スノードン山岳鉄道

スノードン登山鉄道 レールフォード イヤー ウィッドファ
2012年6月のスノードン山岳鉄道
概要
所有者	ヘリテージ グレートブリテン[1]
ロケール	グウィネズ
テルミニ	ランベリス スノードン/ Yr Wyddfa
サービス
タイプ	ラックアンドピニオン式 山岳鉄道
オペレーター	英国の遺産
歴史
オープン	1896年4月6日
テクニカル
行の長さ	4マイル55キロメートル（7.5キロ）[2]
トラック数	追い越しループ付きの単線
ラックシステム	アプト[3]
軌道ゲージ	800 mm（ 2フィート 7+1 ⁄ 2 インチ）
ルートマップ

スノードン山岳鉄道（SMR、ウェールズ語：Rheilffordd yr Wyddfa）は、ウェールズ北西部のグウィネズにある狭軌の ラックアンドピニオン式 登山鉄道です。この鉄道は、ランベリスからウェールズ最高峰のスノードン山頂まで4.7マイル（7.6 km）を走る観光鉄道です。 ^[4]往復の所要時間は、山頂での停車を含めて2時間半です。^[5]

SMRは英国で唯一の公共のラック・アンド・ピニオン鉄道であり[ ^6]、100年以上の運行を経てもなお年間14万人以上の乗客を運び、人気の観光名所となっている。 ^[7]この路線は、英国の他のいくつかの観光地を運営するヘリテージ・グレートブリテン[8]によって所有・運営されて いる^。

この鉄道は英国で最も厳しい気象条件の中で運行されており、悪天候時には山頂までの運行が短縮され、11月から3月中旬までの冬季は運休となる。1両編成の列車は蒸気機関車またはディーゼル機関車によって山頂まで牽引される。以前はディーゼル機関車を複数編成として使用していたこともある。

この鉄道の伝統的なロゴには、ラック バーに噛み合ったピニオン リングが含まれており、この路線で使用されているラック鉄道技術を表しています。

スノードン山頂への鉄道の構想は、1869年に初めて提案された。当時、ランベリスはロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によってカーナーヴォンと結ばれていた。1871年に議会に法案が提出され、山頂までの鉄道の強制買収の権限が申請されたが、地元の地主であるヴァイノル地所のアシェトン・スミスが鉄道は景観を損なうと考え反対した。^{[9] : 12–13}

20年間何も起こらず、アシェトン・スミスはいかなる計画にも反対し続けた。しかし、1893年に北ウェールズ狭軌鉄道のリド・ドゥ終点がスノードンに改名され、それまでランベリスを訪れていた多くの観光客が訪れるようになり、アシェトン・スミスの借家人である宿泊施設提供者の生計に影響を与えた。^[10]

何度も説得された後、アシュトン・スミスは最終的に山頂までの鉄道建設に同意した。^[3]彼は依然としてその地域の主要地主であったが、会社に大きな影響力はなかった。しかし、この路線は会社が取得した私有地に完全に建設され、強制買収の権限は必要なかったため、議会の法律は不要となった。これは旅客輸送鉄道としては異例であり、鉄道が商務省の管轄下にないことも意味した。

鉄道は、1894年12月にエニッド・アシュトン・スミス（機関車2号機の名前の由来）によって最初の鍬入れが行われた時から1896年2月までに、総工費63,800ポンド（2023年の価値で9,325,000ポンドに相当）をかけて建設された。^[11]鉄道の技術者はロンドンのダグラス・フォックス卿とアンドリュー・フォックス、請負業者はリバプールのホルム氏とキング氏であった。^[12]

1895 年 4 月までに土工は 50% 完了しており、これは建設工事に注がれた努力の証であると同時に、路線の大半で大規模な土工が行われなかったことの証でもあった。

