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サンシャインスカイウェイブリッジ | |
|---|---|
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| 座標 | 北緯27°37′30″ 西経82°39′31″ / 北緯27.62500° 西経82.65861° / 27.62500; -82.65861 |
| 運ぶ | I-275 / US 19の4車線  |
| 十字架 | タンパベイ |
| ロケール | フロリダ州セントピーターズバーグの南、テラセイアの北 |
| 正式名称 | ボブ・グラハム サンシャイン スカイウェイ ブリッジ |
| その他の名前 | スカイウェイ |
| 名前の由来 | ボブ・グラハム |
| 管理人 | フロリダ州運輸局 |
| ID番号 | 150189 |
| 特徴 | |
| デザイン | 斜張橋 |
| 全長 | 4.14 マイル (6.7 km) |
| 幅 | 94フィート（29メートル） |
| 身長 | 430フィート（131メートル）[1] |
| 最長スパン | 1,200 フィート (366 メートル) |
| クリアランス以下 | 181フィート（55メートル）[2] |
| 車線数 | 4 |
| 歴史 | |
| エンジニアリングデザイン | フィグ＆ミュラーエンジニアリンググループ |
| 建設者 | アメリカンブリッジカンパニー |
| 建設開始 | 1982年6月[3] |
| 建設費 | 2億4,400万ドル（2023年のドル換算で6億5,200万ドルに相当） |
| オープン | 1987年4月20日 |
| 置き換え | サンシャインスカイウェイブリッジ |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 65,215（2023）[4] |
| 通行料金 | 乗用車の場合は1.75ドル、サンパスの場合は1.16ドル |
| 位置 | |
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サンシャインスカイウェイ橋（旧） | |
|---|---|
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| 座標 | 北緯27°37′30″ 西経82°39′31″ / 北緯27.625° 西経82.6586° / 27.625; -82.6586 |
| 運ばれた | US 19の 4 車線(各方向に 1 つずつ、2 車線の橋が 2 つ) |
| 特徴 | |
| デザイン | カンチレバー橋 |
| 材料 | 鋼鉄 |
| トラフ構造 | 鋼鉄 |
| 桟橋建設 | 鉄筋コンクリート |
| 歴史 | |
| エンジニアリングデザイン | パーソンズ、ブリンカーホフ、ホール、マクドナルド[5] |
| 建設者 | バージニア橋梁会社[6] |
| 建設開始 |
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| 工事終了 |
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| 建設費 | 22,250,000ドル（元の橋）[8] |
| オープン | 1954年9月6日（オリジナルの橋） |
| 開館 | 1954年9月6日 |
| 折りたたまれた | 1980年5月9日（南行き） |
| 閉鎖 | 1987年4月20日（北行きの元の区間、双方向として閉鎖） |
| 交換 | ビーラインフェリー |
| 置き換え | ボブ・グラハム サンシャイン スカイウェイ ブリッジ |
