MSVボトニカ

2023年に旧市街港に停泊したボトニカ号。
歴史
フィンランド
名前	ボトニカ
所有者	フィンランド海事局（1998年～2004年） フィンスタシップ（2004–2010） アークティアオフショア（2010–2012）[1]
登録港	ヘルシンキ、フィンランド[1]
注文済み	1997年2月[2]
ビルダー	Finnyards Ltd.、ラウマ、フィンランド[1]
料金	FIM 3億300万[2]
ヤード番号	421 [1]
横たわった	1997年9月2日[1]
発売	1998年2月20日[1]
完了	1998年6月1日[1]
使用中	1998–2012
識別	コールサイン：OJAK [1] IMO番号：9165877 [1] MMSI番号：230904000 [3]
運命	2012年にエストニアに売却
エストニア
所有者	タリン港（2012年～）[4]
オペレーター	TS配送
登録港	タリン、エストニア
取得した	2012年11月28日[5]
識別	コールサイン: ESJV IMO番号：9165877 [1] MMSI番号: 276805000
状態	2018年4月現在有効
一般的な特徴
タイプ	砕氷船、オフショア支援船
トン数	6,370  GT 1,911 台湾ドル 2,890  DWT（オフショア）
長さ	96.70 メートル (317.3 フィート)
ビーム	24.00 メートル (78.7 フィート)
下書き	7.20～7.80メートル（23.6～25.6フィート）（砕氷船）[6] 8.50 m (27.9 フィート) (沖合)
深さ	11.70メートル（38.4フィート）
アイスクラス	DNV ICE-10 砕氷船
設置電力	12 × キャタピラー 3512B DITA (12 × 1,258 kW)
推進	2 × ABB Azipod VI1600A (2 × 5 MW) [7] ブルンボル船首スラスター3 基(1,150 kW × 3)
スピード	16.5ノット（30.6 km/h、19.0 mph）（最大） 12ノット（22 km/h、14 mph）（サービス） 80 cm (31 インチ) の氷上で 8 ノット (15 km/h、9.2 mph)
クルー	19（冬） 23（夏）[8] 72名の職員が宿泊可能
航空施設	ヘリポート

MSVボトニカは、1998年にフィンランドのラウマでフィニヤーズ社によって建造された多目的オフショア支援船および砕氷船です。2012年にエストニアのタリン港に5000万ユーロで売却されるまで、この船はフィンランドの最新かつ技術的に最も先進的な国有砕氷船でした。 ^[4]ボトニカは、冬季にはバルト海で護衛砕氷船として使用され、外洋シーズンには世界中で海中およびオフショアの建設作業を行っています。

ボトニカの最大全長は96.70メートル（317.3フィート）、垂線間の長さは77.51メートル（254.3フィート）です。船体の型幅は24メートル（78.7フィート）、深さは11.7メートル（38.4フィート）です。船が砕氷船として活動しているときの喫水は7.20〜7.80メートル（23.6〜25.6フィート）、沖合補給活動中は8.50メートル（27.9フィート）です。ボトニカの総トン数は6,370トン、純トン数は1,911トン、載貨重量トン数は2,890トンです。^[1]ボトニカの軽排水量、つまり消耗品、貨物、乗組員を除いた船の重量は5,880トンです。積載排水量は積載状態に応じて変化する。^{[3] [9]}

ボトニカはデット・ノシュケ・ベリタスによってクラス表記で分類されている。1A1 ICE-10 砕氷船 SF HELDK RPS E0 DYNPOS-AUTRO DK(+) HL(1.8) [ ^1] ICE-10 砕氷船という氷級は、衝突の制限なしに厚さ 1 メートル (3.3 フィート) までの氷を砕くように設計されていることを意味します。^[10]氷上での船の操縦性を向上させるため、船首の方が船尾よりも船体の幅が広くなっています。これらの「リーマー」は氷の通路の幅を広げ、船体と氷の間の摩擦を減らします。^[8]リーマーは、後進モードで氷を下向きに砕くことで追加の抵抗を最小限に抑えるように設計されています。^[11]さらに、船体には爆発溶接されたステンレス鋼の氷ベルトがあり、摩擦を減らし、水線での鋼板の摩耗を防ぎます。船体は低摩擦の Inerta 160 エポキシ塗料でコーティングされています。^[8]

