ストラトフォード・アポン・エイボン運河

ストラトフォード・アポン・エイボン運河
エドストーン水道橋を渡るナローボート
仕様
最大船長	70 フィート 0 インチ (21.34 メートル)
最大船幅	7 フィート 0 インチ (2.13 メートル)
ロック	56
状態	航行可能
ナビゲーション権限	運河と河川トラスト
歴史
元の所有者	ストラトフォード・アポン・エイボン運河会社
主任エンジニア	ウィリアム・クロウズ
行為日	1793
初回使用日	1800
完了日	1816
終了日	1939
復元日	1964
地理
出発地	キングスノートン
終点	ストラットフォード
接続先	ウースター・アンド・バーミンガム運河、グランド・ユニオン運河、エイボン川

ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河は、イングランドのミッドランド南部にある運河です。1793年から1816年にかけて建設されたこの運河は、全長25.5マイル (41.0 km) で、2つのセクションで構成されています。キングスウッドジャンクションが境界線で、ここからグランドユニオン運河に出入りできます。1856年に鉄道会社が買収した後、徐々に衰退し、南セクションは1945年までに航行不能となり、北セクションもほとんど状況が変わりませんでした。

1947年、北区間は、設立間もない内陸水路協会による、トンネルレーン橋の下の航行権をめぐる大々的なキャンペーンの舞台となった。このキャンペーンでは、グレート・ウェスタン鉄道が船の通行を可能にするために橋をジャッキアップする必要があった。このキャンペーンにより、この区間は閉鎖を免れた。南区間は、 1959年からナショナル・トラストによって管理され、閉鎖の試みが阻止された後、1961年から1964年にかけて、デイビッド・ハッチングスとストラトフォード運河協会によって修復された。修復された運河は、エリザベス皇太后によって再開通され、1988年に管理がブリティッシュ・ウォーターウェイズに移管された。

ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河は、キングス・ノートンにあるウスター・アンド・バーミンガム運河と、ウォリックシャーのストラトフォード・アポン・エイヴォンにあるエイヴォン川を結んでいる。この運河は 2 つの区間から成り、グランド・ユニオン運河とつながるジャンクションで分割されている。バーミンガム郊外のキングス・ノートンからラップワースまでの北区間は、最初の 10.8 マイル (17.4 km) は 453 フィート (138 m) のバーミンガム・レベルに沿って平坦であるが、その後、18 の閘門からなるラップワース連続閘門を通って急速に下降し、ジャンクションに到達する。グランド・ユニオン運河には、運河の本線に 1 つ、支線に 1 つ、並んで 2 つの閘門があるため、ルートの選択肢があるが、両方の閘門の下端は水路でつながっている。ジャンクションは運河のほぼちょうど中間地点にある。^[1]

南側は、最後の 7 つのラップワース閘門を通り、最後の閘門の直前でM40 高速道路の下を通過する下り坂を続ける。プレストン バゴットの閘門までは閘門の間隔が狭いが、その後は 6 マイル (9.7 km) の区間があり、その間に閘門は 1 つしかない。このほぼ水平な区間には、運河の 3 つの鉄製水道橋のうち 2 つが含まれる。この楽な航行は、ウィルムコートの 1 マイル (1.6 km) 強にある 11 の閘門によって中断され、その後すぐに運河はストラトフォード アポン エイボンに到達する。^[1]

運河の25.5マイル（41.0 km）のルートに沿って、合計54の狭い水門があります。^[1]キングス・ノートン・ジャンクションの近くには、使われていない停止水門があります。これは、ウースター・アンド・バーミンガム運河が別々に所有されていたときに、運河がこれらの運河から水を引くのを防ぐために使用されていましたが、現在は常時開いたままになっています。この水門は、木製のギロチンゲートを2つ備えている点で珍しいものです。稼働中は、鉄のフレーム内で垂直に動き、重りでバランスをとっていました。^[2]バージ水門がターミナルベイスン（バンクロフトベイスン^[3]）とエイボン川を接続しています。

