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ワシントン メトロシステムの信号と操作には、列車の制御、駅の識別、列車の信号、標識、列車の長さが含まれます。他の鉄道と同様に、列車の運転手、ディスパッチャー、駅員、乗客間のコミュニケーションは非常に重要です。通信がうまくいかないと、遅延、事故、さらには死亡事故につながります。したがって、中央機関によって運用される包括的な信号システムを導入することが重要です。これにより、個々の列車および駅の運転手は、安全かつ効率的に業務を遂行するために必要な情報を得ることができます。
列車制御
メトロは、3つのサブシステムで構成される自動列車制御（ATC）システムを使用するように設計されました。自動列車保護（ATP）は、衝突を避けるために列車を分離して保護します。自動列車監視（ATS）は、列車をルートし、スケジュールの遵守を維持します。[1]これら2つのサブシステムは一緒に、列車の運転室信号と、列車を直接制御できる3番目のサブシステムである自動列車操作（ATO）に入力を提供します。 [2] 2009年の列車衝突はATCの故障が原因であると疑われましたが（後にATCが原因ではないことが判明しました）、メトロは事故後、2014年9月にレッドラインでテストプログラムとして一時的に再導入されるまでATCシステムを使用していませんでした。その後、再びオフになっています。[3] 2023年3月、メトロは同年12月までにシステムを再自動化する計画を発表しました。[4]
自動列車保護サブシステムは、1970年代にこの路線が建設された際にニューヨーク州ロチェスターに拠点を置くゼネラル・レールウェイ・シグナル社によって最初に提供されたコード化軌道回路技術を使用している。これは走行中のレールを介して列車に最大安全速度に関する情報を継続的に提供する極めて重要なシステムである。速度コマンドは、列車が障害物から安全な停止距離を維持し、どの線路区間でも速度制限を超えないようにするように設計されています。このシステムは、他の列車の交通よりも先に、また連動装置の停止信号よりも前に列車を停止させます。運転台信号システムは軌道回路に依存して線路の占有状況を検知し、適切な速度コードを送信します。[1] [2] ATPシステムはフェイルセーフになるように設計されていましたが、それが依存している軌道回路制御装置は寄生振動を起こしやすく、システムが断続的に列車の存在を検知できない原因となる可能性があります。[1]このことが2009年の衝突事故につながり、その後メトロはすべての列車を手動で運行し始めました。[1] [5] 2014年9月、メトロは2009年の事故と同様の事故を回避するためにいくつかの対策を講じた後、コンピュータ制御システムの再導入を開始しました。[3]
自動列車監視サブシステムは、列車の速度を増減させることにより、列車の間隔管理と分岐点での列車の適切なインターリーブを実現します。 [1]このシステムは、一連の線路に取り付けられたバリスを介して機能し、列車が頭上を通過するときに速度コードを送信する情報ビーコンとして機能します。[要出典]設計者はこの機能が重要ではないことを意図していたため、この設計はフェイルセーフではありません。[2] ATCシステムは、キャブ信号システムによって強制される最高速度制限を無効にすることはできません。
自動列車運転システムは、駅間を自動列車保護サブシステムと自動列車監視サブシステムで指定された速度で列車が移動するように制御します。すべてのメトロ列車には、ドアの操作、駅のアナウンス、列車の監視を行う列車オペレーターが乗車しています。列車オペレーターは、列車を自動モードと手動モードのどちらで運転するかも制御できます。1995年11月17日から1996年1月6日まで、メトロの経営陣は従業員に常に自動モードを使用するように義務付けていました。しかし、 1996年の猛吹雪の際、1月6日に衝突事故が発生しました。これは、吹雪中にATSシステムが沿線通信システムから適切な指示を取得できず、デフォルトで最高速度に設定されていたためです。[2]この速度は乾燥した天候であれば安全でしたが、氷や雪のために列車は追加の停止距離を必要とし、ATCシステムではそれが提供されていませんでした。2009年6月の衝突事故から2015年まで、メトロレールのオペレーターは列車を完全手動モードで運行していました。 2015年にレッドラインにATCシステムが復旧した。[3]自動列車防護システムにより、営業運転中のすべての列車の最高速度が依然として制限されている。