この船は、船首の幅が最大で船尾の船体が狭い設計になっており、この多目的船に優れた耐航性を与えている。^[11]伝統的に砕氷船は船幅が広く船体が比較的浅いため、波の中での横揺れ周期が非常に短く、激しい揺れのため船上での作業が非常に困難であった。^[12]船尾の幅を狭くする解決策により、横揺れ周期は十分に長くなった。船体中央部と船尾部には、横揺れをさらに抑えるために、船体と一体化した非常に幅の広いビルジ棚も備わっている。^[11]

全体として、この設計は、優れた砕氷能力と、沖合作業に必要な安定性、耐航性、低動揺を兼ね備えた船舶を実現しています。^[13]

オフショア建設プロジェクトのため、ボトニカは160トンのHydralift ASAクレーンを搭載して建造されたが、2010年にアクティブヒーブ補正機能付きの150トンのMacGregorクレーンに交換された。この船にはオプションで120トンのAフレームを装備することもできる。1,000平方メートル（10,764平方フィート）の船尾デッキはさまざまな用途に使用でき、船には水中作業用の6.5×6.5メートル（21フィート×21フィート）のムーンプールがある。^[3]さらに、船にはヘリポートがあり、夏季には船の乗組員が19人から23人に増えるほか、45～47人の作業員が宿泊できる。^{[8] [14]}ボトニカは冬季には護衛砕氷船として活動するため、商船を支援するために210トンのアクアマスター・ラウマ曳航ウインチと船尾ノッチも装備されている。 ^[15]斜めのブリッジは右舷の操舵位置からの視界を最大限にする。^[8]

ボトニカ号は、出力1,258kW（1,687馬力）の51.8リットル（3,160立方インチ）のキャタピラー3512B V12高速ディーゼルエンジン12基で構成される6セットのエンジン・発電機・エンジンで駆動され、6台のABB発電機を駆動している。この船はもともと6台のより大きなバルチラ発電機セットを搭載するように設計されていたが、キャタピラーの初期取得コストが低かったため、非常に珍しいエンジン配置になった。^[8]多数の小型エンジンを搭載することで電力システムの柔軟性と効率性が向上し、エンジンは必要に応じて始動および停止でき、稼働中のエンジンは最大効率で稼働するが、ボトニカ号の主エンジンは、発電機セットの少ない船と比較して、かなり多くのメンテナンス時間を必要とする。^[8]最大喫水時の主機関の燃料消費量は、全力で1日あたり50トンの船舶用ディーゼル油（MDO）、航行速度12ノット（22km/h、14mph）で25トン、ダイナミックポジショニング時には10～15トン、港湾では4トンです。^[3]

ボトニカは、主エンジンが船上のすべての消費者に電力を供給する発電所の原理に従って設計されており、別個の補助発電機は備えていない。ただし、緊急用ディーゼル発電機として、出力230kW（310馬力）の小型6気筒キャタピラー3406が搭載されている。 ^[3]

ボトニカは、フィンランドで開発されたABBの電動アジマススラスターであるアジポッド推進装置を搭載した最初の砕氷船の1つでした。2台の5MWアジポッドVI1600Aユニットは砕氷船の操縦性を大幅に向上させました。開放水域での戦術的な旋回半径は船の全長よりも小さくなります。これは、砕氷船が低速で他の船舶に接近して運航しなければならない困難な氷の状況での護衛および支援活動で特に役立ちます。3台の1,150kWブルンヴォルFU-80-LTC-2000可変ピッチバウスラスターとアジマススラスターを組み合わせることで、沖合での作業中に動的位置決めも可能になります。^[1]バウスラスターは氷上では使用されません。^[8]

ボトニカ号の最高速度は、開放水域では16.5ノット（時速30.6km、19.0mph）で、厚さ80cm（31インチ）の氷上では8ノット（時速15km、9.2mph）の速度を維持できる。船が一定速度を維持できる最大の氷の厚さは1.2m（47インチ）である。ボラード牽引力は117トンである。^[3]