アールズウッドにあるアールズウッド湖は運河への給水池です。3 つの湖は 1821 年から 1822 年にかけて造られ、合計容量は 2 億 1000 万ガロン (950 メガリットル (Ml)) です。湖は 3 つの独立したプール、テリーズ プール、エンジン プール、ウィンドミル プールで構成されています。これらは土手によって保持されています。1936 年まで、水はビーム エンジンによって給水池に汲み上げられていました。そのエンジンの建物は今でも見ることができます。給水池は石炭船がエンジンの建物まで航行可能で、現在は係留に使用されています。

北端のキングス・ノートン・ジャンクションから、運河はすぐに珍しいキングス・ノートン・ストップ・ロックを通過します。これは運河で 唯一のギロチンゲート式 ストップ・ロックです。

3/4マイル進むと、ブランドウッドに運河唯一のトンネルがある。長さは352ヤード (322 m) で、多くの運河トンネルと同様に曳舟道はない。馬は丘を越えて歩き、はしけはトンネルの壁にある手すりを使って引っ張られ、その一部は今でも見ることができる。^[2]

シャーリー郊外には、レンガ造りのメジャーズ グリーン水路橋があり、水路道路とコール川より 10 メートル高い位置に運河が架かっています。

さらに南に 270 ヤード (250 m) 行くと、電動のシャーリー ドロー ブリッジがあり、ドローブリッジ ロードが運河を渡っています。通常は閉じられていますが、ブリティッシュ ウォーターウェイズのキーを使用して開くことができます。北側には、旋回橋 (No.2、通常は開いたまま)、リフト橋 (No.28)、および別のドローブリッジ (No.26) があり、すべて手動で操作されます。

運河の南側では、キングスウッド ジャンクションの南にあるユニークな樽屋根の閘門管理人の小屋が興味深い特徴です。2 軒を除いてすべては大規模な近代的な増築によって埋もれてしまいましたが、閘門 28 と 31 の小屋は今でもほぼ元の状態を保っており、どちらにも電気も水道もありません。

キングスウッド ジャンクションの南にある宿泊橋の多くは鋳鉄製の分割橋で、中央のスロットに馬船の牽引ロープを通すようになっています。

運河の南側は3つの鋳鉄製の水道橋を通りますが、曳舟道が運河の底と同じ高さにあるのが珍しい特徴です。^[1]

キングスウッド ジャンクションから南に進むと、最初の水路橋は質素なヤーニンゲール水路橋です。この水路橋は、ウォリックシャー州プレストン バゴットの近くの小川に運河を架けています。この鋳鉄製の水路橋は、1834 年に、その年に小川が洪水になったときに流された元の木造の構造物の代わりに建設されました。

2 つ目は、ウートン・ワウェンのすぐ外側にあるウートン・ワウェン水道橋で、運河がA3400幹線道路と交差する場所です。

3つ目はエドストン水道橋（別名ベアリー）で、長さ475フィート（145メートル）^[4]でイングランド最長です。^[5]この水道橋は、小道、バーミンガム・アンド・ノース・ウォリックシャー鉄道、そして旧アルセスター鉄道の線路敷を横切っています。かつては運河の脇からパイプが引かれており、機関車が水を汲んで機関車のタンクに水を補給することができました。^[6]

ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河法 1793
議会法
イギリス議会
長いタイトル	キングス・ノートン教区のウスター・バーミンガム運河航路からストラトフォード・アポン・エイヴォン自治区までの航行可能な運河、および前述の計画された運河からの特定の副次的な掘割を建設し、維持するための法律。
引用	33 ジョージ3世 112年頃
日付
王室の裁可	1793年3月28日

ラップワースからキングスウッドまでの運河法 1795
議会法
イギリス議会
長いタイトル	ラップワース教区のストラトフォード・アポン・エイヴォン運河からウォリック郡キングスウッド荘園のウォリック・アンド・バーミンガム運河まで航行可能な掘割を作る法律。
引用	35 ジョージ3世 72年頃
日付
王室の裁可	1795年5月19日

ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河は、ダドリー運河とスタウアブリッジ運河からの石炭を、バーミンガム運河を使わずにオックスフォードとロンドンに運ぶ運河網の一部として構想された。バーミンガム運河の管理は横暴だと考えられていた。^[7]ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河法1793（33 Geo. 3キングス・ノートンのウスター・アンド・バーミンガム運河との合流点からストラトフォード・アポン・エイヴォンまでの運河建設のために可決された。運河会社は、株式の発行により12万ポンドを調達し、必要に応じてさらに6万ポンドを調達する権限を与えられた。^[8]このルートはラップワースでワーウィック・アンド・バーミンガム運河に近づくことになるが、この法律には、ストラトフォードでワーウィック・アンド・バーミンガム運河やエイヴォン川と直接接続する規定は含まれていなかった。交渉はワーウィック・アンド・バーミンガム運河と始まり、第2法である1795年5月19日、ラップワースからキングスウッドまでの運河法（35 Geo. 3. c. 72）が成立し、他社が通過交通に課したかなり不利な条件にもかかわらず、接続リンクの建設が許可されました。^[9]

ジョサイア・クロウズが技師として雇われ、1793年11月にキングス・ノートン側から工事が始まった。彼はダドリー運河の延伸工事にも携わり^[9]、同時に他の4つの運河計画にも携わっており、最初の偉大なトンネル技師であった。彼は翌年の12月に亡くなったが^[10]、工事は続き、1796年5月に本線がラップワースの最初の閘門の1マイル(1.6 km)手前のホックリー・ヒースに到達した。この時点で、調達した資本がすべて使い果たされていたため、資金不足で掘削は中止された^{[9] 。}ラパル・トンネルを通るダドリー運河の延伸は1798年初頭に開通し、ウォリック・アンド・バーミンガム運河の工事が進むにつれて、会社は3番目の議会法^{[どの法律か? ] は}1799年6月21日に開通し、これにより資金をさらに調達できるようになり、ルートをさらに東のラップワース付近で迂回させたため、ワーウィック川とバーミンガム川を結ぶ連絡路の長さは約200ヤード (180 m) となった。工事は1799年に再開され、クロウズの元助手であったサミュエル・ポーターという新しい技師が担当した。彼はキングスウッド・ジャンクションまで工事を続け、1802年5月24日に正式に開通したが、その後掘削は再び中止された。^[9]

ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河航行法 1815
議会法
英国議会
引用	55 ジョージ3世時代
日付
王室の裁可	1815年5月12日
制定当初の法令文

建設は1812年にようやく再開され、ストラトフォードのウィリアム・ジェームズが指揮を執った。^[11] 1793年から会社の株式を所有していたジェームズは、有料道路や鉄道に幅広い関心を持っており、1802年から1804年にかけてイングランド北部を旅行して鉄道や運河を調査した後、事業の関心を石炭採掘にまで広げた。彼は運河会社の会長にまで上り詰め、^{[5] 1813年に}アッパー・エイボン運河を個人的に購入した。彼はセヴァーン川とミッドランドを結ぶ直通ルートを作りたかったため、 ^[12]運河会社は議会のさらなる法案、1815年5月12日、ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河航行法（55 Geo. 3アールズウッドに貯水池を建設することも可能になった。運河は1816年6月にストラトフォードに到達し、エイヴォン川との接続が行われた。運河の総工費は約297,000ポンドであった。^[11]

運河の南側はジェームズの野望が実現することはなかった。アッパーエイボンは曲がりくねっていて洪水が起きやすく、信頼できる直通ルートにはならなかったからだ。彼は1822年にアッパーエイボン閘門の改良に約6,000ポンドを費やしたが、やりすぎてしまい、その後まもなく破産宣告を受けた。しばらくの間、上流は運河に関係する7人の組合によって管理され、運河会社は1842年から5年間リース契約を結んだ。取引は主に石炭で、ストラトフォードからイヴシャムに運ばれた。^[12]

通行料は低かったが、輸送量は着実に増加し、キングスウッド・ジャンクションからウォリック・アンド・バーミンガム運河へ通る貨物に課せられた費用を相殺した。南部では、石炭はストラトフォードに運ばれ、そこで売られるか、アッパー・エイボンやストラトフォード・アンド・モートン・トラムウェイを通って運ばれた。1824年から株主に適度な配当が支払われ、1838年の総輸送量は181,708トンで、6,835ポンドの利益が出た。^[11] 1845年に会社は運河をオックスフォード・ウスター・アンド・ウォルバーハンプトン鉄道に売却することに合意したが、同社もストラトフォード・アンド・モートン・トラムウェイの購入に熱心だった。取引が最終的に完了したのは1856年1月で、鉄道会社が日常の運行を引き継ぐまでさらに1年かかった。^[13] 1863年に再び所有権が変更され、鉄道会社はグレート・ウェスタン鉄道に吸収されました。^[14]輸送量は徐々に減少しましたが、鉄道が長距離貨物を引き受けたため、収入の減少は輸送量の減少よりも速かったです。^[15]

