ヤーマス・ローストフト線

ヤーマス・ローストフト線は、イングランドのノーフォーク州とサフォーク州の沿岸の町ヤーマス、ゴーレストン・オン・シー、ローストフトを結んでいた鉄道路線である。この線路は、2つの町を結ぶ最初の直通鉄道として1903年7月13日に開通した。この線路は、沿岸のリゾート地の開発を促進することを目的として、グレート・イースタン鉄道とミッドランド・アンド・グレート・ノーザン鉄道によって建設された。結局、この線路は高い水準で建設され、かなりの費用がかかったにもかかわらず、中間交通は発達せず、バスや路面電車との競争により、わずかに生み出されていた交通も減少した。

魚の輸送量は1930年代まで多かったが、その後減少した。1953年にブレイドン高架橋の大規模な修理が必要になったとき、ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン鉄道からローストフトへの直通列車を廃止し、ロンドン行きの列車をノーリッジ・ソープ経由でローストフトに迂回させることが決定された。ミッドランド・アンド・グレート・ノーザン鉄道とヤーマス・ベックレス線が1959年に旅客営業を停止した後、ヤーマス・ローストフト線は迂回した交通を収容できるようにアップグレードされたが、1962年にサービスがヤーマス・ヴォクソール線に切り替えられた後、同線は単独運行となり、駅には無人の停車駅が設けられた。破壊された駅の間ではローカルサービスのみが運行されていたため、1970年5月4日に路線を閉鎖し、年間の大半で十分であると判断されたバスサービスに切り替える決定が下された。

グレート・イースタン鉄道とミッドランド・アンド・グレート・ノーザン鉄道は、1898年7月にノーフォーク・アンド・サフォーク合同委員会を結成し、共同鉄道としてクロマー・ビーチとマンデスリーの間、およびヤーマスとロウストフトの間の延伸計画を管理した。^{[1] 2本目の路線は、}ノーフォークとサフォークの海岸沿いの町を結ぶ初の直接の海岸線となる予定であり、^[2]鉄道会社は、海岸沿いのリゾート地の発展を促すことも期待していた。^{[3]この路線は1903年7月13日に開通し、すぐに、ハディスコー・イーストカーブと}セント・オーラヴス駅を経由するヤーマス・ベックレス線が提供していた2つの町間の遠回りのルートに取って代わった。^[3]

合意の一環として、GERはヤーマスとローストフトの間に直通線を建設し、M&GNはヤーマスビーチ終点近くのケイスターロードからウェリー線とベックレス線を越えてゴーレストンノース駅近くのジャンクションまでのリンクを建設する。^[4]

M&GNリンクを建設する計画はローストフト・ジャンクション鉄道と名付けられ、3つの高架橋の建設を伴った。ブレイドン・ウォーターを越えるブレイドン高架橋、ビューア川を渡るより小さな高架橋、そしてGERのイースト・サフォーク線を横切るヴォクソール高架橋である。合計で159,758ポンド12シリング4ペンス（2023年の2290万ポンドに相当^[5]）が2マイル11チェーン（3.4 km）の建設に費やされたが、これには新しい接続に対応するためにヤーマス・ビーチ駅に行われた改造の費用は考慮されていない。^{[6]線路は最初は複線だったが、現在M&GNで最も重要な工学構造物である800フィート（240 m）のブレイドン高架橋で単線になり、その後、}ヤーマス・サウス・タウン駅からゴーレストン・ノース・ジャンクションのGERカーブに接続するために再び複線になった。^[7]この路線の請負業者はラグビーのオリバー・アンド・サンズ社で、GERのジョン・ウィルソンが技術者として任命された。^[8]

合同委員会には独自の車両がなかったため、^[9]ヤーマスとロウストフト間、またはどちらかとベックレス間のサービスは、通常、 M&GN 4-4-2Tなどの小型タンク機関車に牽引された2両の客車で構成されていました。^[3] M&GNは当初、ロウストフトを往復する毎日4本のサービスを運営していましたが、GERは3本の列車を運行していました。M&GNはヤーマスビーチとGERサウスタウンを使用していました。^{[10] GERのサービスは}第一次世界大戦中に廃止されました。^[11]