フィンランドの多目的砕氷船の開発は、フィンランド国立航行委員会が、最も古い砕氷船の代替として建造を計画していた新しい船の二次的用途を見つけるプロジェクトを開始した1980年代半ばに始まりました。それまで、フィンランドの砕氷船は氷の多い海域での護衛活動専用に設計されており、その特殊な船体形状は外洋には適していませんでした。その結果、既存の砕氷船の有効運用期間は年間3〜5か月に過ぎず、夏季はヘルシンキのカタヤノッカに停泊していました。したがって、新しい砕氷船を多目的に使用すれば、船舶の利用率が向上し、夏季に商業的な第三者によってチャーターされると仮定すると、国有船隊の経済性が向上します。^{[16] [17]}

しかし、この構想が現実のものとなったのは1990年代初め、ノルウェーの企業Ugland Offshore AS（後のDSND Offshore AS）が、夏季の油田沖合作業に使用できる多目的砕氷船の開発・建造プロジェクトに携わったときだった。この構想はフィンランド航海委員会がフィンランドのコンサルティングエンジニアリング会社ILSと共同で策定し、1991年10月にフィンヤーズと最初の船の建造契約を結び、姉妹船のオプションも付いた。2隻目の船は1992年6月に発注された。^[18]全長116メートル（381フィート）のこの船は、プラットフォーム補給船に似た大型のオープン後部デッキを備え、2基の7,500kWディーゼル電気式アクアマスターZドライブ 方位スラスタが動的位置決め機能を提供した。フィンランド初の多目的砕氷船フェニカは1993年に納入され、姉妹船ノルディカは翌年に納入された。^{[16] [17]}

3番目の多目的砕氷船ボトニカは、主にフィンランド湾の護衛砕氷用に設計された。夏季の作業はDSND Offshore ASと共同で計画され、議論の結果、このタイプの船は北海のオペレーターにとって半潜水型プラットフォームの費用対効果の高い代替手段として使用できるという結論に至った。新しい軽量井戸介入およびスリムホール掘削作業には、爆発の危険に備えてデッキハウスおよび救命設備に対する防爆メインデッキ配置およびAクラスの隔壁を含む追加の安全要件がもたらされた。この船は最高の冗長性DPクラスで設計され、機械、スラスター、DP制御室も2つの独立したスペースに分割された。ムーンプールは設計の初期段階ですでに船内に設計されており、必要な特別装備の中には、たとえば取り外し可能なデリックなどがあった。その他の夏季のオフショア作業には、ROVサポート、アンビリカルの巻き上げ、およびオフショア建設作業などがあった。^[19]

1997年2月、フィンランド国立航行委員会は、多目的砕氷船の新造のため、フィンヤーズ社と3億300万フィナルド・ムの契約を締結した。当初、新砕氷船には2億8000万フィナルド・ムしか計上されていなかったが、計画されていた船舶が予想よりも高価であることが判明したため、後に2300万フィナルド・ムが増額された。欧州連合の規則に従い、航行委員会は公開入札を実施したが、入札したのはフィンヤーズ社と、別のフィンランド造船所であるクヴェルナー・マサ・ヤーズ社のみで、納期が短かったためフィンヤーズ社が契約を獲得した。新しい多目的砕氷船は1998年3月から4月に納入される予定だった。^{[2] ILSが設計したこの新しい船は、フィンランドの古い多目的砕氷船に似ているが、やや小型で出力が低く、}ダクトプロペラを備えたアクアマスターの代わりにオープンプロペラのアジポッドユニットを搭載している。後者は氷上で問題が発生することが判明したためである。^{[8] [20]}

新しい多目的砕氷船はボトニカと名付けられ、当初の予定より若干遅れて1998年6月にフィンランド国立航海局に引き渡された。^[1]新しい砕氷船/タグボート「アフト」が最近引き渡されるまで、ボトニカはフィンランドで就役した最新の砕氷船であった。