サンシャイン・スカイウェイ橋は、正式にはボブ・グラハム・サンシャイン・スカイウェイ橋と呼ばれ、中央に高い斜張橋がある一対の長い梁の橋です。この橋は、ローワー・タンパ湾に架かっており、ピネラス郡（フロリダ州セントピーターズバーグ）とマナティ郡（フロリダ州テラセイア）を結んでいます。現在のサンシャイン・スカイウェイは1987年に開通し、この場所で2番目の同名の橋です。この橋は、フィッグ＆ミュラー・エンジニアリング・グループによって設計され、アメリカン・ブリッジ・カンパニーによって建設されました。[9]この橋はフロリダの旗艦橋とみなされており、タンパ湾への玄関口となっています。[10]この4車線の橋は、州間高速道路275号線とアメリカ国道19号線が通っており、ピネラス郡、ヒルズボロ郡、マナティ郡を通過しています。この橋は有料で、二車軸車両はどちらの方向でも通行料が現金で1.75ドル、州のサンパスシステムを利用すると1.16ドルかかります。[11]
元々のサンシャイン・スカイウェイは、現在の橋のすぐ西側に中央トラス橋が架けられた2車線の梁橋だった。1954年に完成し、2つ目の2車線区間が1971年に開通した。 [12]この元の橋は1980年に2つの大きな海難事故の現場となり、2度目の事故では橋が部分的に破壊された。最初の事故は1月28日の夜、アメリカ沿岸警備隊のカッター船ブラックソーンが橋の西側入口でタンカーカプリコーンと衝突し、カッター船が沈没して乗組員23名が死亡した、アメリカ沿岸警備隊史上最悪の平時災害となった。 2度目の事故は1980年5月9日の朝に発生し、突風により貨物船「サミットベンチャー」が橋の中央付近の支柱に衝突し、南行きの道路が壊滅的な被害を受け、グレイハウンドバスを含む数台の車両がタンパ湾に転落して35人が死亡した。[13]代替スカイウェイ橋が完成するまで数年間、交通は残存する2車線スパンに迂回されたが、その時点で古い橋は部分的に取り壊され、2つの長い釣り桟橋[14]に改造された。
スカイウェイの主スパンの下の水路は、タンパ湾港、タンパ港、セントピーターズバーグ港、マナティ港へのアクセスを可能にし、米国で最も交通量の多い航路の 1 つとなっています。1980 年の災害を受けて、現在の橋には船の衝突から構造を保護するための多くの安全機能が組み込まれています。
歴史
先駆者と提案
1924年、不動産業者のJG「ジム」フォーリーとパートナーのチャールズ・R・カーターは弁護士のジェームズ・E・バッシーと共同でビー・ライン・フェリー・カンパニーを設立した。このサービスは1927年3月7日に開始され、当初はフレッド・D・ドティとシティ・オブ・ウィルミントン（後にピネラスに改名）の2つのフェリーがあった。フェリーはセントピーターズバーグのベイ・ビスタ・パークの端から湾の反対側のパイニー・ポイントまで運航していた。[15]
1926年、セントピーターズバーグ出身の理学療法士ハーマン・シモンズが「高所吊り橋」の建設を提案した。[7] 1927年のある時点で、シモンズは議会の承認と米国陸軍省からの橋建設許可を得たが、大恐慌のために計画は中断された。[16]
1929年、フロリダ州議会はビーラインフェリーにピネラス郡とマナティ郡の間で50年間の運航免許を与えた。[17]サービスは1930年代に徐々に拡大し、1930年代の終わりにはビーラインは4隻の船を運航し、天候が良ければ日中は冬は30分ごと、夏は45分ごとに出発した。[15] [18] 1941年の最後のフル運行期間中、ビーラインはほぼ10万台の車両と数千人の乗客を輸送した。[18]しかし、1942年に多くの従業員が召集され、船が第二次世界大戦の戦争努力の一環として軍用に改造されたため、フェリーの運行は停止した。[18] 1944年、セントピーターズバーグ港湾局がビーリーから免許を購入し、戦争が終わるまで小規模ではあるもののフェリーサービスを再開した。定期フェリーサービスは10年後にサンシャイン・スカイウェイ橋が開通するまで継続された。[16]
同じ時期に、タンパ湾の湾口にトンネルや一連の橋を建設する予備的な提案がいくつかあった。1929年、フロリダ州議会で、タンパ湾下流をピネラス岬からパイニー岬まで横断するトンネルを建設する法案が提出された。トンネル自体は湾の40フィート（12メートル）下に埋設され、長さは1,000フィート（300メートル）になる予定だった。この提案は、建設費が高額になることと、橋やトンネルの建設は航行上の危険を伴うと不特定の「タンパ当局者」が主張したことから、初期の計画段階を通過できなかった。[19]
