シドニー-メルボルン鉄道回廊

Sydney–Melbourne rail corridor. Australia's inter-capital rail corridors.

シドニー・メルボルン鉄道回廊は、長さ953キロメートル（592マイル）、幅1435ミリメートル（4フィート 8インチ）の+オーストラリアの州都シドニー（ニューサウスウェールズ州）とメルボルン（ビクトリア州）を結ぶ1.5メートル幅の標準軌本線と、それに接続する路線。^[1] でNSW TrainLink XPTを含む貨物および旅客サービスが運行されている。

この路線は、シドニーのセントラル駅からアルバリー駅までの646km（401マイル）のメインサザン鉄道線と、アルバリーからメルボルンの貨物ターミナルおよびサザンクロス駅までの307km（191マイル）のビクトリア州北東鉄道線で構成されています。

1883年、1600mm（5フィート3インチ）のビクトリア鉄道の 広軌線が、1435mm（4フィート 8インチ）の+1 ⁄ 2 インチ）ニューサウスウェールズ州政府鉄道の 標準軌アルベリーに建設されました。2本の線路は長さ350メートル（1150フィート）の島式ホームで区切られていました。旅客輸送と貨物輸送の両方において、軌間の不統一は北東部標準軌線が完成するまで続きました。^[2]

かつては、スピリット・オブ・プログレス、サザン・オーロラ、 インターキャピタル・デイライトなどの首都間旅客列車がこの回廊で運行されていました。

シドニーからメルボルンまでの XPT は、リドコムとグレンフィールド間のメインサザン鉄道線を通常は使用しません 。

XPTサービスはメルボルンとシドニーの間を毎日2往復運行しており、ブロードメドウズ、シーモア、ベナラ、ワンガラッタ、アルベリー、ワガワガ、ジュニー、クータマンドラ、ヤスジャンクション、ゴールバーン、モスベール、キャンベルタウン、セントラルに定期停車し、カルケアン、ヘンティ、ザロック、ハーデン、ガニングにもオプションで停車します。ブロードメドウズとシーモアへの停車は2012年11月25日日曜日に導入されました。^[3]それ以前は、XPTはメルボルンからベナラまで急行で運行していました。

毎日 4 便の XPT サービスは、すべて約 11 時間かかります。

州間鉄道への投資は高速道路への投資に比べて大幅に不足しており、これは 1960 年代から続いている。^[要出典]標準軌の路線は全長約 960 km (600 マイル) であるが、この回廊に相当する道路であるヒューム ハイウェイの旅程は、現在では鉄道よりも約 90 km (56 マイル) 短くなっている。このハイウェイは、速度制限のある町の多くを迂回するため、比較的高速での走行が可能となっている。さらに、2013 年にはヒューム ハイウェイ全体が 2 車線道路として完成したが、鉄道は場所によっては依然として単線であり、これが連続運行の大きな障害となっている。

この路線のもう一つの大きな障害は、半径が小さいカーブ（半径が280メートル（920フィート）しかないものもある）の多さと、全線にわたって列車を72周（右に36周、左に36周）回転させるのに相当するカーブの数の多さである。^{[4] [5] [注 1]}その結果、路線の一部の区間では最高速度が時速65キロメートル（40マイル）に制限されている。それでも、貨物列車は場所によってはその速度に達するのに苦労することが多い。

輸送時間の短縮やディーゼル燃料の消費量と排出量の削減など、最大のメリットは、大規模な路線の直線化と勾配の緩和から得られる。しかし、このような提案には遅延や中止のリスクが伴う。鉄道への投資を優先せず、早期完成を念頭に置いた長期的な失敗の風潮の中で、資金はほとんどの場合、距離が短く、偏差が小さいプロジェクトに投入されてきた。^[要出典]

長い間、この路線はシドニーからジュニーまで複線で、そこから先はいくつかの短い交差ループを備えた単線でしたが、2008年から2011年の間に、シーモアとウォドンガ間の以前の広軌の線路の約200 km (120 mi)が標準化され、シーモアの北で複線セクションが形成されました。ウォドンガの5 km (3.1 mi)の複線北バイパスも建設されました。単線は、マレー川とアルバリーのすぐ南で再開します。ジュニーとアルバリーの間、およびシーモアとクレイギーバーンの間に、それぞれ約7 km (4.3 mi)の長さのいくつかの通過ループが追加されました。これらの変更と、線路の完全なコンクリート枕木と多くの信号システムのアップグレードは、2012年までに完了しました。メルボルンとアルバリーの間の古い47 kg/m (95 lb/yd)のレールも、新しい60 kg/m (121 lb/yd)のレールに交換されました。

旅客列車は貨物列車より優先されるため、2012 年にシドニーにサザン シドニー貨物線と呼ばれる貨物専用線が追加されました。この単線 (2 つの交差ループ付き) により、乗客のピーク時に貨物列車が貨物ターミナルに出入りできます。メルボルンでも、港への貨物列車の流れを改善するためにいくつかの作業が行われました。

シドニー・メルボルン鉄道回廊の直線化に関する控えめな提案には、2006年の報告書で提唱された9.2 km (5.7 mi)の小規模なジンダリー迂回^[要出典]と、2022年に提唱された中速用の区間のアップグレードが含まれています。 ^{[6]別の提案には、}傾斜式列車の使用が含まれます。これは、線路の曲線部分を最高時速170 km (110 mph)で走行し、シドニーとメルボルン間の11時間の所要時間を約6時間に短縮します。

ジュニーとシドニー間の線形を改善するために、さまざまな迂回が提案されている。^[7]約260 km (160 mi) の曲がりくねった線路が、約200 km (120 mi) の直線線路に置き換えられる。2008年のオーストラリア鉄道軌道公社(ARTC) の報告書には、2014年までにいくつかの小さな迂回が完了する計画が記載されていたが、^[8] 2023年時点で^[update]作業は開始されていない。^[要出典]

旅客サービスにおける最低最高速度200km/h（120mph）という国際的な定義に基づくと、オーストラリアにはまだ高速鉄道は存在していません。オーストラリアでは1980年代初頭から高速鉄道インフラ（超高速列車プロジェクトとも呼ばれる）に関する数多くの提案が行われてきましたが、^[9]いずれもそれ以上進んでいません。

メルボルン、キャンベラ、ゴールバーン、シドニー、ニューカッスル、コフスハーバー、ゴールドコースト、ブリスベン間のルートのさまざまな組み合わせが、将来の運行会社、政府機関、支援団体による詳細な調査の対象となっている。

最近では、2011年に2000万ドルの高速鉄道調査の第1フェーズが発表されました。^[10]この調査では、2001年の調査に似た路線が提案され、メルボルン、タラマリン、アルバリー、キャンベラ、ゴールバーン、シドニー、ニューキャッスル、ミッドノースコースト、ゴールドコースト、ブリスベンに駅が建設される予定です。費用は610億ドルと見積もられましたが、コストの急増やより困難な路線の採用により、費用が1000億ドル以上に増加する可能性があることが指摘されました。この報告書では、価格のさらなる上昇を避けるために、当局に路線沿いの土地をできるだけ早く取得するよう促しました。^[10]

研究の第2フェーズの作業は、2013年に高速鉄道研究第2フェーズ報告書^[11]の発表で最高潮に達しました。第1フェーズの作業を基に、目標と範囲がより包括的になり、特に需要とコストの推定値を中心に、第1フェーズの推定値の多くを改良しました。