ボトニカは、フィンランドの古い多目的砕氷船と同様に、DSND Offshore ASに年間180日間チャーターされ、冬季にはバルト海で伝統的な護衛砕氷船として使用されました。砕氷船の支援が必要なくなると、沖合建設機械が再設置され、船は夏季にバルト海を離れました。2002年にハリバートン・オフショアとDSNDはリソースを統合し、多目的砕氷船のチャーターは新しい会社であるサブシー7に移管されました。^[18] 2004年まで、同社はフィンランドの多目的砕氷船のチャーターの独占権を持っていました。^[21]

2004年のフィンランド海事局の再編に伴い、国有船の所有権と管理は新たに設立された国営企業フィンスタシップに移管された。その後、ノルウェーのパートナーと共同でフィンランドの多目的砕氷船の世界的なマーケティングを担当する別会社GDV Maritime ASが設立された。^[18]新会社のフィンスタシップの株式は34%であった。2005年、ボトニカは北海の沖合での操業のためにTSMarineにチャーターされた。契約では、2005年から2007年の間に「少なくとも」560日間沖合での操業を行うことが規定されていた。^[22]その後、他の会社からもチャーターを受けたが、2008年から2009年の特に不作なシーズンにより、ボトニカは数か月間停泊し、フィンスタシップはコスト削減を余儀なくされ、従業員の解雇も検討せざるを得なくなった。^[23]また、2000年代後半の特に穏やかな冬の間は砕氷船としても使用されなかった。^[21]

2010年、国営有限会社であるArctia Shipping OyがFinstashipの運営を引き継ぎ、フィンランドの多目的砕氷船の所有権と管理は子会社のArctia Offshore Oyに移管された。^[24] Botnicaは2010年の冬季に砕氷船の契約を結ばず、^[25]沖合作業のチャーター契約もなかったため、イタリアのトリエステに停泊した。^[26] 2011年の特に厳しい冬の間にボトニカは再びバルト海で砕氷船として使われましたが、砕氷契約は2012年のシーズンには更新されませんでした。代わりにフィンランド運輸局は、フィンランドの曳航およびサルベージ会社アルフォンス・ホーカンスが所有する小型砕氷アンカーハンドリングタグサプライ船（AHTS）であるゼウスを2016年までチャーターすることを決定しました。同局は大型スウェーデン砕氷船とも同様の契約を締結しました。^{[27] [28]}

2012年10月24日、タリン港は1963年建造のタルモ号の代替としてボトニカ号を5000万ユーロで購入した。アークティア・シッピング社によると、この最新の国有砕氷船が売却されたのは、同社がこの多目的船の長期チャーター契約で利益が見込めなかったためだという。 ^[4] ボトニカ号は2012年11月28日に船籍をエストニアに変更した。^{[5] [29]} ボトニカ号は2032年4月20日までフィンランド湾で砕氷サービスを提供する契約を結んでいる。^[30]

ボトニカの運航者はTS Shipping Ltd.で、多目的砕氷船として運航されています。^[31] 2013年にボトニカは北海の再生可能エネルギー部門での空中潜水作業に従事し、2014年にはカラ海での掘削キャンペーンを支援し、氷の管理、宿泊施設、ROVの任務を遂行しました。^[32]

2018年、ボトニカはバフィンランド鉄鉱山にチャーターされ、毎年7月から10月末まで、パナマックス型ばら積み貨物船を護衛し、氷の監視、汚染監視、緊急サービスを提供することで、ミルン入江からの鉄鉱石の出荷をサポートしました。^[33]契約には2019年～2022年の夏のオプションがあり、すべて利用されました。^{[34] [35] [36]} 2021年のシーズン中、ボトニカはさまざまな表面および水中調査もサポートしました。 ^[37] 2023年12月、バフィンランド鉄鉱山は、5年間の枠組み契約を2023年の出荷シーズンまで延長し、チャーターを短縮するオプションを呼び出しました。^[38]

2023年6月、ボトニカはエクイノール社によって40日間チャーターされ、10日間の延長オプションが付いてイギリスの洋上風力発電所の保守作業をサポートした。^[39]しかし、技術的な問題により、チャーターは7月3日に予定より早く終了した。^[40]その後まもなく、BP社はボトニカを、通常は無人であるマンゴ油田の施設のサービスオペレーション船として8月7日から9月3日までチャーターした。その後、ボトニカは残りの夏季シーズンのためにカナダに向けて出航した。^[41]