M&GNは休日急行も2本運行していた。朝はレスターとバーミンガム行き、午後はダービー、マンチェスター、リバプール行きだった。どちらもホプトン・オン・シーやコートン駅には停車しなかった。その結果、第一次世界大戦前の期間、ゴーレストン・オン・シー駅とゴーレストン・ノース駅では両駅合わせて約1万人、ローストフト・セントラル駅では約2万5千人の乗客が利用していたにもかかわらず、ホプトンとコートンではほとんど利用がなかった。実際、1911年のコートン駅の乗客数は1万人以下で、これはM&GNが停車する各列車の乗客数の半分以下に相当する。^[12]夏季を除いて日曜の旅客列車は運行されていなかったが、日帰り旅行者のために10月にスタルハムからヤーマスへの列車が1905年まで運行されていた。 ^[13] 1917年1月から1919年7月まで、第一次世界大戦の経済対策として、ヤーマス・サウスタウンとローストフト・セントラル間のGERの全サービスが廃止されました。^[14]

1923年の鉄道統合後もM&GNは共同路線のままであったが、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道とロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道によって運営された。同年、LMSはリバプール・ライム・ストリートとマンチェスター・ロンドン・ロードをヤーマスとローストフトと結ぶ新サービスを導入した。マンチェスターとヤーマス間の所要時間は6時間25分であった。^[15]グレート・イースタン、グレート・ノーザン、グレート・セントラルのさまざまなタンク車が、定期運行ではあったものの利用者は少なかった。^[16]第二次世界大戦中、ゴーレストン・オン・シーとローストフト・ノースの間に単線運行が導入されたが、これはもう一方の線路に貨車を保管する必要があったためであり、1948年3月に通常のサービスが回復した。 ^[14]ゴーレストン・ノースは敵の爆撃によって大きな被害を受けたため、その後閉鎖された。^[17]戦後のダイヤでは、この路線のサービスはそれまでのどの時点よりも劣悪なものとなり、サウスタウン発の列車が4本、ヤーマスビーチ発の列車が2本となった。^[14]この時点では、2両編成のユニットは夏の土曜日を除くほとんどの運行に適していた。戦後、休日の遠出が復活し、M&GNのイーストミッドランズやバーミンガム行きのサービスが人気となった。^[18] 1951年の夏のダイヤ^[19]では、月曜日から金曜日は14本の列車（ヤーマスビーチ発6本、サウスタウン発8本）、土曜日は19本の列車（ヤーマスビーチ以降発10本、サウスタウン発9本）が不定期に運行されていた。M&GNの廃止とDMUの導入後、1957 - 58年冬季ダイヤでは、サウスタウン発7:29から21:29の間に1時間に15本の列車が運行され、ベックレス行きの路線が廃止された後の1963-64年には20本に増加した。 1969年から1970年の最後の冬までに、この数は12に減少しました。^[14]

この路線は当初かなりの貨物輸送を扱っていた。年間約2万トンの石炭と、ローストフトの魚介類輸送が年間5千トンで、総輸送量の約10%を占めていた。ローストフト・ノース駅とゴーレストン・ノース駅は重要な石炭基地となり、1913年にホプトン・オン・シーにテンサイの苗場が建設されたことで、新たな輸送の可能性が生まれた。同年、サフォーク・ショーの乗客を運ぶため、ゴーレストン・オン・シーに12両編成の新しい支線が設置された。1914年には、隣接するゴルフクラブにサービスを提供するため、ゴーレストン・リンクスに新しい駅が開設され、建設費はクラブが負担した。^{[20]第一次世界大戦中は魚介類の輸送量は減少したが、戦争の必要性と、ヤーマス、}リン、ウィズビーチへの従来の海上輸送が鉄道に転換された結果、全体的な貨物輸送量は増加した。^[11]戦後、農業と産業の不況と、輸送距離が短いため鉄道との競争が激化したことにより、鉄道で運ばれる貨物量は大幅に減少した。 [ ^21] 1923年から1936年の間、M&GNは、魚を運ぶ列車とともに1日2～3本の列車を運行する貨物輸送サービスをこの路線で提供していた。^[22] 1953年の運輸法による道路輸送の国有化により、自動車による長距離輸送が容易になり、貨物輸送にさらなる打撃を与えた。^[23]

