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ブロードウェイ橋 | |
|---|---|
 西から | |
| 座標 | 北緯40°52′25″ 西経73°54′40″ / 北緯40.87361° 西経73.91111° / 40.87361; -73.91111 |
| 運ぶ | US9号線（ブロードウェイ） 6車線（下）IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線3線（  電車（上） |
| 十字架 | ハーレム川運河 |
| ロケール | マンハッタン、ニューヨーク市 |
| 管理人 | ニューヨーク市交通局 |
| 特徴 | |
| デザイン | 二層垂直リフト橋 |
| 全長 | 558フィート（170メートル） |
| 最長スパン | 304フィート（93メートル） |
| クリアランス以下 | 136 フィート (41 m) (上昇時) 25 フィート (7.6 m) (下降時) |
| 歴史 | |
| オープン | 現在の区間: 1960年12月26日 (地下鉄)、1961年1月 (高速道路) |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 36,027 (2016) [1] |
| 位置 | |
 | |
ブロードウェイ橋は、ニューヨーク市マンハッタン区のハーレム川運河にかかる垂直リフト橋です。マンハッタン島のインウッド地区と本土のマーブルヒル地区を結んでいます。この橋は2層構造になっています。下層にはブロードウェイが通っており、この場所ではアメリカ国道9号線として指定されています。上層にはニューヨーク市地下鉄のIRTブロードウェイ-7番街線が通っており、1系統が運行しています。
この場所には以前、2 本の連続した旋回橋が架かっていた。最初の橋はハーレム シップ カナル ブリッジと呼ばれ、スプイテン ダイビル クリークの蛇行する地形を迂回するために建設された運河を渡るために 1893 年から 1895 年にかけて建設された。20 世紀の最初の 10 年間で、市内初の地下鉄路線の建設により元の橋は時代遅れとなり、高速道路の上に地下鉄路線を通すために 225 番街橋と呼ばれる 2 階建ての橋が建設された。1905 年から 1906 年にかけて、2 本目の橋が設置され、最初の橋はハーレム川沿いの南側に移設され、ユニバーシティ ハイツ橋となった。
現在の橋は、2 番目のスパンを置き換えるために 1957 年から 1962 年にかけて建設されました。幅 304 フィート (93 m) の航行可能な水路があります。橋は、開いた状態では 136 フィート (41 m) の垂直クリアランスを提供し、閉じた状態では 25 フィート (7.6 m) の垂直クリアランスを提供します。
説明
ブロードウェイ橋は、ニューヨーク市マンハッタン区のハーレム川運河に架かる2層垂直リフト橋である。下層にはアメリカ国道9号線としても知られるブロードウェイが通っており、上層にはニューヨーク市地下鉄の線路が3本通っている。 [2]この橋はマンハッタンとブロンクス間の交通路として機能しているが、橋全体がマンハッタン内にある。橋の南端はマンハッタン島のインウッドにあり、北端はアメリカ本土のマーブルヒルにある。 [3] [4]この橋の北端にはメトロノース鉄道のハドソン線も通っている。[3]
下層階は、MTAニューヨーク市交通局が運行するBx7とBx20のローカルバス路線と、MTAバスカンパニーが運行するBxM1急行バス路線が利用している。[5]地下鉄の線路には、ブロードウェイ–セブンスアベニュー線（1列車）が通っている。この路線沿いの橋のすぐ北には、マーブルヒル–225丁目駅がある。[6] 2016年、橋の運営と保守を行うニューヨーク市運輸局は、両方向の1日平均交通量を36,027台と報告した。 [1]ブロードウェイ橋のピーク時のADTは、1990年に42,555台だった。[7] 2000年から2014年の間に、橋は434回船舶に開放された。[8]