2024年には、ボトニカはBPによって5月から7月まで再びチャーターされ、8月5日までチャーターを延長するオプションが付与される。^[42]バフィンランドとのチャーターも2024年から2028年までの期間に延長され、毎年9月から12月までの最低60日間のチャーター期間が設けられる。^[43]

2000年代初頭、フィンランド海事局のキョスティ・ヴェステリネン社長と他の高官数名が、フィンランドの多目的砕氷船のチャーター会社であるDSNDオフショアが彼らに世界一周のプライベート旅行を数回提供していたことが発覚し、贈収賄スキャンダルに巻き込まれた。同時に、チャーター料の支払いを期限内に行わなかったオフショア会社は、15万3000ユーロの罰金利息を免除された。その結果、ヴェステリネンと他の2人の役員は汚職で有罪となり、その結果、職を失い、 4か月から10か月の執行猶予付き判決を受け、不法に得た利益を返還しなければならなかった。^{[44] [45] [46]}この事件により、DSNDとフィンランド海事局の協力関係は終了し、多くの人々が多目的砕氷船の収益性について疑念を抱くようになった。^[21]

2003年12月、ボトニカのフィンランド・スウェーデン氷上等級が、1Aスーパーから氷上航行に適さないはしけ船やその他の船舶に主に適用される最低の氷上等級IIIに予期せず格下げされた。この砕氷船は、フィンランド・スウェーデンの最高氷上等級の要件をはるかに上回るDNVのICE-10氷上等級で建造されているため、これは技術的または構造的な問題ではなく、船の書類の問題によるものであった。ボトニカは、その任務に応じて異なる喫水で運航しており、海外からフィンランドに帰国した際に、実際の主要寸法が船の書類に記載されているものと異なることが判明した。その結果、フィンランド海事局の海事検査官は、船の氷上等級を最低の氷上等級に格下げするしかなかった。不足していた書類が届けられ、その後すぐに正しい氷上等級に戻された。^{[47] [48]}

ボトニカ号がタリン港に買収された後、エストニア国営企業は同社の幹部を巻き込んだ贈収賄スキャンダルの中心となった。2016年2月、議会の調査委員会は、買収前のフィンランド砕氷船の評価が不正確で偏っていた疑いがあり、刑事事件を起こすことを決定した。その結果、タリン港は同船を5000万ユーロで購入したが、14年ものの砕氷船のより現実的な価格は3000万～3500万ユーロであった。^{[49] [50]}

乗組員は船の運用能力に概ね満足しているが、^{[51] [52] [53]}多目的砕氷船は砕氷と沖合での運用という相反する要件のため妥協の設計であるとも認識されてきた。 ^{[54] [55] [56]} 1970年代に建造された従来の砕氷船と比較すると、砕氷能力とボスニア湾の激しい隆起が特徴の氷の状況での運用能力が低いと批判されてきた。^{[57] [58] [59]}主にフィンランド湾での砕氷運用のために設計されたボトニカは、幅が古いフィンランドの砕氷船と同じくらいであるにもかかわらず推進力が3分の2しかないため、乗組員から「出力不足」と評されている。^[8]ボトニカは耐航性でも賞賛されているが、 ^[52]外洋での運用では、多目的砕氷船は燃料消費量が多いため、専用に建造された沖合船と競争できていない。^[26]

国営海運会社アルクティアとその前身企業も、オフショア事業の財政的損失と収益性の低さで批判されてきた。^{[60] [61]}多目的砕氷船は、専用に建造されたオフショア船と商業的に競争することができないため、大幅に割引された日当が提供されない限り、最後に雇われることになる。^[26]時には船が契約されずに放置され、特にボトニカはバルト海の冬季航行期間中も外国の港で長い時間を過ごしていたため、^[62]フィンランド政府は港を開いたままにするために商業市場から砕氷船を雇わざるを得なかった。^[63]

ボトニカ号やその他のフィンランドの多目的砕氷船は、フランスの家電製品やキッチン用品の ブランドにちなんで、冗談めかして「ムリネックス船」と呼ばれることもある。

ウィキメディア・コモンズには、 MSV Botnicaに関連するメディアがあります。