7000系車両には自動放送システムが搭載されており、 6000系車両の改修が完了したら、 6000系車両にも追加される予定です。
非収益線路（留置線、末端線、ヤード線）には ATC が装備されていません。「START ATC」および「END ATC」と書かれた緑色の標識は、それぞれ ATC 領域の始まりと終わりを示します。
ステーション識別
システムの鉄道路線は、11 の文字で表記された「ルート」に沿って走っています。これらのルート内では、各駅は、システムの地理的中心から昇順でルート文字と駅番号に基づく文字と番号のシステムによっても識別されます。これは、リモート ターミナル ユニット (RTU) 番号と呼ばれます。RTU 番号は、駅の沿線制御室からメトロの中央制御室まで制御される駅と近くの線路を識別します。メトロ センター、ギャラリー プレイス、ランファン プラザ、フォート トッテンには、各階に 1 つずつ、合計 2 つの RTU 番号があります。
地下鉄のアルファベット順の路線は以下のとおりです。[6] [より良い情報源が必要]
- Aルート: メトロセンターからシェイディグローブ（赤）
- Bルート: メトロセンターからグレンモント（赤）
- C ルート: メトロ センターからアーリントン墓地を経由してハンティントンへ(オレンジ、青、黄色、銀)
- Dルート: メトロセンターからニューキャロルトンまで(オレンジ、ブルー、シルバー)
- Eルート: ギャラリープレイスからグリーンベルト（黄色と緑）
- Fルート: ギャラリープレイスからブランチアベニュー（黄色と緑）
- G ルート:スタジアム・アーモリーの東にある D&G ジャンクションからダウンタウン ラルゴ(青と銀)
- Jルート: キングストリートの南にあるC&Jジャンクション-オールドタウンからフランコニア-スプリングフィールドまで(青)
- Kルート:ロスリン南部のC&Kジャンクションからウィーンまで（オレンジとシルバー）
- Lルート: ランファンプラザの南にあるF&Lジャンクションからフェンウィック橋（黄色）を経由してペンタゴンの北にあるC&Lジャンクションまで
- Nルート:ウェストフォールズチャーチの東にあるK&Nジャンクションからアシュバーン（シルバー）まで
H、I、M、O ルートはありません。当初計画されていた H ルートは最終的に現在の J ルートとなり、「I」と「O」はルート文字として使用できません。M ルートは、ペンタゴン駅の南にある C ルートから分岐して、リンカーンニアへの将来のルートに割り当てられる可能性があります。 [要出典]
シグナリング
固定信号機は連動装置にのみ設置されており、3 つのランプ (赤 2 つと月光 1 つ) で構成されています。これらは、「停止して待機」の場合は赤の上に赤のアスペクト、「前進」の場合は月光 (白) アスペクト、「分岐ルートを進む」場合は点滅する月光アスペクトを示します (新しい連動装置にのみ設置されており、古い連動装置はこのアスペクトを示す信号機に更新されています)。[要出典]線路はブロック セクションに分割されており、ブロック セクションには一度に 1 本の列車しか通行できません。これは、世界中のほとんどの鉄道システムで使用されている衝突防止方法ですが、一般にブロック セクションを保護するための固定信号機はありません (信号機はルートの始点/終点と線路が切り替わる直前にのみ設置される傾向があります)。仮想信号アスペクトは、キャブ シグナリング システムによって列車に送信され、キャブ内のオペレーターに表示されるとともに、ATC システムにも送信されます。自動列車保護システム (ATP) は、手動操作と ATC 操作の両方を監視し、列車が占有ブロックに入る前に停止させることで、占有ブロックへの進入を防止します。
通常の動作方向と逆の方向でポケット トラックに入る分岐器には、「P 信号」があります。P 信号は、文字「P」を表示する単一の月信号器で、通常の交通の流れの逆方向にあるポケット トラックやその他の選択された本線連動装置の入口にありますが、すべてではありません。同じポストの P 信号の下にはパンチ ボックスがあり、P 信号が点灯しているときに列車の運転士が手動で分岐方向 (逆) に設定できます。P 信号は、列車が P 信号に近づく 2 線路回路を占有していて、連動装置へのすべての可能なルートが占有されていない場合にのみ点灯します。
同様の信号は、ボルチモア・メトロ・サブウェイリンク、PATCOスピードライン、マイアミ・メトロレールにも設置されています。
