トロンデラーグ通勤鉄道

トロンデラーグ通勤鉄道（ノルウェー語: Trønderbanen、東部都市ノルウェー語: [ ˈtrœ̀ndərˌbɑːnn̩ ]）は、ノルウェーのトロンデラーグ県で運行されている通勤列車サービスです。 2020年6月7日までVy（旧ノルウェー国鉄、NSB）が92形ディーゼル多目的車両で運行していましたが、同日SJ Norgeが2030年までの契約を引き継ぎました。^{[ 1 ] [ 2 ]}このサービスは、トロンハイム市と郊外、インネルレッドの町々を結ぶ通勤サービス、およびトロンハイム空港（ヴァルネス）への空港鉄道リンクとして機能しています。旅客サービスは1864年からこの路線で運行されているが、通勤列車は1993年に既存の車両を使用してサービスを増やすことで創設された。2019年には、このシステムは140万人の乗客に利用された。^{[ 3 ]}

主要路線は、トロンハイムのレルケンダルからトロンハイム中央駅とトロンハイム空港駅を経由してノールラン線でスタインキェルまで運行しています。この路線は1時間ごとに運行しており、ラッシュアワーには追加運行があり、夜間と週末は運行本数が少なくなります。二次路線は、トロンハイムからドブレ線を経由してストーレンまで、またローロス線を経由してローロスまで運行しています。ミットナボトーゲットは、トロンハイムからスウェーデンのメラケル線と中央線を経由してエステルスンド中央駅まで1日2便運行しています。

通勤システムの主要ハブはトロンハイム中央駅（トロンハイムS）です。ここはコーチとバスのターミナルとしても機能し、ドブレ線とノールラン線沿いの都市間列車の終着駅でもあります。^{[ 5 ]}この路線はトロンハイムを北東方向に走り、ラデモエン/ネドレ・エルヴェハウン駅（住宅と商業が混在するエリア）、リレビー駅（住宅エリア）、リーアンゲン駅、ロトヴォル駅に停車します。最後の2駅は、それぞれソール・トロンデラーグ大学のキャンパスに繋がっています。マルヴィク市では、ヴィクハンマー駅とホンメルヴィク駅の2駅に停車します。スティヨルダル市に入ると、最初の駅はヘル駅で、そこでメラケル線がノールラン線から分岐します。北には、トロンハイム空港、スティヨルダル駅（町の主要駅）、スカットヴァル駅があります。^{[ 6 ] [ 7 ]}

レヴァンゲル市に入ると、この路線はオーセン、ロンラン（運行本数限定）、スコグンの村に停車します。その後、路線は市街中心部に入り、そこには2つの駅があります。レヴァンゲル駅は市街中心部とバスターミナルに停車し、HiNTロスタッド駅はノール・トロンデラーグ大学のキャンパスに停車します。路線はヴェルダル市まで続き、ヴェルダル市の中心部に入る前にベルグスグラヴ郊外に停車します。インデロイ市では、ロラ村駅に停車した後、路線はスタインキェル市に入り、スタインキェル市の中心部で終点となる前にスパルブ村に停車します。^{[ 7 ] [ 8 ]}

トロンハイムSの南では、主要路線とRøros路線の両方がドブレ線に沿って運行し、トロンハイム路面電車に乗り換えられるスカンセン駅と、聖オラフ大学病院の隣にあるマリエンボーグ駅に停車します。マリエンボーグ駅の後、主要路線はスタヴネ-リーンゲン線に沿って分岐し、ノルウェー科学技術大学のグロースハウゲンキャンパスとローゼンボーBKの本拠地であるレルケンダルスタジアムに停車する終点レルケンダル駅に至ります。^{[ 7 ] [ 9 ] [ 10 ]}

ローロス線は南下を続け、トロンハイム市内でセルスバックとヘイムダルの2駅に停車します。メルヒュース市を通過し、メルヒュースの中心部とクヴァール、レル、ルンダモ、ホーヴィンの村の計5駅に停車します。ミッドレ・ガウルダル市では、ローロス線がドブレ線から分岐するストーレンに停車します。オップダル行きの1日1便は南下し、ベルコークで途中停車します。ローロス線はローロス線に沿って進み、シングソースに停車した後、ホルトーレン市に入り、ハルトダーレンとオーレンに停車します。ローロス市に入ると、終点はローロス駅で、そこで南方面の地方鉄道に乗り換えます。^{[ 7 ] [ 11 ]}