1930年代後半までに、南側は荒廃していたが、水供給は維持されており、グレート・ウェスタン鉄道はこれをストラットフォードの機関庫に供給していた。北側は公式には閉鎖されなかったが、1939年までに交通は事実上途絶えていた。リフォードのトンネル・レーン昇降橋である第2橋が故障したため、グレート・ウェスタン鉄道は固定橋に取り替えたが、この橋は船が通行するには高さが足りなかった。^[16] メシュエン卿が1947年に貴族院でこの問題を提起し、橋は「通行予定の通知があればいつでも持ち上げられる」と確約された後、内陸水路協会（IWA）のトム・ロルトは1947年5月20日に橋の下を通過するつもりであると発表した。運河の状態が悪く、グレート・ウェスタン鉄道が用意した随伴船が動けなくなったにもかかわらず、橋に到達した。橋はジャッキアップされ、重い木材の上に載っていました。^[4] IWAのもう一人の創設者であるロバート・エイクマンが報道を組織し、その話は全国紙で報道されました。その後、IWAのメンバーは、そのルートを使用するように奨励されました。 ^[16]エリック・デ・マーレは、改造された軍用ポンツーンを使用して1948年に同じことを繰り返しました。このときは、馬に引かれた砕氷船が海草の間に水路を作るために使用されました。 ^[4]そして翌年、ピーター・スコットは橋を持ち上げることを要請しました。1950年に、リフォード橋、またはリフォードレーン橋として知られるようになった橋は、実際に機能する旋回橋に置き換えられました。^[16]このような先駆的な努力により、運河の北側は荒廃を免れました。^[4]現在、橋は完全に撤去されています。

1950年代までには、南側の区間は運河船で航行不能となった。これは、いくつかの閘門が操作できず、ウィルムコートの閘門間の小さな水門のいくつかが干上がっていたためである。^[15]橋の問題も、この区間の修復プロセスの始まりとなった。ウォリックシャー州議会は、1958年に運河の法的放棄を求め、航行可能な高さを確保する費用をかけずにウィルムコートの橋59を交換したいと考えた。内陸水路協会と地元の活動家によって、閉鎖に反対するキャンペーンが展開された。最近運河を利用した2人のカヌー乗りが、運河が使われていない証拠として、日付の入った通行券を提示した。^[1]運河を保持することは1959年5月22日に発表され、10月16日までに英国運輸委員会とナショナル・トラストは、ナショナル・トラストが南側の区間の修復と維持管理の責任を負うという賃貸契約の条件で合意したと報告した。責任の移譲は1960年9月29日に行われ、作業は1961年3月に始まった。運輸委員会は費用の一部を負担したが、^[15]ナショナル・トラストは運河を良好な状態に戻すために必要な42,000ポンドの大半を調達した。このプロジェクトはデイビッド・ハッチングスが管理し、^[4]彼はその後の多くの修復作業で利用されることになるボランティア労働力の利用を開拓したほか、ウィンソン・グリーン刑務所の囚人、陸軍、イギリス空軍飛行場建設支部の支援も受けた。運河は1964年半ばまでに完全に航行可能となり、エリザベス皇太后が7月11日に公式に再開通した。^[15]その修復はイギリスの水路​​運動にとって転換点となった。

ナショナル・トラストは、運河の航行に民間の通行料を課していた。再開通から10年後、エリザベス女王は、1世紀以上放置されていたアッパー・エイボン運河で同じ儀式を行い、運河は再びセヴァーン川への直通ルートの一部となった。^{[17] 1986年、ナショナル・トラストは、運河の管理を}英国水路委員会に返還したいと表明し、1986年10月7日に協議を行った。運河は、国務長官の命令により1988年4月1日に譲渡され、運河を標準に引き上げるために5年間で段階的に150万ポンドが支給された。^[18]

• ストラットフォード・アンド・モートン・トラムウェイ
• エイボンリング
• ストラトフォード・オン・エイボン運河沿いのマイルマーカーの画像と地図

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