すぐに、ウェスト コースト ブリッジ アンド トンネル カンパニーの社長、ルイス E. ソープから別の提案が出された。これは、マキシモ ポイントからピネラス カントリー側のマレット キーまで走る一連の短い土手道、湾口近くの航路の下を 1 ⁄ マイル (0.80 km) 未満のトンネル、マナティ郡側のテラ セイアまで走る別の土手道で構成されていた。州当局は 1939 年にこのプロジェクトを予備的に承認し、州議会は資金提供に同意した。しかし、計画されたプロジェクトは、タンパ湾口近くのヒルズボロ郡の一部を横切るものだった。この郡は法律で言及されていなかったため、法案は違憲とされ、プロジェクトは行き詰まった。[20]
ベイル・ホートン・アンド・アソシエイツ社は、パーソンズ・ブリンカーホフ・ホーガン・アンド・マクドナルド社とともに、1944年12月20日に港湾局から橋の設計契約を受注した。両社は1945年11月に橋に関する報告書を発表した。[21]ベイル・ホートン・アンド・アソシエイツ社のフリーマン・ホートンは、スニード島を南端に、パルメットの10番街を幹線道路として提案した。[22]ベイル・ホートン・アンド・アソシエイツ社が契約を獲得したが、1000万ドルの収益債を調達できなかったため、州政府は1940年代後半のある時点でプロジェクトを中止した。設計コンペは1950年代初頭に再開され、今度はパーソンズ・ブリンカーホフ・ホーガン・アンド・マクドナルド社が契約を獲得し[21]、最終的に同社が建設と設計のエンジニアを務めることになった。ブリンカーホフの共同責任者はMNクエイドだった。橋の建設が成功したのは、フロリダ州道路局（SRD）が建設する間に資金を提供するという提案をフロリダ州改善委員会に持ち込んだ後のことだった。フロリダ州改善委員会は、ある時点でセントピーターズバーグ港湾局の資産を引き継いだが、これには債券負債52万ドルが含まれていた。改善委員会は2125万ドルの債券発行を承認し、港湾局の資産が買収された後に販売を開始した。[23]
橋に名前を付ける
1950年7月4日、セントピーターズバーグで一日中「スパン・アクロス・ザ・ベイ」フェスティバルが開催され、待望の橋の承認を祝い、名前が発表された。セントピート青年商工会議所とフロリダ州道路局は、橋の名前を決める全国コンテストを実施したが、特定の人物や地理的な場所にちなんで名付けてはならないという規則があった。[12] 2万件を超える応募があり、7月4日の祝賀会では、近くのインディアンロックスビーチのバージニア・シーモアが「サンシャイン・スカイウェイ」を応募し、優勝者に選ばれたことが発表された。[16]
オリジナルの橋の建設
建設入札は1950年7月に開始され[16]、1950年10月19日に建設が開始され[7]、544人の労働者が働いた。[12]建設はバージニア橋梁会社[24]によって行われ、エンジニアリング作業に携わった別の会社はパーソンズ、ブリンカーホフ、ホール、マクドナルドであった。[25]橋の建設のための準備エリアは両方の交差点に設置された。パイニーポイントの近くにコンクリート工場が設立され、プレハブのコンクリート部品はタンパの製造現場からはしけで運ばれた。[16]橋の土手道建設の一環として、 4,100,000立方ヤード（3,100,000 m 3）の資材が浚渫された。橋を建設するために、12,104,000ポンド（5,490トン）の構造用鋼、8,536,700ポンド（3,872トン）の鉄筋、115,980立方ヤード（88,670 m 3）のコンクリートが使用されました。[12]
オリジナルの橋
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元々の2車線の橋は1954年9月6日に開通した。[8] [26]橋が開通した当時、この橋は地球上で最も長い橋の一つであり、米国で最も長い連続した橋であった。[12]その日の開通式典の著名な参加者は、米国上院議員で元知事のスペッサード・ホランド、元知事のチャーリー・E・ジョンズ、フラー・ウォーレン、ジェームズ・メルトン、ジェームズ・ヴァン・フリート将軍であった。その日はフロリダ州の10の郡から代表団が参加した。[27]元の橋が開通した日には、午前11時から午後11時まで通行料が無料だった。 [26]開通式が終わった午前11時40分から無料時間が終了した午後11時までの間に、15,086台の車が橋を渡ったと報告されている。[28]