ミットナボットはヘイムダルから出発し、トロンヘイム南を経由してヘルまで北に運行し、そこで分岐してメラケル線をたどります。スティールダルでは、ヘグラにサービスを提供してからメラケル市に入り、そこでメラケルとコッペローの村にサービスを提供してから、ストーリエンのスウェーデン国境に到着します。ここではサービスはスウェーデンの中央線に沿って続き、エナフォルス駅、オン駅、ドゥヴェド駅、オーレ駅、アンダーソーカー駅、ヤルペン駅、クロコム駅、エステルスンド西駅、エステルスンド中央駅に停車します。^{[ 7 ] [ 12 ]}

運営赤字はノルウェー運輸通信省からの補助金で補填されている。^{[ 13 ]}線路やその他のインフラは政府機関であるノルウェー国鉄管理局が所有しており、^{[ 14 ]}車両はノルウェー国鉄（NSB）が所有・運営している。^{[ 7 ]}車両の保守はNSB傘下のマンテナが行っている。^{[ 15 ]}

トロンハイム-スタインキェル線は、日中は1時間間隔で運行され、ラッシュアワーには30分間隔で追加運行されます。夜間と週末は2時間間隔です。レルケンダルからトロンハイムSまでの所要時間は10分です。トロンハイムSからトロンハイム空港までは35分、スティヨルダルまでは41分、レヴァンゲルまでは1時間25分、ヴェルダルまでは1時間41分、スタインキェルまでは2時間5分です。トロンハイム-ローロス線は、1日5往復運行されています。トロンハイムSからメルヒュースまでは24分、ストーレンまでは1時間、ローロスまでは2時間25分です。オップダルからトロンハイムSまでは、午前中に片道1便運行され、所要時間は1時間45分です。^{[ 7 ]}エステルスンド行きのミットナボトーゲットサービスは1日2往復運行しており、トロンハイムSからエステルスンドCまでの所要時間は3時間46分です。このサービスはNSBとヴェオリア・トランスポートの共同運行です。^{[ 12 ]}

通勤鉄道システムは 39 の鉄道駅にサービスを提供していますが、^{[ 7 ]}そのほとんどは通勤鉄道サービスより前に建設されたものです。Røros、Meråker、Nordland 線が建設されたとき、待避線のあるすべての場所に駅舎が建設され、これらの駅のほとんどで駅舎は残っていますが、必ずしも旅行者に開放されているわけではありません。^{[ 18 ]}しかし、Trondheim、^{[ 5 ]} Stjørdal、^{[ 19 ]} Steinkjer ^{[ 20 ]}および Røros のみが有人です。^{[ 21 ]}路線沿いの駅舎と運行管理棟のいくつかは、ノルウェー文化遺産局によって保存されています。これには、Singsås、 ^{[ 22 ]} Hell、^{[ 23 ]} Skatval、Langstein 、Skogn、および Levangerの駅が含まれます。^{[ 24 ]}システムの車両基地はMarienborgにありますが、列車は終着駅でも夜通し運行されます。^{[ 15 ]}

トロンデラーグの鉄道サービスの再編は、NSBがトロンダーバーネンというブランドを発表した1993年に行われた。このコンセプトは、前年に設立されスタヴァンゲルとエゲルスンを結んでいたイェーレン通勤鉄道に基づいていた。トロンデラーグ通勤鉄道は、トロンハイムの北からスタインキェル、南からオップダルとティンセットまで、いくつかのサービスを運行する予定だった。当初の計画では、92形車両の継続使用が予定されていたが、ダイヤの変更と1500万クローネをかけて新しい改良プラットフォームが建設された。^{[ 25 ]}これには、各駅に屋根とガラスの壁、木製の骨組みを持つ小さなプラットフォームハウスを建設することが含まれていた。これらは、さまざまな天候から十分に保護されるように最適化されていた。^{[ 26 ]} 