橋の長さは、アプローチ部を含めて558フィート (170 m) である。[2] [9]昇降スパンの長さは304フィート (93 m) [2] [10] [11]で、「閉」位置では平均満潮面より25フィート (7.6 m) 高い位置にあるが、平均満潮面より136フィート (41 m) 高い位置まで上げることもできる。[12] [13]重量は2,600米トン (2,300英トン、2,400 t) [13]で、2つのウォーレントラスで構成されている。[11]昇降スパンは、平均水面より160フィート (49 m) 高い位置にある両端の昇降塔で支えられている。[13] 昇降スパンは、各コーナーで2組の12本のワイヤーロープで吊り下げられている。各ロープは、各塔の上部とスパンの両端にあるカウンターウェイトに巻き付けられている。各塔には1つの電動駆動装置があり、これによって橋脚を持ち上げることができる。昇降塔の上部は、昇降スパンの上部と同じ高さになるように先細りになっている。[10] [13]
下層デッキには、西側と東側にそれぞれ 1 本ずつ、合計 2 本の車道と歩道があります。車道はそれぞれ 34 フィート (10 m) の幅があり、ブロードウェイの一方通行となっています。歩道はそれぞれ 8 フィート (2.4 m) の幅です。2本の車道は中央分離帯で区切られています。[2] [10] [13]さらに、ハーレム運河の底には 80 米トン (71 英トン、73 t) の地下鉄と電気の導管があります。[14] [15]可動スパンに固定導管を設置することは不可能だったため、導管は運河の底の溝に設置しなければなりませんでした。[16]
以前のスパン
この場所の最初のスパンであるハーレム運河橋は、単層旋回橋でした。端から端までの長さは551フィート (168 m) [17] [18] 、石の橋台を除くと483フィート (147 m) でした。[19]この橋は、3つの石積み橋脚で支えられた4つのセクションで構築されました。中央の2つのセクションが旋回スパンを構成し、運河の中央にある小さな石積み島の周りを旋回しました。石積み島の両側には、平均高潮時に幅104フィート1インチ (31.72 m) の航行可能な開口部がありました。[17] [19] [20]旋回スパンの両側には、長さ100フィート (30 m) のアプローチ構造物2つと石の橋台がありました。[17] [19]この橋は蒸気エンジンで動作しました。[2] [19]橋の全幅は50フィート（15メートル）で、車道は33.5フィート（10.2メートル）、歩道は2つ8.25フィート（2.51メートル）でした。[19] [20] [21]橋の重量は1,200ショートトン（1,100ロングトン、1,100t）で、機械類はその重量の6分の1を占めていました。[22]
2番目のスパンである225番街橋は、2層構造の旋回橋であった。上層には地下鉄の線路が通っており、下層には幅35フィート (11 m) の道路、幅7フィート (2.1 m) の歩道2本、メトロポリタン ストリート レールウェイの路面電車の線路が通っていた。[19] [22] [23] 3車線分のスペースがあった。[11] [24]旋回スパンの長さは266フィート (81 m) で、閉じた状態では垂直方向のクリアランスが25フィート (7.6 m)、水平方向のクリアランスが100フィート (30 m) あった。[10]重量は1,500米トン (1,300英トン、1,400 t) で、60馬力 (45 kW) の電動モーター2台で駆動されていた。[25]アプローチスパンには、約20フィート（6.1メートル）の深さのリベット留めのウォーレントラスがあり、トラスの中心間の間隔は39フィート（12メートル）でした。[19]南側のアプローチは長さ100フィート（30メートル）、重さ330ショートトン（290ロングトン、300トン）、北側のアプローチは長さ112フィート（34メートル）、重さ380ショートトン（340ロングトン、340トン）でした。[19] [26]
歴史
