロックに迂回した。パイロット2名と乗客5名を含む乗客7名全員が死亡した。[35]
- 1995年5月3日 - アメリカンジェットが運航するガルフストリームIIがブエノスアイレスからラパス経由でキトへ向かっていたが、夜間に誤ったVOR周波数を選択したため、本来の飛行距離より12マイル（19 km）南へ飛行し、標高16,000フィート（4,900 m）のシンコラグア火山に衝突した。乗員7人全員が死亡した。この飛行機はアルゼンチンとチリからキトでの会議に向かう石油会社の重要幹部数名を乗せていた。犠牲者の中には、カルロス・メネムの下で民営化を主導したアルゼンチンYPFのCEO兼社長ホセ・エステンソロ、チリENAPのスペイン生まれのゼネラルマネージャーフアン・ペドラス・ギリ、ENAPの国際子会社シペトロールの生産責任者マンフレッド・ヘヒト・ミッテルシュタイナーが含まれていた。[36] [37] [38]
展示されている航空機
- アメリカ合衆国
- ガルフストリームIIシリアル番号001は、ノースカロライナ州シャーロットのカロライナ航空博物館に寄贈されました。この機体はそのままの状態で保管されており、博物館への新たな追加を待っています。[39]
仕様（ガルフストリーム II-B）
ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1984-85のデータ[40]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 定員: 19 (最大認定) / 最大積載量 2,900 ポンド (1,315 kg)
- 長さ: 79 フィート 11 インチ (24.36 メートル)
- 翼幅: 77 フィート 10 インチ (23.72 メートル)
- 高さ: 24 フィート 6 インチ (7.47 m)
- 翼面積: 934.6平方フィート (86.83 m 2 )
- 翼型: stn.50: NACA 0012 修正版; stn 145: NACA 63A-009.5 ; stn 385: NACA 64 シリーズ修正版
- 自重: 39,100ポンド (17,735 kg) (基本運転重量)
- 最大無燃料重量: 42,000 ポンド (19,051 kg)
- 総重量: 65,500 ポンド (29,710 kg)
- 最大離陸重量: 68,200 ポンド (30,935 kg)
- 最大着陸重量: 58,500 ポンド (26,535 kg)
- 燃料容量:最大28,300ポンド (12,837 kg)
- 動力装置:ロールスロイス スペイ 511-8 ターボファンエンジン2 基、各 11,400 lbf (51 kN) の推力
パフォーマンス
- 失速速度: MLWで105ノット（121 mph、194 km/h）、フラップダウン
- 最大巡航マッハ数:高度 30,000 フィート (9,144 m)、AUW 55,000 ポンド (24,948 kg) で最大出力時に M0.85
- 速度を絶対に超えないでください: M0.85
- 経済巡航速度: M0.77
- 航続距離:乗客 8 名、NBAA IFR 予備員、乗員 3 名で 3,550 海里 (4,090 マイル、6,570 km)、1 名あたり 2,000 ポンド (907 kg)
- NBAA VFR予備を含む3,970 nmi（4,569 mi; 7,352 km）
- 実用上昇限度: 45,000 フィート (14,000 メートル)
- 上昇率: 3,800 フィート/分 (19 m/秒)
- 1つのエンジンで毎分1,200フィート（6.10メートル）
- 1つのエンジンで毎分1,200フィート（6.10メートル）
- 離陸滑走距離（FAA）： 5,850フィート（1,783メートル）
- 着陸滑走距離（FAA）： 3,400フィート（1,036メートル）
- 運用騒音レベル（FAR Pt.36）
- 離陸: 91 EPNdB
- アプローチ: 97 EPNdB
- サイドライン: 103 EPNdB
参照
関連開発
参考文献
- ^ ab Murdo Morrison (2018年10月12日). 「NBAA: 業界を変えたビジネスジェットのデザイン」. FlightGlobal .
- ^ ab テイラー、ジョンWR、「ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1984-85」、ジェーンズ出版社、1984年。
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- ^ abc ナイト 1992、p.99
- ^ abcdefg ナイト 1992、p. 100
- ^ ナイト 1992、167 ページ
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- ナイト、フレッド J.ガルフストリーム - 究極のビジネスジェットへのトリビュート 1958-1991。ハンリー スワン、ウスターシャー、イングランド: ヘンフィールド プレス。ISBN 1-85421-149-8。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのグラマン・ガルフストリーム II に関連するメディア