運行は1993年9月1日に開始された。時刻表の変更により、特にトロンハイムとスティヨルダル間では出発便数がほぼ倍増し、1時間間隔で運行されるようになった。^{[ 25 ]}トロンハイムからステインキェルへの運行は1日10往復だった。トロンハイムの北には以前からローカル列車が存在していたが、オップダルへの南の運行はすべて新規で、この地域は以前は都市間列車と夜行列車のみが運行していた。最初の運行はトロンハイムからの4つの路線で構成されていた。北はノールラン線でステインキェルへ、東はメラケル線でストルリエンへ、南はドブレ線でオップダルへ、南東はローロス線でティンセットへ。^{[ 27 ]}

6 か月の運用後、このサービスは 40% の交通量増加を経験しました。^{[ 27 ]} 1994 年 11 月 15 日、トロンハイム空港 (ヴァルネス)に新しいターミナルとトロンハイム空港駅が開業し、トロンデラーグ通勤鉄道は北欧諸国で最初の空港鉄道リンクとなりました。NSB は、主な目標はトロンハイムのホテルまで運行していた 4 時間の空港バスと競合することではなく、代わりにノール・トロンデラーグとトロンハイム南部のコミュニティにサービスを提供することであると述べました。^{[ 28 ]}空港への投資費用は2400 万クローネでした。^{[ 29 ]} 

1995 年 1 月から、スタインキェルとメルヒュース間の運行頻度がわずかに増加した。^{[ 30 ]} 1995 年 9 月 26 日、トロンハイム駅がバス、コーチ、列車が乗り入れる改装された駅として再開した。投資額は 5,000 万ノルウェークローネであった。^{[ 31 ]} 1997 年、NSB はトロンデラーグ通勤鉄道が不採算であると述べ、資金が増額されなければ、他の多くのサービスとともに廃止すると脅迫した。^{[ 32 ]}同年、通勤鉄道を利用した人は 75 万人であった。^{[ 33 ]}その年の 20% の増加は、1997 年に FIS ノルディックスキー世界選手権がトロンハイムで開催されたことが一因であり、国内で最も成長したサービスであった。^{[ 34 ]}

2000年1月4日のオースタ事故で92形電車が大破し運行停止となった後、NSBはストーレン以南のオップダル方面への通勤鉄道サービス2路線を廃止すると発表した。同時に、トロンハイムからスタインキェルへの運行本数を削減することも発表した。2000年6月11日から、ドブレ線のストーレン以南の全路線が廃止され、都市間路線のみが残った。^{[ 35 ]}同年、地元政治家と商工会議所は「トロンハイムからスタインキェルまで1時間」をスローガンに、トロンハイムとスタインキェル間の所要時間を半減する計画を開始した。NSBは、オスロのエアポート・エクスプレス・トレインと同様の高速空港連絡線を導入し、トロンハイムから空港まで20分で運行できるようにすることを望んでいた。この計画では、21駅中17駅の運行を廃止し、約 37億ノルウェークローネの投資が必要とされた。^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ]}

2000 年 3 月、NSB は通勤鉄道の駅数を当時 31 駅だったのを 15 ～ 20 駅に減らすことを検討していると発表した。NSB は、駅の 50% が交通量の 2% しか担っておらず、最寄りの鉄道駅まで人を運ぶバスサービスの方が経済的で、残りの乗客の移動時間を短縮できると述べた。^{[ 39 ]} NSB はまた、他の通勤鉄道サービスで使用されているPulsブランドの一部としてサービスを再ブランド化する意向も表明した。 ^{[ 40 ]}サービス変更の理由の一つは、ノール・トロンデラーグ県がトロンダービレーネに競合するバスサービスの運行本数を倍増することを許可したため、通勤鉄道はバスに顧客を奪われないように速度を上げる必要があったことである。^{[ 41 ]}

2001 年 1 月 7 日から、NSB は通勤鉄道にいくつかの大きな変更を加えました。ステインキェルからトロンハイムまでの列車には、1 時間ごとの固定間隔が導入されました。レルケンダルからスティヨルダルまでのラッシュアワー列車も追加され、各方向で 1 日 23 本の出発となりました。トロンハイムの南では、サービスはレルケンダルで終了するようにルート変更されました。^{[ 42 ]}ムルヴィク、ソルバッケン、メーレ、エストボルグ、リンナン、エルベルグの6 つの駅が閉鎖されました。同時に、マリエンボルグとロスタッドの駅が開業しました。^{[ 43 ]} NSB はまた、運賃ゾーンシステムを導入し、 片道運賃の旅行者には最大 20 ノルウェー クローネの割引、月間パス保持者にはほぼ同額の運賃を提供しました。^{[ 44 ]}拡張の理由の 1 つは、地域サービス用の新しいクラス 93列車の納入により、より多くのクラス 92 車両が解放されたことです。^{[ 42 ]}これによりNSBはラッシュアワー時にダブルユニット（4両編成）列車で一部のサービスを運行することも可能になった。^{[ 45 ]}