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ハーレム川運河が建設される前は、マーブルヒルはマンハッタン島の一部であり、スプイテン・ダイビル・クリークはマーブルヒルの北岸を急カーブで回り、マンハッタン島西岸のハドソン川と東岸のハーレム川を結んでいた。 [27] [28]クリークの初期の渡河点には、1693年に開通したキングス橋[28] [29] [30]と、1759年に開通したフリー（またはファーマーズ）橋[30] [31] [32]がある。どちらの橋も比較的狭く、キングス橋は幅24フィート（7.3メートル）、ファーマーズ橋は幅18フィート（5.5メートル）だった。[33]
19世紀初頭には、より直線的な経路でハーレム川とハドソン川を結ぶ計画が提案されていたが[28] [34]、ハーレム川船舶航路の建設は1888年1月まで開始されなかった。[35] [36]さらに、1890年に米国議会で可決された河川港湾法により、ハーレム川の橋梁の垂直クリアランスが低いものは、平均高水位時に少なくとも24フィート（7.3メートル）のクリアランスがあるものに交換されることとなった。この目的には、跳ね橋と旋回スパンが最も適していると判断された。[17] [37] [38]
最初のスパン
運河プロジェクトと議会の法律に従って、1892年にニューヨーク市公共事業局はインウッドとマーブルヒルを結び、ブロードウェイを通す橋の建設を委託されました。[27] [39]その年の4月に可決された対応する州法では、プロジェクトに40万ドル（2023年の1213万6000ドルに相当[40]）が割り当てられました。[41] [42]運河は橋の橋台が建設された後にのみ開通することになっていたため、乾いた運河床に橋台を建設することができたため、橋の建設者は5万ドル（2023年の151万7000ドルに相当[40]）を節約できました。[41]ニューヨーク市予算委員会は1893年2月にハーレム運河橋を承認した。[20] ウィリアム・ヒューバート・バー、アルフレッド・P・ボラー、ジョージ・W・バーズオールが橋の設計者として指名され、A・マクマレン＆カンパニーが請負業者として指名された。[27]
橋と運河が建設されていたとき、高さ4フィート（1.2メートル）のダムが運河の両端に設置され、水漏れは蒸気エンジンでポンプで排出された。その後、橋の橋脚は運河の経路に設置された。[21]建設中の1893年4月、激しい嵐でダムが破壊され、運河が完成する前に運河の底が浸水した。[21] [43]橋の橋台の基礎は、ケーソンを使用して運河の底に沈められた。[19] [44]橋は1895年1月1日に開通した。[22] [27] [45]当時、この橋はハーレム川に建設されていたいくつかの旋回橋の1つであり、ブルックリン橋に次いでニューヨーク市で2番目に古い主要橋であった。[27] 1895年6月17日に運河のマーブルヒル区間が開通した後、ハーレム運河橋が船舶の通行のために開通した。[31] [46] [47]
ハーレム運河橋はマンハッタン島とマーブルヒルを結んでおり、スプイテン・ダイビル・クリークは1914年までマーブルヒルの北側を流れ続けていた。[48]マーブルヒルの北側には1900年に開通した別の橋があり、古いクリーク川床の上にブロードウェイが架かり、キングス橋やファーマーズ橋とともにブロンクスへの直通橋となっていた。ブロードウェイ橋とも呼ばれていたこの橋は、1920年代後半までに取り壊された。[49]
2番目のスパン
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1900年頃、市はハーレム運河橋を、市内初の地下鉄路線を建設していたラピッド・トランジット・コンストラクション・カンパニーに売却した。[50]地下鉄のウエストサイド支線は、ブロードウェイ上のハーレム川運河を横断することになっていたため、既存の橋を改修または交換する必要があった。[51]地下鉄を運営するために設立されたインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）は、既存の構造では高架地下鉄路線を支えることができないと判断し、[ 19 ] [52] [53]代わりに2つ目の2階建て旋回橋を建設することを選択した。[2] [54]古い基礎構造は、新しいスパンの重量を支えるのに十分な強度があると判断された。[19]ハーレムシップカナル橋の架け替えの必要性は1903年にさらに強調され、[55] [56]ニューヨーク州議会がニューヨークセントラル鉄道のスプイテン・ダイビル線（現在のメトロノース鉄道のハドソン線）をハーレム川東岸に沿って再配置することを認める法案を可決した。 [57]鉄道会社はメトロポリタンストリート鉄道の路面電車の線路との平面交差を避け、下層デッキに建設することを望んだ。[22] [50]最終的に、市は3つの鉄道会社と合意し、最初のスパンを建設からわずか10年後にハーレム川下流に移設した。[23] [54] [55]古いハーレムシップカナル橋はユニバーシティハイツ橋となり、1908年に開通した。[25] [58] [59]