ラックの配置が正しいことを確認するために、線路の敷設はすべて線路の片端から始める必要がありました。そのため、最初の機関車は 1895 年 7 月に納入されましたが、8 月にランベリスとウォーターフォール間の 2 つの大きな高架橋が完成するまで、線路はほとんど敷設されませんでした。山への作業はその後非常に速く進み、必要に応じて機関車が資材の移動に使用されました。厳しい気候にもかかわらず、最初の列車は 1896 年 1 月に山頂に到達しました。フェンスと信号機はまだ準備が整っていなかったため、開通はイースターに設定されました。

この路線は 1896 年のイースターに開通しました。これを見越して、商務省のフランシスマリンディン大佐が 3 月 27 日金曜日に路線の非公式な視察を行いました。この視察には自動ブレーキのデモンストレーションも含まれていました。彼は路線に満足していると述べましたが、風速を監視および記録し、風が強すぎる場合は列車を停止することを推奨しました。

4月4日土曜日、請負業者は機関車1台と客車2台からなる列車を運行した。最終区間で上り列車が切通しの脇から落ちてきた岩に衝突し、いくつかの車輪が脱線した。列車の作業員は客車を線路から外し、列車は走行を続けた。^[13]

鉄道は1896年4月6日月曜日に正式に開通し、2本の列車が山頂まで運行された。最初の下山の帰路、おそらく列車の重量が原因で、2両の客車を牽引する機関車1号ラダスがラックを失い、制御不能に陥った。機関車は脱線し、山を転落した。客車から飛び降りた乗客1名が失血死した。^[14]連絡ミスにより、2本目の下り列車が1本目の列車の客車に衝突したが、死者は出なかった。

調査の結果、事故は建設後の沈下^[15]と、列車の重量による速度超過によって引き起こされたと結論付けられました。調査の勧告の結果、列車の最大許容重量は1.5両分にまで削減され、より軽量の車両が購入され、2両編成の列車に使用されるようになりました。ラック式鉄道にはグリッパーシステムも設置されました。

1896年9月26日土曜日、鉄道はヘブロンまで再開した。 ^[16] 1897年4月9日、路線はクロッグウィンまで再開した。^[17] 6月までに、列車は再び山頂に到着した。今回は事故はなく、列車の運行は継続された。

1906年7月30日、貨車が暴走して列車に衝突し、乗客1名、運転手1名、車掌1名が負傷した。交通は数時間にわたり停止した。^[18]

1910年に線路上での破壊行為の報告があった。スノードン山に登って日の出を見ていたウィリアム・モリス・グリフィスという男が線路に石を置き、その上に座って猛スピードで線路を滑り降りた。誰かが彼の後ろの線路に丸石を置いて押し落とし、それがグリフィスの背中に当たり、彼は線路から転げ落ちて数時間後に死亡した。鉄道の管理者はまた、大勢の観光客が柵を壊し、勾配柱を引き抜き、電線を投げ落とし、線路の路盤を妨害していたと報告した。^[19]

1936年には、シーズン中に鉄道が3万人を山頂まで運んだと報告された。^[20]

第二次世界大戦中も乗客は輸送されていた。 1943年5月12日のウエスタンメール紙は、ランベリスから1日2本の列車（午後1時15分と午後4時）が運行され、頂上のホテルに宿泊する予約もできると報じた。^[21]しかし、これは単なる宣伝だったようで、頂上は1942年から戦争の終わりまで軍事目的で閉鎖されていた。

1946年に通常の運行が再開された。石炭不足のため、鉄道会社は古い軍靴を燃料として燃やそうとした。^[22]イギリス国鉄のランベリス・カーナヴォン線は1962年に旅客運航を停止した。1983年、山頂の建物はグウィネズ州議会の所有となった。1985年には、主に最初の2台のディーゼル機関車を購入するための資金を調達するために株式発行が行われた。1986年から1992年の間、鉄道会社はカーナヴォンの飛行場と航空博物館に携わった。