再編では、メラケル線で4便、オップダル行きで2便の削減も求められ、これらの路線の通勤列車サービスはすべて廃止された。^{[ 46 ]} オップダル行きのサービスでは、NSBは1998年に170万ノルウェークローネの営業赤字と2万1000人の乗客を抱えていた。メラケル線の乗客数はその約2倍だった。国鉄は、民間企業が補助金なしで路線を運営したい場合、自由にそうできると述べた。^{[ 47 ]}補償として、トロンハイムとレンネブ市とオップダル間の月間パスを持つ旅行者は、都市間サービスの座席指定料金を支払う必要がないことが認められた。^{[ 48 ]}ソール・トロンデラーグ県は、オップダルへのサービスを継続できるように、通勤列車サービスの責任を引き継いで購入するよう省に申請したが、これは省によって却下された。^{[ 49 ]}

2001 年 6 月より、NSB はトロンハイムとスタインキェル間のラッシュアワー列車を追加し、30 分間隔で運行するようになった。^{[ 50 ]} 2002 年 9 月 22 日より、NSB とイェムトランド県の公共交通局は、トロンハイムとスウェーデンのエステルスンド間をクラス 92 列車で 1 日 2 往復する協力を開始した。列車の乗務員は、国境のノルウェー側では NSB が、スウェーデン側では、スウェーデン当局から公共サービス義務契約を獲得したBK Tågの職員が担当した。^{[ 51 ]} 2003 年 6 月 16 日より、NSB はトロンハイムとオップダル間の通勤列車を再開した。^{[ 52 ]} 2004 年 1 月 1 日より、通勤鉄道サービスが再編成された。トロンダーバーネンというブランドは廃止され、管理部門は機能部門に統合され、一部はオスロに移された。^{[ 53 ]} 2005年と2006年に、92形列車が改装され、外装と内装の色が新しくなった。^{[ 16 ]} 2007年1月8日、トロンハイムのラデモエン/ネドレ・エルヴェハウン駅が開業した。^{[ 54 ]}以前はラデモエンとして知られていた駅がリレビーに改名され、ネドレ・エルヴェハウンにサービスを提供する新しい駅がラデモエンと名付けられるようになった。この改名により、歴史家や命名を担当する市委員会から抗議があった。^{[ 55 ]} 4.4キロメートル（2.7マイル）の長さのゲヴィンゴーセントンネルが2011年8月15日に開通し、^{[ 56 ]}ホンメルヴィクとヴァルネス間の移動時間が5分短縮された。^{[ 57 ]}また、トロンハイムとスティヨルダル間の路線の列車の本数を1時間あたり8本（両方向合計）に増やすことが可能になり、スティヨルダルへの通勤列車を追加運行するための十分な容量が確保される。^{[ 58 ]} 

シーケフセット・レヴァンゲル駅は、正式な技術的理由により2011年に閉鎖されました。この駅はカーブに位置し、レヴァンゲル駅の信号エリア内（600mの距離）にありました。隣接するレヴァンゲル病院のため、この駅は年間9万人の乗客を擁する、システム内で最も混雑する駅の1つでした。その代償として、レヴァンゲル駅から病院まで新しい歩行者・自転車専用道路が建設されました。^{[ 59 ]}

Norske Togは、2021年から93形車両とともに路線を運行するため、シュタッドラー社から新型車両を購入した。これらの新型シュタッドラーFLIRTSは、電気とディーゼルの両方で走行可能なハイブリッド列車で、列車の中央にディーゼルモーター用の小型車両が連結されている。電化区間は電気で走行し、北方向は2020年に開始予定の電化工事が完了するまでディーゼル電気で走行する。

2020年夏以降、SJはすべての列車の運行会社となっている。

トロンデラーグ通勤鉄道網の運転席からの録音には、トロンハイム周辺のローカル運行状況、駅での停車、冬の状況などが記録されている。概要：^{[ 60 ]}