新しい橋の建設は、アメリカン ブリッジ カンパニーが請け負った。[ 19 ] 2 番目の橋の可動橋の仮の骨組みは、橋の建設場所のやや南、マンハッタンの 216 丁目に建設された。アプローチ スパンは、設置場所となる岸沿いのブロードウェイの隣に建設された。[19] [21]新しい可動橋の杭打ちは、1905 年 5 月に 216 丁目で始まり、同年 9 月に完了した。[21]アプローチ スパンは、平貨車に沿って置かれたクリブ ピアの上に建設され、各スパンは両端が岸からわずかに張り出していた。アプローチ スパンが完成すると、アプローチ スパンは平貨車から押し出され、平底船に浮かべられた。[26] [60]古いハーレム シップ カナル ブリッジのスパンは、3 段階に分けて新しい 2 階建てスパンに交換された。ブロードウェイの交通は合計で 5 日間以上中断されることがなかった。古いスパンが元の場所から切り離されて移動された後、2番目の橋の対応する部分が所定の位置に浮かべられました。[61]ブロードウェイの南側の進入路は1905年10月に交換され、[62] [63]続いて11月に北側の進入路が交換されました。[52] [53] [64]古い旋回スパンは1906年6月に新しい旋回スパンに交換されました。[65] [66] 2番目のスパンの設置には最終的に1,182,782ドルかかりました。[2] IRTのウエストサイド支線が1906年3月に延長されたとき、橋のマンハッタン側の端のすぐ南にある221丁目に一時的なターミナルがありました。 [67] [68]地下鉄サービスは1907年1月にブロードウェイ橋を越えてマーブルヒル-225丁目まで延長され、221丁目駅は閉鎖されました。[69]
1930年代初頭までに、ヘンリー・ハドソン・パークウェイ（ニューヨーク州道9A号線）の交通を西に通す、長らく遅れていたヘンリー・ハドソン橋を建設する提案があった。このプロジェクトは、1933年に1日28,000台の車両が通行していたブロードウェイ橋の交通量を緩和する手段として支持されていた。これは、ニュージャージー州とニューヨーク州を結ぶホランド・トンネルとほぼ同じ台数だった。 [70]ヘンリー・ハドソン橋は有料橋になる予定だったが、ブロードウェイ橋は当時、毎年1,100万台の車両が通行していたにもかかわらず、通行料は無料だった。[71] 1934年12月中旬、橋を渡るブロードウェイの区間は、他のいくつかの米国高速道路や州道と同様、ニューヨーク市内で初めてUS 9号線として標識が付けられた。橋の南側のUS9号線は179番街まで走り、西に曲がってジョージ・ワシントン橋を渡ってニュージャージー州に向かい、橋の北側の区間はブロンクスとウェストチェスター郡まで走っていた。[72]ヘンリー・ハドソン橋は1936年に開通した。 [73] [74]
1949年、市の公共事業局長は、第2ブロードウェイ橋の代わりとして、764万ドル（2023年には7,800万ドルに相当[40]）をかけてリフト橋を建設することを提案した。旋回スパンの3車線では現代の交通負荷に対応できなくなり、リフトスパンであれば海上交通により多くの水平方向の余裕が与えられる。この提案の一環として、リフト橋は6車線となり、橋の両側のブロードウェイ区間は125フィート（38メートル）に拡幅されることになっていた。[24] [75]橋梁局は1956年に再びリフト橋の建設を要請したが、今度は費用は1,271万ドル（2023年には1億900万ドルに相当[40]）だったが、市は依然として予算に新しい橋の資金を組み入れなかった。[76] 225番街橋はその年の10月に火災に見舞われ、[76] [77]緊急修理のため閉鎖を余儀なくされた。[78] 1957年1月、公共事業委員のフレデリック・H・ツルミューレンは、旋回橋が当初の予想よりも深刻な被害を受けており、鋼材の梁が歪んでいるため旋回スパンを閉鎖することが困難であると発表した。[79]旋回橋は1957年に背の高い船舶の通行が禁止された。[12]