1996 年 9 月、鉄道は創立 100 周年記念の一環として、鉄道愛好家向けの週末イベントを開催しました。これは、一般の人が鉄道工場を訪問できる数少ない機会の 1 つでした。スクラップのピニオン リングも (かなり大きな) 土産物として販売されました。このときから、機関車はさまざまな塗装で塗装されましたが、2005 年までにこの慣習は終了しました。

2006年、スノードン山頂のカフェが取り壊され、新しいビジターセンターの建設が開始された。この建設が行われている間、旅客列車はクロッグウィンで終点となったが、線路と作業列車は依然として作業員と資材をプロジェクトに輸送するために使用されていた。しかし、ある日は列車が山頂に到達できず、作業員はロッキーバレーまで歩かなければならなかった。^[23]新しい建物、ハフォド・エリリ（ウェールズ語で「スノードニアの夏の高地邸宅」と大まかに訳される） ^[24]は、 2009年6月12日にロードリ・モーガン首相によって公式にオープンした。^[23]

2015年、沿岸警備隊の救助ヘリコプターが山頂に到達できなかった後、この鉄道はスノードン山の山頂まで山岳救助隊を運び、最大時速70マイル（110 km/h）の突風から身を隠していた際に喘息発作で倒れた17歳の少女を救助するために使われた。その後、この鉄道は少女と救助隊を山のふもとまで運び、そこで少女は救急車に搬送された。^[25]

低地の終点は、幹線道路沿いにあるランベリス駅で、1962年に廃止されたカーナヴォンからの鉄道のランベリス終点駅から歩いてすぐのところにあります。この鉄道は、待避線のある単線の路線です。全長は4マイル1,188ヤード (7.524 km) で、平均勾配は1:7.86 (12.7 % ) です。最も急な勾配は1:5.5 (18.2 %) で、この勾配は複数の場所で発生します。鉄道は、ランベリスの海抜353フィート (108 m) からサミット駅の3,493フィート (1,065 m) まで、合計3,140フィート (957 m) 上昇します。

ランベリス複合施設には、会社のオフィス、機関車庫、作業場の建物も入っています。前庭は最近、訪問者用駐車場からカフェとピクニックエリアに変わりました。

交通と列車の動きはランベリスから制御されており、ランベリス、クロッグウィン、サミット間の通信、および列車の警備員との通信は双方向無線で行われます。

この路線には、約 15 分間隔で 3 つの待避線があります。山を上ると、ヘブロン、ハーフウェイ、クロッグウィンの各駅があります。ヘブロンとハーフウェイの待避線は、1990 年代初頭に半自動運転に変更されました。クロッグウィンの待避線には現在も係員がおり、元の機械式ポイント レバーが残っています。ウォーターフォール駅には側線はありましたが待避線はなく、長年閉鎖されています。

3 本の待避線はすべて、主走行線の南西側にあります。これは通常、山が線路から遠ざかる下り坂側です。つまり、必要に応じて、岩壁を削って線路の幅を広げる必要がなく、 線路を簡単に複線化できるということです。

通過ループでの停車を含め、列車は平均時速約 5 マイル (8 km/h) で山頂まで登るのに 1 時間、再び下るのに 1 時間かかります。

旅客列車は通常、ランベリスから山頂まで運行されます。クロッグウィン駅で風速が測定され、列車が山頂まで進むことができるかどうかが判断されます。天候が悪く、安全に山頂まで進むことができない場合は、列車はロッキー バレー ハルトで終点となります。

2 本の列車が同時に走行することは可能です。つまり、2 本目の列車が最初の列車のすぐ後 (2 分以上 5 分未満) に続き、走行中は安全な距離を保つことになります。これは「ダブラー」と呼ばれます。すべてのプラットホームと待避線は 2 本の列車を収容できる長さになっています。

