リフトファン

リフトファンは、従来の固定翼^{[1]または胴体の大きな穴にリフトファンが取り付けられた航空機の構成であり、} V/STOL操作 に使用されます。

この航空機はファンを利用して揚力を得て離陸し、前進飛行中に固定翼の揚力に切り替わります。いくつかの実験機が飛行しましたが、量産に入ったのはF-35 Lightning IIだけです。

1950 年代後半から 1960 年代の大半にかけて、米国では多数の実験航空機が評価されました。

リパブリック・アビエーション AP-100は、アレクサンダー・カルトヴェリが設計した、 VTOL 6基のゼネラル・エレクトリックJ85ターボジェットエンジンを搭載した核兵器搭載可能な攻撃戦闘機のプロトタイプで、 TFXプログラムの候補として胴体と尾部の中央に3つのダクテッドファンを備えていた。^{[2] [3] [4]}

アメリカ合衆国の委託を受けたアブロ・カナダ社のアブロカーは、超音速VTOL機の技術実証機となることを目指していた。円形の全翼機に中央にファンが1つあり、エンジンの推力が後方に向けられて前進飛行する。1958年から1961年にかけて試験飛行が行われたが、「空飛ぶ円盤」のような不安定な空気力学と予想よりも低い推力のため、地面効果から抜け出すことはできなかった。1961年のバーティクラフト社のバーティカーは、同様の単一ファン、指向性推力、全翼（または揚力体）の航空機で、従来型だがアスペクト比が非常に低い翼平面形状であった。飛行には失敗した。タンデムファン版が提案されたが、結局製造されなかった。^[5]これとは対照的に、 1964年のライアン社のXV-5バーティファンは、それ以外は従来型のデルタ翼ジェット機だった。各翼に大きなファンがあり、ピッチのバランスをとるために機首に3つ目の小さなファンがあった。これはより大きな成功を収め、2機の試作機のうち1機は1971年まで飛行しました。

ヴァンガードC2とC2Dオムニプレーンには、両翼に1つずつ、2つのファンが並んで搭載されていた。1959年から1962年にかけては有線での試験が行われたが、無線での飛行は行われなかった。1960年代後半、NASAは翼に搭載するファンの数を変えた一連の大型航空機の設計について風洞実験を行った。^[6]

ポール・モラーは1962年に6分の1スケールの模型を製作して以来、空飛ぶ円盤型機の実験を続けている。どの機体も中央にコックピットがあるが、コックピットを囲むリフトファンが1つ、コックピットの後ろに2つのファン、最近ではコックピットの周囲に8つのファンが分散しているものなど様々である。1965年のXM-2など一部の機体は地面効果内でホバリングが可能であった。人工的に安定化された M200Xは1989年にエンジンが交換され、地面効果を回避して飛行できるようになったが、生産には至っていない。^[7]

2010年と2011年には、いくつかのプロジェクトが発表された。レイ旅客機には、クアッドローターと同様に、各翼の前にある大きなファンの後ろに、ほぼ正方形に配置された4つのファンがあった。^{[8] [9] [10]} ロッキード・マーティンVARIOUSは、各翼に1つずつ並んでいるツインファンを備えた多目的軍用UAVだった。^{[11] [12]}ノースロップMUVR艦上補給機も同様に各翼にファンがあった。^[13] これらとは異なり、英伊のアグスタウェストランド・プロジェクト・ゼロ・ハイブリッド・ティルトローター/リフトファン無人技術デモンストレーターは実際に構築され、2011年に正常に飛行した。

F -35ライトニングIIはロールスロイスリフトシステムを採用しており、29,000馬力^{[14] [15] [16]が}エンジンの低圧（LP）タービンからクラッチ^[17]とベベルギアボックスを経由してドライブシャフトに送られ、メインエンジンの前方にある 垂直に取り付けられた二重反転リフトファンに伝達されます。

イスラエルの企業アーバン・エアロノーティクスは、地面効果による揚力を確保するために一対の揚力ファンを使用し、前進飛行のために別の一対のファンを使用する翼のないドローンを開発している。^[18]

• リフトジェット
• 垂直離着陸機

• MJ キンチ - 海上でのジェット V-STOL 航空機の運用