3番目のスパン
1958年2月、ツルミューレンは1,340万ドル（2023年には1億900万ドルに相当[40]）の費用をかけて新しい昇降スパンの建設を開始すると発表した。工事の第一段階はムーア・アンド・ロピア建設会社に発注され、第2の可動スパンと平行に新しい橋脚を建設することが含まれていた。[80]アメリカン・ブリッジ・カンパニーは、橋のブロンクス側に新しい昇降スパンを建設した。第2の225番街橋は平日平均23,000台の車両が行き交う非常に混雑した橋であったため、昇降スパンは昇降塔の前に建設され、他の昇降橋とは逆の順序となった。[81]建設スケジュールは、地下鉄の交通にできるだけ支障が出ないように計画された。[13]
1960年11月末、二つ目の橋は車両通行止めとなったが、地下鉄の運行は継続された。[82] [83] 1960年12月23日からクリスマスの週末に昇降橋を設置するため、地下鉄の運行は3日間停止された。[84]強風のため昇降橋の設置は1日遅れた。[85]地下鉄の運行と横断歩道は12月26日に再開されたが、その時点では鉄格子の路盤はまだ溶接されていなかった。二つ目の可動橋はユニバーシティハイツ橋のすぐ北に牽引され、そこでスクラップにされた。[86]新しい昇降橋は1961年1月に車両通行止めとなったが、[12]その年の7月に再び車両通行止めとなった。[87] [88]新しい橋の東側道路は1962年7月1日に双方向の車両交通に再開され、西側道路は同年11月に開通した。[89]その後、海上、道路、地下鉄の交通が断続的に閉鎖された後、1963年11月までに工事が完了した。[12]
ジョン・リンゼイ市長は1971年に、ユニバーシティ・ハイツ橋とイースト川とハーレム川にかかる他のすべての無料の橋に通行料を課すことを提案した。 [90] [91]この提案は1977年に米国議会がこれらの橋の通行料を禁止する動きを見せたため否決された。[92]
NYCDOTは2003年にブロードウェイ橋に小規模な改修を行った。[93] 1000万ドルの費用がかかったこの工事には、デッキの修理とリフトスパンの鋼製梁への保護コーティングが含まれていた。[10] 2005年までに、NYCDOTは橋の状態を7段階評価で3.986と評価し、一部の部品に修理が必要であることを示していた。当時、大規模な改修は一度も行われていなかった。[94] 2018年、NYCDOTはチューター・ペリーニに橋の建築、電気、機械、構造部品の改修を委託した。[95] [96]同年、同局はブロードウェイ橋を含むハーレム川にかかるいくつかの橋への歩行者と自転車のアクセスを改善する計画を発表した。計画の一環として、2021年までに橋に自転車レーンが追加される予定である。[97] [98]
参照
交通ポータル
エンジニアリングポータル
ニューヨーク州ポータル
ニューヨーク市ポータル
参考文献
注記
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出典
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- 「ユニバーシティ ハイツ橋」(PDF)。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会。1984 年 9 月 11 日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ブロードウェイ橋 (マンハッタン)に関連するメディアがあります。
- NYCRoads.com: ブロードウェイ橋の歴史的概要
- オリジナルのIRTブロードウェイ橋
- ハーレム川にかかるブロードウェイ橋
- NYC 橋 Wiki:ブロードウェイ橋の自転車と歩行者用アクセス。
- ストラクチュラのブロードウェイ橋
- ブロードウェイ橋の画像の置き換え; 1961年または1962年 (ウィリアム・パルター)