ランベリス駅の 2 つのプラットフォームは、到着用と出発用に分かれています。乗客のいない列車は到着後、もう一方のプラットフォームに入線します。サミット駅では、到着列車は通常、2 つのプラットフォームを交互に利用します。

蒸気機関車とディーゼル機関車が混走する場合、ディーゼル機関車が先頭となって山を登るのが普通です。こうすることで、蒸気機関車が出発プラットフォームに入ってゆっくりと荷物を積み込むことができ、ディーゼル機関車は到着プラットフォームから素早く方向転換して向かい側に移動します。

機関車は一日中同じ客車で運行されます。どの機関車もどの客車でも運行できますが、2012 年までは 10 号車 (最新式) は通常ディーゼル機関車で運行されていました。

2013年には、定員56名（旧車両）ではなく74名を収容できる4両の新車両が運行を開始した。これらは4両のディーゼル機関車と連動して運行され、4本の同一列車を構成している。^[26]

蒸気機関車牽引の列車の場合、ランベリス入換移動には機関車庫の外にある給水クレーンと石炭積み込みステージへの移動が含まれます。ハーフウェイ駅では、蒸気機関車は駅の真上にある大きなタンクから供給される給水クレーンからも水を汲みます。緊急時用に、クロッグウィン駅の近くには 2 台の給水クレーンに給水できる別の大きな水タンクがあります。

ディーゼル機関車は普通の列車に使用され、蒸気機関車はより高価なヘリテージスチーム列車に使用されます。^[27]ランベリスに到着すると、ディーゼル機関車牽引の列車は到着プラットフォームから出発プラットフォームまで直行し、予定時刻に乗客を乗せて出発します。蒸気機関車牽引の列車は到着プラットフォームから出発プラットフォームへの乗り換えに少なくとも30分かかるため、3時間に1回しか運行されません。

したがって、ディーゼル機関車を使用すると、同じ数の車両でより多くの列車を運転できます。ディーゼル機関車を使用することで、路線を運行する列車のコストと、頻度の低い運行の間に列車を待機させるコストの両方が削減され、運行シーズンを大幅に延長できました。

経営陣によれば、乗客の大多数は列車が蒸気機関車で動くかディーゼル機関車で動くかは気にしないという。1980 年代後半にディーゼル機関車と蒸気機関車を比較した数値から、ディーゼル機関車の方が経済的に合理的であることが明らかになった。

この路線は800mmゲージ（2フィート 7インチ）で建設されています。+この路線の軌間は1 ⁄ 2インチ でスイスのラック式鉄道のいくつかの軌間と共通している。レールは鋼製の枕木に固定されている。この路線では、スイスの機関車技師であるロマン・アプトが考案したアプト式ラックシステムをラック）と歯付きホイール（ピニオン）が噛み合う構造である。これらのピニオンがすべての牽引力とブレーキ力を供給し、車両の車輪は駆動車軸上で自由に回転し、支持と案内のみの役割を果たす。^[28]

安全のため、列車の編成は、機関車1台が1両の客車を山頂まで押し上げ、その後、機関車のブレーキで制御された降下を可能にするという構成になっている。（開業当初は、機関車1台が2両の客車を押すのが通例だったが、1923年に変更された。）^{[9] : 94}客車は機関車に連結されておらず、重力によって2両は接触している。^[28]

同社は合計8台の蒸気機関車、5台のディーゼル機関車、3台のディーゼル貨車を所有している。

鉄道が計画されていた当時、ラック式機関車の製造で豊富な経験を持っていたのはスイス人だけだったので、この路線の機関車製造の契約を獲得したのはスイス人だった。スイスの鉄道と比べると、この路線はそれほど急勾配ではなく、これは機関車の設計にも反映されており、機関車はすべて0-4-2Tに分類されている。機関車のボイラーは9°の角度で設置されており、機関車が山を登るときに管上の水位を維持するようになっている。^{[9] : 101}