橋の中央径間は 22,373 フィート (6,819 m) で、航路用の開口部は 864 フィート (263 m) あった。航路を除いて 135 フィート (41 m) ごとに 32 本のコンクリート橋脚が設置され、橋は 5% の勾配で上向きに伸びていた。[8] 2 車線が使用され、追い越しは禁止されていた。当初の最高速度は 45 mph (72 km/h)、最低速度は 35 mph (56 km/h) であった。照明がないため、夜間は橋は暗かった。[12]ただし、橋へのアクセスは容易ではなく、ドライバーは迂回して橋にたどり着くことが多かった。サンシャイン スカイウェイ橋で終わるアメリカ国道 19号線の最終区間は、1955 年 7 月 19 日に開通した。[7]
2番目のスパン
1969年、交通を緩和し、橋を州間高速道路の基準に適合させるために、元のスパンの横に2車線の2番目のスパンが建設されました。新しいスパンの開通は、支持杭の深さが不十分で亀裂が入った南側の主橋脚を補強するため、1971年まで延期されました。[29]新しいスパンは1971年5月19日に開通しました。 [30]ルービン・アスキュー州知事とブレイデントン市長のB.T.アーバックルの両名が、2番目のスパンの開通式に出席しました。[31] 2番目のスパンは南行きのすべての交通に使用され、元のスパンは北行きの交通のみを通すように改造されました。
1980年の崩壊
元の橋の南行きのスパン（1971年に開通）は、1980年5月9日の朝、突然の突風で全長606フィート（185メートル）の貨物船「MVサミットベンチャー」が支柱に衝突し、スパンの1,200フィート（370メートル）以上が壊滅的な崩壊を起こしたときに破壊されました。
数台の車が橋の上にいたが、その下で約4分の1マイルの道路が崩落し、他の車は橋の端から落ちた。これは、激しい雨で運転手が崩落に気づかなかったか、濡れた路面で素早く停止できなかったためである。[32]合計で、6台の車、1台のトラック、1台のグレイハウンドバスがタンパ湾に150フィート（46メートル）落下し、35人が死亡した。[33]元メジャーリーグベースボール選手のグラニー・ハムナーを含む数人の運転手は、橋の割れ目に到達する前に車を停止することができ、事故後の多くの写真に見られるように、地元の自動車ディーラーのリチャード・ホーンバックルが運転するビュイック・スカイラークは、割れ目のわずか2フィートのところで横滑りして停止した。[34] [35] [36]
激しいが狭いスコールラインが付近を去った直後、海面下では、数隻の小型公営および民間のボートと運輸省のダイビングチームが到着した。しかし、必死の救助活動は回収作業となり、発見されたのは犠牲者の遺体だけだった。 [37]墜落の唯一の生存者はウェズリー・マッキンタイアで、彼のフォード・クーリエ・ピックアップトラックはサミットベンチャーの船体から跳ね返って海中に落ちた。トラックは湾の浅瀬に沈んだが、マッキンタイアはなんとか脱出して水面に泳ぎ出し、すぐに貨物船に引き上げられて無事だった。[38]彼は船を所有していた会社を訴え、1984年に17万5千ドル（現在の価値で51万3千ドル）の和解金を勝ち取った。[39]
事故当時船を操縦していたベテラン港湾水先案内人ジョン・レロは、州の大陪審と沿岸警備隊の調査の両方で無罪となった。調査の結果、入港中の貨物船が橋の中央下の狭い水路に進入しようとしていたときに、突然の集中豪雨と時速70マイル（110キロ）の風を含むマイクロバーストにより視界がほぼゼロになり、一時的に船のレーダーが使えなくなったという結論に達した。 [40] [41] [42]レロは貨物船が水路を離れたことに気づき、船のエンジンを全速力で逆転させ、緊急投錨を命じたが、2万トンの船が前進する勢いと後方からの強風により、船首が航路右側の支持梁に押し付けられた。[43]運河に最も近い主支柱は衝突に耐え、軽微な損傷しか受けなかったが、そのすぐ南にある副支柱はこのような衝撃に耐えられるように設計されておらず、壊滅的な破損を起こし、午前7時38分に南行きの橋脚の中央全体が崩壊した[29]。
代替橋