1948年の国有化に伴い、M&GNとノーフォーク・サフォーク合同委員会は両方とも英国運輸委員会に移管された。これらは英国鉄道の東部地域に配属されたが、これはLNERの南部地域にほぼ相当する。^[24]夏季の交通量への依存は十分ではなく、閉鎖と節約のプログラムが1953年から実行され、ノーフォーク・サフォーク鉄道の最初の区間であるクローマーとマンデスリーが閉鎖され、続いて9月21日からは維持費のためブレイドン高架橋が閉鎖された。この結果、レスターからの急行列車のローストフト行き客車、M&GNの貨物列車、およびヤーマスビーチとローストフト間の一般旅客サービスが廃止された。沿岸の町同士を結ぶサービスはサウスタウンから維持され、土曜日にはバーミンガムからローストフトへの直通サービスも維持された。レスターへの列車運行は翌年の夏に再開され、ベックレス線を経由してダービーからゴーレストン、ロウストフトまで運行された。^[25]

次にM&GNの旅客サービスが1959年2月に廃止され、^[26]ヤーマスからベックレスへの路線もそれに続いた。これによりロンドンからヤーマスへの急行はロウストフト経由で経路変更され、そこで列車は方向転換して海岸沿いにヤーマス・サウス・タウンまで走った。これによりベックレスでの列車の分岐が回避され、ゴーレストンの行楽客はロンドンへ直接アクセスできるようになった。また、ホプトンとコートンのキャンプ場やキャラバンパークにも運行された。^[3]この時点では、この路線がロンドンからヤーマスへの主要ルートになることが期待されており^[27]、追加の交通に備えて橋が強化され、線路が改良された。^[28]しかし、 1962年にヤーマス・ヴォクソール駅の改良とディーゼル化が行われた後、 ^{[29]ロンドン行きのサービスの大半は}ノリッジ・ソープ線とウェリー線を経由するように経路変更された。 ^{[27]しかし、1964年には土曜日に}リバプールストリートからサウスタウンへの往復9本の列車を運行するのに十分な休日交通量があった。ビーチング報告書で推奨された合理化と余剰車両の削減により、土曜日の特別列車の運行本数が大幅に減少し、この交通量は減少した。^[29]

1966年9月から、夏季と冬季の利用者数の不均衡に長らく悩まされていたこの路線に、車掌ガード付きのディーゼル機関車が導入された^[28] 。実際には、これは雑草が生い茂り破壊された駅を走る有料列車に過ぎなかった。 ^[30]ゴーレストン・オン・シー、ホプトン、コートン、ローストフト・ノースの各駅も無人化された。翌年、この路線は単独運行となり、ローストフト・セントラルとヤーマス・サウス・タウンでの日々の貨物集荷は廃止された。ローストフト・ノースにあった最後のノーフォーク・アンド・サフォーク信号所も閉鎖され、ゴーレストン、ホプトン、コートンの信号所はすでに撤去されていた。^[31]この時までに、この路線は年間3万4千ポンドの損失（2023年には78万ポンドに相当^[5]）を出しており、直通列車もなかったため地元民にしかサービスを提供していなかった。^[32]交通量の改善の現実的な見通しが立たなかったため、^[30] 1970年5月4日に閉鎖されました。 ^[33]地元の団体が、通年通勤列車と夏季の蒸気機関車による観光列車を運行することを目的として路線を購入しようとしましたが、失敗に終わりました。^[34]

ヤーマス・サウス・タウンの跡地は、新しい道路、スーパーマーケット、工業団地の下に消え去りました。^{[35]一方、ゴーレストン・オン・シーの跡地は、1991年に}A47ゴーレストン内側迂回道路のラウンドアバウト建設のため消失しました。 ^[36]この道路は、ヤーマス・ヴォクソールの橋から旧ゴーレストン駅の南の地点まで、かつての鉄道の線路に沿っており、ブレイドン高架橋の跡地近くには新しい跳ね橋があります。 ^[37]ゴーレストン・リンクス・ハルトの跡地も同様に認識できない状態になっており、住宅開発の下に消えてしまいました。^[38]線路を挟んだホプトン・オン・シー駅の跡地には住宅団地が建設されており、駅長の家とその右側にある貨物ヤードの門はまだ残っています。^[36]コルトン駅は、この路線で唯一現存する旧駅舎で、プラットホームの天蓋は非常に荒廃していますが、個人住宅として使用されています。^[39]ローストフト・ノースは住宅開発により消滅し、かつての線路跡には「ビーチング・ドライブ」という道路が通行可能となっている。西側の一部区間は車両通行禁止となっている。^[40]

グレート・ヤーマスとローストフトの間に直通の鉄道がないことに対する痛切な思いは、今でも残っている。^[41]

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