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| キングスノートンジャンクション | |
|---|---|
 移動橋はウスター・アンド・バーミンガム運河を渡り、右上からはストラトフォード・アポン・エイヴォン運河が始まります。 | |
| 仕様 | |
| 状態 | 開ける |
| ナビゲーション権限 | イギリスの水路 |
| 歴史 | |
| 完了日 | 1807 |
キングス・ノートン・ジャンクション（グリッド参照 SP052794 ）は、イギリス、バーミンガムのキングス・ノートンでストラトフォード・アポン・エイヴォン運河が終点となり、ウースター・アンド・バーミンガム運河と合流する運河ジャンクションの名前です。
歴史
ウスター・バーミンガム運河は、スタッフォードシャー・ウスターシャー運河とバーミンガム運河会社の反対を乗り越えて、1791年に議会法により認可された。前者は新しいルートを直接の競合とみなし、後者は2つの運河の合流を認めなかった。運河はバーミンガムから南に建設され、バーミンガム運河とバーミンガム運河システムの間には7フィート (2.1 m) の隙間があった。キングズ・ノートンを通過して間もなく、丘の尾根に2,726ヤード (2,493 m) のワスト・ヒル・トンネルが通された。トンネルの建設は1794年に始まり、1807年までにはボートでターデビッジまで行くことができた。その後、しばらく活動がなかったが、1815年に運河はディグリス湾とセヴァーン川まで完成した。同年、合意により運河とバーミンガム運河を結ぶ水門が建設された。[1]
ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河は、新しい運河ルートによってもたらされる繁栄がストラトフォードを迂回しないようにするために、1793年に認可されました。建設は、セリーオークジャンクションから3マイル（4.8 km）未満のキングスノートンジャンクションで開始されました。ここで、ウースターとバーミンガムは、ラパルトンネルを通過するダドリー運河第2線と合流しました。このルートは、ダドリー炭田への容易なアクセスを提供します。最初の3年間を過ぎると、資金不足のために進捗は遅く、1803年に運河がラップワースのキングスウッドジャンクションに到達して初めて、ウォリック・アンド・バーミンガム運河（後のグランドユニオン運河の一部）への接続があり、大量の交通が運河とキングスノートンジャンクションを使用しました。ラップワースからストラトフォードまでの最後の区間は、1812年から1815年の間に建設されました。[2]
ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河の南側は閉鎖されていたが、北側は公式には閉鎖されていなかった。1939年以降は交通量が少なく、閘門のすぐ後のリフォード橋は、グレート・ウェスタン鉄道が橋を修理して動かないようにした1942年以降は回転できなくなっていた。ここは、設立間もない内陸水路協会による最初のキャンペーンの舞台となった。 1947年、トム・ロルトがジャンクションを通り運河沿いを航行する意向を発表した。鉄道会社は、彼の船が通れるように橋をジャッキで持ち上げなければならなかった。 [3]この出来事は新聞で広く報道され、有益な宣伝となった。[4]
位置
ウースターとバーミンガムの料金所の壁の高いところには、1793 年の通行料金の目盛りが 1993 年に再現されています。料金は、石灰の場合は 1 トン 1 マイルあたり 0.5 ペンスから、食料や完成品の場合は 1 3/4ペンスまでさまざま でした。
2つの運河会社の水は、近くにあるリフォード・レーン・ギロチン・ストップ・ロックによって隔てられていました。このロックは、鉄のフレームの中で垂直に動く2つの木製のゲートで構成されていました。現在、両方の運河はブリティッシュ・ウォーターウェイズによって管理されており、両方のゲートは開いたままで、[5] 1948年の運河国有化以来その状態が続いています。傾斜した鋳鉄のフレーム、柱、カウンターウェイトはオリジナルのままであるため、構造はグレードII*に指定されています。 [6] [7]
ジャンクションには、1802年に建てられた赤レンガ造りのグレードII指定建造物があり、中央の出入り口の周りにはドーリア式の柱の装飾が施されている。この家は、ほとんどの閘門番のコテージよりもやや大きい。[8] [9] ジャンクション橋は、楕円形の広いアーチを持ち、ウースター・アンド・バーミンガム運河を越えてストラトフォード・アポン・エイボン運河に至る曳舟道を運んでおり、ジャンクションのすぐ北に位置し、これも指定建造物となっている。[10] [11]
ジャンクションから、北のウスター・アンド・バーミンガム運河は、5.5マイル (8.9 km) 離れたウスター・バー・ジャンクションのバーミンガム運河水路とのジャンクションまで水平である。南では、ワスト・ヒル、ショートウッド、ターデビッジのトンネルを通過し、ターデビッジ連橋を形成する30の水門の一番上の水門に到達するまで、8.6マイル (13.8 km) にわたって水平である。[12]ストラトフォード・アポン・エイヴォン運河は、最初は東に向かって進み、その後南東に向きを変え、10.8マイル (17.4 km) にわたって水平であり、その後、19の水門で運河がキングスウッド・ジャンクションとグランド・ユニオン運河まで下る。[13]
参照
参考文献
- ^ ニコルソン 2006、150、162-163ページ
- ^ ニコルソン 2006、136 ページ
- ^ ウェア 1989、27-28 ページ
- ^ スクワイアズ 2008、18ページ
- ^ ニコルソン 2006、138 ページ
- ^ Historic England . 「キングス・ノートン・ギロチン・ストップ・ロック（1076290）」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年1月12日閲覧。
- ^ Historic England . 「Lifford Lane Guillotine Lock (Grade II*) (1076290)」。イングランドの国家遺産リスト。 2019年3月24日閲覧。
- ^ Historic England . 「Canal house at junction (1291474)」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年1月12日閲覧。
- ^ Historic England . 「キングス・ノートン運河の料金所（グレードII）（1291474）」。イングランドの国家遺産リスト。 2019年3月24日閲覧。
- ^ Historic England . 「ジャンクションの可動橋（1076291）」。イングランドの国家遺産リスト。 2012年1月12日閲覧。
- ^ Historic England . 「キングス・ノートン・ジャンクション移動橋（グレードII）（1076291）」。イングランドの国家遺産リスト。 2019年3月24日閲覧。
- ^ カンバーリッジ 2009、338 ページ
- ^ カンバーリッジ 2009、283 ページ
ウィキメディア・コモンズのキングス・ノートン・ジャンクションに関連するメディア
文献
- カンバーリッジ、ジェーン（2009年）。イギリスの内陸水路（第8版）。イムレイ・ローリー・ノリーとウィルソン。ISBN 978-1-84623-010-3。
- ニコルソン(2006)。ニコルソン ガイド 第 2 巻 - セバーン、エイボン & バーミンガム。ハーパーコリンズ。ISBN 0-00-721110-4。
- ピアソン、マイケル (1989)。『運河ガイド：バーミンガム運河航行』。JM ピアソン＆アソシエイツ。ISBN 0-907864-49-X。
- スクワイアズ、ロジャー（2008年）。『英国の復元された運河』ランドマーク出版。ISBN 978-1-84306-331-5。
- ウェア、マイケル・E（1989年）。『英国の失われた水路』ムーアランド出版。ISBN 0-86190-327-7。
北緯52°24′44″ 西経1°55′22″ / 北緯52.4123° 西経1.9227° / 52.4123; -1.9227