災害後すぐに、被害を受けなかった北行きの橋は2車線の双方向の橋に戻され、フロリダ州は橋の代替案を検討した。案にはトンネル建設（フロリダ州の高地下水位のため非現実的と判断された）や、狭い航路を広げない古い橋の壊れた部分の単純な再建などがあった。ボブ・グラハム知事の案は、古いスカイウェイ橋の50%幅のスパンを持つ「特徴的な」斜張橋を建設するというもので、他の案に打ち勝った。航路を広くするほか、水路は1⁄4 マイル（400メートル）の長さの一連の大きなコンクリート製バリアで区切られ、支柱は巨大なコンクリート製の「ドルフィン」で保護される予定だった。 [ 44 ]
1983年1月に基礎杭打ちから工事が始まり、翌9月には主橋脚の工事が始まった。この複雑なプロジェクトは悪天候や建設上のさまざまな困難により何度も延期され、予定されていた開通も何度も延期された。 [45] [46]最終的に、開通式は1987年4月30日に設定された。しかし、4月29日午後3時30分頃、新しい橋の保護バンパーが全長74フィート（23メートル）のエビ漁船デリバランス号に正面衝突された。バンパーは軽微な損傷を受けたが橋には影響がなかったが、船は浸水して水路から浅瀬に曳き出され、すぐに沈没した。開通式は予定通りに行われた。[47]
旧橋の解体
1990年、FDOTは、古いサンシャイン・スカイウェイのスパンの鋼鉄およびコンクリート部分をすべて取り壊す入札をハーダウェイ社（Controlled Demolition, Inc.の所有者）に委託した。 [48]プロジェクトの範囲では、水中の杭と橋脚、地上の道路、桁、梁をすべて解体する必要があった。水路付近の水中橋梁要素の撤去には特別な注意を払う必要があり、混雑したタンパ港への唯一のアクセス路の閉鎖を最小限に抑えるため、元の橋の中央部分を一体で撤去する必要があった。[49]コンクリート材料のほとんどは、古い橋の南行きのアクセス路近くに人工岩礁を作るために使用され、この岩礁は、新たに作られたスカイウェイ・フィッシング・ピア州立公園の長い橋脚に改造された。元のスパンへの使われていないアクセス路は2008年に取り壊された。
ウェズリー・マキンタイアは、崩落事故で唯一生き残った運転手で、取り壊される前に無傷のまま残っていた元の橋を渡った最後の人物だった。彼は妻に付き添われて橋の頂上で車を止め、災害で亡くなった人一人につき1本ずつ、35本の白いカーネーションを水に投げ込んだ。[50] [51]
問題点と懸念
自殺
少なくとも316人がこの橋やその前身からタンパ湾に飛び込んで自殺した。推定48人が生き残った。 [52]他の多くの行方不明者も橋から飛び降りたと疑われているが、遺体が発見されなかったため死亡は確認されていない。
橋からの自殺未遂件数が多かったことを受けて、フロリダ州は1999年に中央スパンに沿って6台の危機ホットライン電話を設置し、24時間パトロールを開始した。2003年のセントピーターズバーグタイムズの報道によると、2003年の時点で、タンパベイ危機センター[アップデート]のコールセンターには飛び降り自殺の可能性のある人からの電話が18件あったが、全員が生き残ったという。[53]しかし、橋からの飛び降りは平均して月に1件で、2018年には過去最高の18件の自殺があった。[54]
2006年、サンシャイン・スカイウェイからの飛び降り自殺を描いた長編映画『ローレン・キャス』が公開された。 [55] 2年後、ライノ・プロダクションズのショーン・マイケル・デイビスは、車から降りて、誰も介入できないうちに橋から飛び降りる女性を目撃したという忘れられない体験に触発され、非営利映画『スカイウェイ・ダウン』を制作した。彼の目的は、「生存者や家族へのインタビューで彼らの顔を殴りつける」ことで、他の飛び降り自殺を思いとどまらせること、[56] 「希望を与え、橋のロマン主義を貶めようとする」こと、[57]「血まみれで傷ついたその後について知るために飛び降りることを考えた」人々に情報を提供することだった。[56]
2020年、FDOTは自殺を阻止するために設計された垂直フェンスであるスカイウェイ垂直ネットを設置しました。[58]フェンスは橋の腰の高さのコンクリートバリアの上に設置され、橋の最も高い部分に沿って約1.5マイル（2.4 km）にわたって約11フィート（3.4 m）の高さの「壁」を作成しました。[54]フェンスは、飛び降りる可能性のある人を思いとどまらせるか、少なくとも法執行官が到達できるまで十分に遅くするように設計されています。2021年6月のプロジェクト完了以来、飛び降りる人の数は大幅に減少しており、その後29か月間で報告されたのはわずか5人です。[54] [59]