1895年と1896年にこの路線専用に建造された1号機から5号機は、ヴィンタートゥールのスイス機関車・機械工場で製造された。最初の機関車の価格は1,525ポンド（2023年の価値で222,499ポンドに相当）であった。^[11] 1号機から3号機は路線が開通する前に納入され、建設工事に使用された。少なくとも2回、2号機から5号機の石油バーナーの試験が行われており、最新のものは1990年代後半の2号機である。

鉄道の蒸気機関車は、ほとんどの場合、石炭を燃料としていました。機関車は、1時間連続して効率的に熱い炎を燃やし続ける必要があるため、ウェールズ産の良質の蒸気用石炭が容易に入手できないときに問題が発生しました。1978年、2号機と8号機は石油バーナーで運転されました。燃料油を保管するために、各機関車の屋根にタンクが取り付けられました。タンクは薄く、屋根の形状に沿っていました。2000年、適切な石炭の入手に関する問題の増加を回避するために、2号機に再び石油バーナーが取り付けられました。

1922年から1923年にかけて、さらに3台の機関車が納入され、6号機から8号機となった。サイズと出力は最初の機関車に似ているが、設計は異なっている。これらもすべて、ヴィンタートゥールのスイス機関車・機械工場で製造された。

7 号機と 8 号機のボイラーは交換が必要となり、それぞれ 1990 年と 1992 年に使用が中止されましたが、新しいボイラーは購入されませんでした。これはおそらく、過熱装置の追加費用と、ディーゼル機関車の導入後に蒸気機関車の必要性が減少したためでしょう。どちらも近い将来に稼働する可能性は低いでしょう。

鉄道がディーゼル機関車の使用を初めて考えたのは、1970年代初め、ラストン・アンド・ホーンズビー社製の小型4輪ディーゼル機械式機関車（同社の48DLクラス）を採石場から中古で購入した時だった。この機関車は、ゲージを変更してランベリスの操車場の入換機として使用する予定だった。この機関車は、ゲージを変更したりSMRで使用したりすることなく、1978年にランベリス湖鉄道に売却された。この機関車は、ピニオンのない唯一の機関車だったため、用途は限られていただろう。グリースで覆われたレールをグリップして、故障した蒸気機関車を入換できるかどうかは疑わしい。この機関車はその後解体され、スクラップにされた。

1980年代半ばになってようやく、この路線で列車を牽引できるディーゼル機関車を入手する取り組みが始まりました。1986年から1992年にかけて、リーズのハンスレット機関車会社から、鉄道会社と共同で設計と仕様を開発した4両のディーゼル機関車が購入されました。これらが9号機から12号機になりました。9号機と12号機が建造されるまでの期間に、機関車製造会社とディーゼルエンジン製造会社の双方が社名を変更し、ハンスレットはハンスレット・バークレーに、ロールス・ロイス社のディーゼルエンジンはパーキンス社に売却されました。

1995年にHPEトレデガー（ヒュー・フィリップス・エンジニアリングの後継）が製造した3両の同一車両が納入された。これらは2両または3両編成の複数ユニット列車として走行するように設計された。3両を連結すると、プラットホームや待避線に収まる列車の最大長となった。^[29]

機関車のボイラーは傾斜しており、これは山岳鉄道の標準的な慣例で、機関車は常に煙突から先に山を登る。水位計（ゲージグラス）は機関車の中央に半分取り付けられているため、傾斜によって水位が変わらない。ボイラーの角度により、火口の扉が腰の高さになり、火夫が石炭を少し持ち上げる必要がある。ボイラーは過熱されない。水はボイラーの全長にわたるタンクで運ばれるが、この水のすべてがボイラーで使用されるわけではない。タンクは実際には2つのセクションに分かれており、前方の小さいセクションには、エンジンが下り坂を走行しているときに冷却に使用される水が溜まる。車輪への駆動は、ピストンのストロークをクランクよりも長くする一連のレバーを介して行われる。これは、山岳鉄道のもう1つの一般的な特徴である。