標識
線路脇の標識は 2 つあります。「S」標識は収入線路に掲示され、前方に駅があることを運転士に示します。この標識は、駅のプラットホームから 1200 フィート (365.75 メートル) 以内の距離に設置されます。「TB」標識は、8 両編成の列車 (システムで使用されている最長の列車) の先頭が標識と面一になっているときに、列車が連結装置 (「折り返し」) から外れていること、および列車が反対の線路で来た方向に折り返せることを運転士に示します。[引用が必要]
列車の長さ
開業当初は4両編成と6両編成の列車を運行していたが、2000年代半ば以降は4両編成の列車は運行されていない（マネートレインを除く）。常に6両編成と8両編成の列車が運行されている。2008年、メトロは新型7000シリーズ車両を十分な数購入し、8両編成の列車を運行する計画を開始した。[7]メトロは2009年のバラク・オバマ大統領就任式での運行増加に備えて、イエローラインとブルーラインで8両編成の列車の試験運行も行った 。[8] [9]
しかし、2010年初頭までに、乗客はWMATAの「約束」である8両編成の列車を100%導入するという約束に信頼を失い始めました。[10] 2010年12月、これらの懸念は現実となり、メトロは計画を無期限に延期しました。[11]
2012年現在[アップデート]、ピーク時にはレッドラインでは8両編成の列車が51%、オレンジラインでは40%、グリーンラインでは50%が運行されている一方、ブルーラインとイエローラインでは6両編成の列車のみが運行されており、全129本の列車のうち43本、つまり33%が全線で運行されている。[12]
参考文献
- ^ abcde 鉄道事故報告書: ワシントン DC フォートトッテン駅付近でワシントン首都圏交通局メトロレール列車 2 台が衝突、2009 年 6 月 22 日(PDF)、国家運輸安全委員会、2010 年 10 月 27 日、 2011 年4 月 3 日閲覧。
- ^ abcd 鉄道事故報告書：ワシントン首都圏交通局列車T-111とメリーランド州ゲイサーズバーグのシェイディーグローブ駅での停車中の列車の衝突、1996年1月6日（PDF）、国家運輸安全委員会、1996年10月29日、 2011年4月3日閲覧。。
- ^ abc 「コンピューター制御の列車、致命的な鉄道事故から5年後にメトロのレッドラインに戻る」ワシントンポスト。 2017年2月27日閲覧。
- ^ George, Justin (2023年3月6日). 「メトロは14年ぶりに自動列車システムに戻る」ワシントンポスト. 2023年3月6日閲覧。
- ^ Catoe Jr., John B. (2009年7月5日). 「地下鉄をより安全にするために活動中」ワシントンポスト。2011年6月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年3月7日閲覧。
- ^ 「Sand Box John (John R. Cambron): Introduction」 。 2015年4月13日閲覧。
- ^ ワシントン首都圏交通局、「100% 8両編成の鉄道車両（7000シリーズ）」、プロジェクト番号068、2008年9月。
- ^ 「メトロ、来週ブルー、オレンジ、レッドラインで追加の8両編成の列車をテスト」（プレスリリース）。WMATA。2009年1月2日。2023年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年3月7日閲覧。
- ^ 「来週、メトロレールの全列車の半分が8両編成になる」（プレスリリース）。WMATA。2009年1月9日。2023年3月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年3月7日閲覧。
- ^ Thomson, Robert (2010年1月24日). 「メトロ利用者は8両編成の列車の約束にすぐに失望」ワシントンポスト。2010年3月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年3月7日閲覧。
- ^ Weir, Kytja (2010年12月5日). 「メトロ：より長く、混雑の少ない電車は待たなければならない」.ワシントン・エグザミナー. 2023年3月7日閲覧。
- ^ マット・ジョンソン、「地下鉄を運行するには鉄道車両が何両必要か？」Greater Greater Washington、2012年5月24日。