フロリダ州の他の制限付きアクセス高速道路と同様に、歩行者と自転車は禁止されています。 [60]観光を含む、緊急でない目的で橋上で停止することは禁止されています。橋上の交通はフロリダ州ハイウェイパトロールによって監視されており、自転車、歩行者、または停止した車両が見つかった場合は警察が出動します。
腐食
サンシャイン・スカイウェイ橋の大きな問題は、高所アプローチ部のプレキャストコンクリートセグメント柱の鋼鉄の腐食である。セグメントは中空であるため、2003年と2004年に作業員が橋の上部構造に入り、腐食した部分を補強して将来の安全性を確保することができた。[61] 2005年から2006年頃には、いくつかの報道機関が橋のケーブルの塗装の変色を報じた際にも別の問題が発生した。これらの塗装のしみやパッチは、1998年のある時期に行われた修正の結果であったが、より新しく環境に安全な塗料を使用した結果、透けて見え始めた。塗料の成分の変化により、予想よりも早く色あせた。
2006年から2008年にかけて、FDOTは請負業者を雇い、1987年の開通以来初めて橋の全面再塗装を行った。作業には、橋の42本の鋼鉄ケーブルを均一な黄色に塗り直し、橋の頂上にある照明システムを改修することが含まれていた。[62] 2022年から2023年には、黄色の鋼鉄ケーブルが再塗装され、水路の両側にある船舶衝突システムに腐食防止策が追加されました。[63]
クリアランスが低い
2014年のFDOTの調査では、スカイウェイの低い橋のクリアランスにより大型船がタンパ湾港のターミナルを利用できないと指摘されているが、ほとんどの新型クルーズ船の空気喫水が橋の高さ制限である180フィート（55メートル）を超えているため、代替案については勧告されていない。[64] 2000年という早い時期から、クルーズ船メーカーはタンパ行きの船のために特別な改造をしなければならなかった。 [65]また、高さが236フィート（72メートル）のオアシスクラスなどの新しいクラスのクルーズ船は橋のクリアランスをはるかに超えている。
渋滞
利用と観光
かつての橋と現在の橋は、様々なメディアで取り上げられてきました。オリジナルのサンシャイン・スカイウェイ橋は、『Yours Truly, Johnny Dollar』や『スーパーボーイ』のオープニング・クレジットに登場しています。現在の橋は、『ローレン・キャス』や『パニッシャー』など、いくつかの映画の舞台となっています。また、デニス・ルヘインの1997年の小説『セイクリッド』 [66]やベン・ボヴァの2005年の小説『パワーサット』[67]など、様々な小説の筋書きの装置としても使われました。また、ウィ・ザ・キングスの曲「スカイウェイ・アベニュー」の主題にもなっています。[68]現在の橋は、車のコマーシャルの撮影場所としても人気があります。[69]
アメリカ合衆国郵政公社は2012年にこの橋をプライオリティメールの切手に採用した。カール・T・ハーマンが絵画を手掛け、デジタルイラストはアーティストのダン・コスグローブが作成した。[70]
2005年、フロリダ州議会の法案により、現在の橋は、設計と建設の大部分を統括したフロリダ州元知事で当時米国上院議員だったボブ・グラハムにちなんで、公式にボブ・グラハム・サンシャイン・スカイウェイ橋と命名された。伝えられるところによると、彼はフランスを訪れ、同様の斜張橋であるブロトンヌ橋を見て、現在の設計を提案したという。橋の南端にある休憩所に掲げられた銘板には、元の橋は州の技術者ウィリアム・E・ディーンに捧げられたと記されている。
2017年11月、スカイウェイの柱、メインスパン、傾斜スパンに装飾照明を設置する作業が開始されました。[10] 1,560万ドルの照明プロジェクトは、視覚的な美しさを提供すると同時に、夕暮れから夜明けまで橋の下側に多くの光を提供することで安全性とセキュリティを強化します。1,800個を超える発光ダイオードが橋の1.7マイル（2.7 km）に沿って設置され、アニメーションルーチンで循環します。照明プロジェクトは2019年10月に完了し、FDOTが徴収した通行料を通じて資金提供されました。[71]
スカイウェイ 10K