これらのエンジンのボイラーには過熱装置が取り付けられており、効率が向上し、レバー式レギュレーターの代わりに、 2回回す必要があるホイールが付いています。+閉じた状態と完全に開いた状態の間を1 ⁄ 4倍に切り替えます。シリンダーから車輪への駆動にもレバーが使用されますが、パターンが異なります。リンケージは、機関車前部の二重フレーム内に取り付けられています。これにより、機関車の剛性が大幅に向上します。サイドタンクは、キャブの直前に垂直に配置されています。No. 6 は、以前のエンジンと同じ量の水を運びますが、No. 7 と 8 は、必要に応じて山頂まで停止せずに到達できるだけの水を運びます。これらのエンジンでは、冷却水はボイラーから供給されるため、冷却用の個別のタンクはありません。

この設計には、安全性、信頼性、外観に関する機能が特に組み込まれています。車輪へのカルダン シャフト ドライブの代わりに、見るものを楽しませるために連結ロッドが使用され、ロールスロイス ディーゼル エンジンがよく見えるようにエンジン カバーは省略されました。エンジン カバーの上にある全長のキャノピーは、特徴的なアウトラインを強調するだけでなく、排気サイレンサーもサポートします。運転席に 1 人しか乗っていない場合の安全性を高めるために、デッドマン デバイスが組み込まれています。ペダルを離すとブレーキ システムが作動し、列車を安全に停止させます。ターボ チャージャー付きの 6 気筒エンジンは、定格出力 238 kW (319 hp) で、1 つの駆動比しかない油圧トランスミッションを介して駆動します。その結果、機関車はすぐに加速して速度を上げることができます。4 台の機関車はすべて、新しい「従来のディーゼル」サービスの開始に備えて 2012 年から 2013 年にかけて改造されました。

鉄道車両はディーゼル電気式で、各車両の下り坂の端に標準の産業用発電機セットを搭載していました。この発電機セットは、電子制御装置を介して誘導モーターに電力を供給していました。発電機には定格 137 kW (184 hp) の Cummins エンジンが搭載されており、1800 rpm で一定に回転し、60 Hz で 440 V  AC を生成していました。このシステムの他の列車とは異なり、山を登るときには運転手は前方に座っていました。

安全上の理由から、各車両にはピニオンが 1 セットしかなかったため、単独の車両として運行することはできませんでした。No. 21 は速度制御機構の問題により 2001 年までに運用を停止しなければならず、No. 22 と 23 も同じ理由で 2003 年に運用を停止しました。最終的に、車両は 2010 年 7 月にスクラップとして回収されました。

2019年8月13日、同鉄道は2020年シーズン開始時に導入するため、クレイトン・エクイップメント社に2台の新型バッテリーディーゼルハイブリッド機関車を110万ポンドで発注したと発表した。その意図は、新型機関車のディーゼル発電機を下り坂ではオフにし、回生ブレーキを使用してバッテリーを充電し、次の上り坂に電力を供給することだった。この運転方法により、ユーロV排出ガス基準に準拠した機関車のエンジンは、既存の機関車のものよりも出力が低くなり、メンテナンスと燃料の節約、静かな運転、排出量の削減が可能になった。^{[22] [32] [33] [34] [35]}

2020年2月、新型機関車は2020年5月に旅客サービスを開始する予定であると発表された。しかし、COVID -19パンデミックにより開始が延期された。^[35] 2022年に両車両は、下り坂で十分なエネルギーを生成しないためSMRには不適切と判断され、クレイトン・エクイップメント社に返却された。^[31]

2012 年シーズンの終わりに、すべての客車が運行から撤退しました。Coch 10 (最新製造) を除き、車体は解体され、フレームと台車は敷地外に保管されました。現在、鉄道は動力に応じて 2 つのサービスを運営しています。

ガーメンデールエンジニアリング社^[36]は、2013年シーズンにディーゼル機関車専用に使われる真新しい客車4両の建造を委託された。これらの客車は74人の乗客を輸送できる。客車には、サー・デイヴィッド・ブレイルスフォードCBE、ブリン・ターフェルCBE、キャサリン・ジェンキンスOBE 、デイム・シャーリー・バッシーが命名されており、最後の客車は2018年5月17日に歌手が出席した式典で命名された。^[37]

ガーメンデール エンジニアリング社は、コーチ 2 のオリジナルのフレームと台車を基に、1895 年のオリジナルの客車を模した新しい車体を製造しました。スノードン リリーと名付けられたこの客車は、2013 年に運行を開始しました。この客車は、乗客 34 名のみを乗せることができ、中央通路があります。稼働中の蒸気機関車 1 台とのみ使用され、運賃は高めです。蒸気機関車の運行は成功し、コーチ 5 のフレームと台車を使用して 2 台目の歴史的客車が製造されました。スノードンマウンテン ゴートは、2015 年 4 月 15 日に鉄道に到着し、走行試験の後に運行を開始しました。

当時の鉄道に関する報告書には塗装について言及するものはないが、色付きの絵葉書や写真スライドでは機関車は黒色に見えている。赤い内張りは 1933 年に導入された。1942 年に撮影された 2 号機の写真の裏には、緑色に塗装されていたことが記されており、1950 年代に撮影されたカラー トランスペアレントには濃い緑色で写っている。1960 年には、より明るいピー グリーンが導入された。1995 年から 2000 年までは、乗務員の好みに応じてさまざまな色に塗装されていた。2000 年からは、標準の緑色の塗装が採用された。

当初、客車はオープンボディで、おそらくダークブラウン色でした。1930 年代には、赤、灰色、緑、オレンジ色に塗装されました。1939 年から 1945 年の戦争後、客車は 1 台ずつランベリスのプラットホームに覆われました。当初は茶色に塗装されていましたが、1960 年に深紅とクリーム色の塗装が導入されました。

1998年まではディーゼル機関車は全体的に中緑色だった。連結部の警告色は赤と白の縞模様、クランク軸は全体的に赤色とすることが決定された。ディーゼル機関車の塗装は後に変更され、例えばイエティは赤色、ジョージは紫色を採用した。警告色も何度か変更され、2004年頃にはディーゼル機関車はすべて緑色の塗装に黄色と黒の警告色に変更された。2000年から緑色に塗装され、2013年からは黒色に塗装された。^[38]

一般公開は 1896 年 4 月 6 日月曜日でした。岩がもう崩れていないか確認するため、ランベリスから山頂まで列車が走らせられました。この列車は 2 号機関車エニド号だったと思われます。ランベリスに戻る途中、1 号機関車ラダス号が2 両の客車を乗せて公式の最初の列車として出発しました。その後すぐに、2 号機関車エニド号が 2 両目の一般列車を乗せて出発しました。登山道は順調でしたが、霧と雲が山頂を覆い、クロッグウィン駅のレベルまで広がっていました。

正午過ぎ、ラダスと2両の客車は山を下り始めた。クロッグウィンの約半マイル (0.8 km) 手前、線路が急斜面を横切る棚状になっている地点で、機関車がラックレールから飛び降り、ブレーキ力が完全になくなり、線路を下り始めた。最初、機関車は走行レール上に留まり、運転手はハンドブレーキをかけようとしたが、効果はなかった。列車が制御不能になったことに気づいた運転手と機関助手は、踏み板から飛び降りた。