1987年1月11日、スカイウェイ橋は1万人のランナー、ジョギングをする人、ウォーキングをする人に開放され、翌週には自動車の通行も可能になった。ランナーたちは橋を渡って同時に4つのレースに参加し、2つのレースは南行き、2つのレースは北行きだった。レースの宣伝やポスターでは、このレースを「海上2万フィート」というユーモラスなタイトルで呼んでいたが、これは1870年のジュール・ヴェルヌの小説『海底二万里』に由来している。 [72]
2018年3月4日、軍隊家族財団との協力により、スカイウェイ橋は第1回スカイウェイ10Kのために閉鎖されました。[73] 1987年の1回限りのレースとは対照的に、スカイウェイ10Kは2018年以降毎年開催されていますが、2021年はCOVID-19パンデミックのために中止され、代わりにオンラインで開催されることになりました。[74]
ギャラリー
古い橋の解体
-
鉄骨およびコンクリート桁の解体: 見えている切断された橋脚は、サミットベンチャーが衝突した橋脚です。 -
主橋桁（はしけに固定）が曳航されている -
鋼製トラスの爆破 -
コンクリート橋脚の爆破
現在の橋
-
夕暮れの橋 -
フォート デ ソト公園から見た橋の眺め -
頂上近くの橋の上をドライブ -
南に向かう橋の眺め -
タンパ湾からの眺め -
MVサミットベンチャー衝突事故の緊急通報（音声）
-
2023
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参照
- デイムズポイント橋
- フランシス・スコット・キー橋の崩落、サンシャイン・スカイウェイ橋の崩落と同様の状況で2024年に橋が崩落
- 橋梁破損一覧
- フロリダの橋の一覧
- ミヨー高架橋、フランスの同様のデザインの橋
- タスマン橋の事故、サンシャイン スカイウェイ橋の崩落と似た状況で 1975 年に起きた橋の崩落
参考文献
- ^ Bergen, Katy (2014年8月16日). 「Skyway Runが承認されれば、控訴が広がる可能性がある」. Sarasota Herald-Tribune . 2015年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月4日閲覧。
- ^ 「FDOT研究プロジェクトBDV31-977-43の概要、サンシャインスカイウェイ橋監視フェーズ1：システム評価および統合推奨事項」（PDF）。フロリダ州運輸省。2016年12月。 2021年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年4月8日閲覧。
- ^ “History Of the Sunshine Skyway”. 2017年7月21日. 2019年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 「フロリダ橋梁情報、2024年第1四半期」（PDF）。フロリダ州運輸省。2024年1月3日。224ページ。 2024年1月29日閲覧。
- ^ 「サンシャイン・スカイウェイ橋建設のための技術要員」（JPEG）。マナティ郡公共図書館システム：デジタルコレクション（写真）。1950年～1954年。2022年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月28日閲覧。
- ^ Hartman Litho Sales Co. 「Moonlight Over Sunshine Skyway Bridge」。マナティ郡公共図書館システム：デジタルコレクション（ポストカード）。2022年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月28日閲覧。
- ^ abcd ウィルソン、ジョン（2013）。「橋、道路、広場」。サンクトペテルブルクの黄金時代：サンシャインシティの戦後繁栄。ヒストリープレス。ISBN 9781614238928. 2023年4月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年3月19日閲覧。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、サンシャイン・スカイウェイ橋に関連するメディアがあります。