ラダスはラックレールを失ってから110ヤード（100メートル）ほど走った後、左カーブにぶつかった。ここで脱線し、山の斜面から転落した。2両の客車は、自動ブレーキが作動する速度（時速7～10マイル[11～16キロ]）まで加速した。このブレーキにより、両客車は安全に停止した。乗客の1人、ランベリスのエリス・グリフィス・ロバーツは、運転手と機関助手が機関車から飛び降りるのを見て、同じように飛び降りた。地面に落ちた彼は足に重傷を負い、後に切断手術を受け、死亡した。^[39]

脱線事故で、機関車 1 号は駅間の信号に使用されていた電信線を切断した。ある説では、電線が接触して「線路開通」信号と間違えられたとされ、またある説では、時間が長すぎたため、頂上にいた人々は電信システムが故障したと思ったとされている。どちらが真実であれ、もう一方の列車は下山中に頂上を離れた。

線路速度が時速 5 マイル (8 km/h) で、2 つ目の列車に警告するために人が線路に戻されたにもかかわらず、1 号列車がラック レールを失う地点に到達する前に 2 号列車は停止しませんでした。まったく同じことが起こり、2 号列車もラック レールを失い、制御不能に加速しました。しかし、今度は線路が 1 号列車の客車によってブロックされ、2 号列車がこれに強い力で衝突したため、1 号列車の客車はブレーキを引きずって線路を走り去り、機関車はラック レールに戻って安全に停止しました。1 号列車の客車は線路を転がり落ちてクロッグウィン駅に到着し、そこで脱線しました。

機関車1号は回収され、ランベリスに持ち帰られた。^[17]

調査中に、1895 年 1 月にバラスト列車の機関車が線路の少し下流でラックを失ったことが明らかになりました。詳細は記録されていませんが、機関車はラックに落ちただけで、大きな損傷はなかったと思われます。

すべての証拠を聞いた後、天候が凍結融解を引き起こし、地盤沈下を招いたと判断されました。もう 1 つの要因は、悪天候中に建設工事が行われ、天候が回復したときに沈下がないか確認されなかったことです。沈下は線路をねじり、ラック (線路上) とピニオン (機関車上) の接触を弱めるほどでした。残りは列車の重量と速度によるものでした。最初の脱線によって生じた損傷により、2 回目の脱線はほぼ避けられませんでした。

最初の勧告は、機関車の最大荷重を1トンに減らすことだった。+1 ⁄ 2両の客車。これにより、他の客車よりも小型で軽量な客車がさらに購入されました。それ以降、この客車のみが、元の客車の 1 台とともに 2 両編成の列車に使用されました。

2 番目の推奨事項は、グリッパー システムをインストールすることでした (グリッパー レールを参照)。これには、ラック レールに追加のレールを追加し、機関車と客車に機構を取り付ける必要がありました。

SMR は、W. オードリー牧師が書いた鉄道シリーズの一部である『Mountain Engines 』に登場する架空のカルディー・フェル鉄道の着想の元となった。^[要出典]

• ランベリス湖鉄道
• イギリスの狭軌鉄道
• ウェールズの偉大な小さな列車
• スノードニア国立公園
• 風関連の鉄道事故一覧

• ヨンジ、ジョン; パジェット、デイヴィッド;スウェンク、ジョン (2013)。ジェラルド・ジェイコブス (編)。英国鉄道線路図 - 第 4 巻: ロンドン・ミッドランド地域(第 3 版)。ブラッドフォード・オン・エイボン: Trackmaps。ISBN 978-0-9549866-7-4. OCLC  880581044.

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• ニール、アンドリュー（1991年）。『ウェールズ狭軌鉄道：古い絵葉書より』ブライトン、イギリス：プレートウェイ・プレス。ISBN 1-871980-08-9。
• ジョンソン、ピーター（2022年2月8日）。スノードン山岳鉄道。ペン＆ソード。ISBN 978-1526776099。

• スノードン山岳鉄道公式サイト

53°05′59″N 4°06′16″W / 53.0998°N 4.1045°W / 53.0998; -4.1045 (Snowdon Mountain Railway, Llanberis)