ヴィクトリア号の沈没

HMSの沈没ビクトリア

衝突後に沈没するビクトリア号。HMSコリン ウッドから撮影。左側がHMS ナイル号。
日付	1893年6月22日; 131年前 ( 1893-06-22 )
時間	15:30 EET (13:30 GMT )
間隔	約15分
位置	東地中海、オスマン帝国（現在のレバノン）トリポリの沖5マイル（8.0 km）
座標	北緯34°32′0″ 東経35°50′0″ / 北緯34.53333° 東経35.83333° / 34.53333; 35.83333
原因	HMS キャンパーダウンとの衝突
参加者	HMSビクトリアの乗組員
死亡者（数	358

1893年6月22日15時30分頃、イギリス海軍地中海艦隊の旗艦であるHMS ヴィクトリアが東地中海で艦隊演習中にHMS キャンパーダウンと衝突し、HMSヴィクトリアの沈没が起きた。この衝突によりヴィクトリアの船首に重大な損傷が生じ、大きな穴が開いて船は急速に転覆した。ヴィクトリアは沈没までに約15分かかり、ジョージ・トライオン海軍中将を含む乗組員358名がこの惨事で亡くなった。

1893年、イギリス海軍は地中海をイギリスとインドを結ぶ重要な海路とみなし、フランスとイタリアの海軍から常に脅威を受けていた。イギリスがこれらの海路を守るために集中させた強力な海軍力により、地中海艦隊は世界でも有​​数の強力な艦隊となった。1893年6月22日、艦隊の大半である装甲艦11隻（戦艦8隻と大型巡洋艦3隻）は、オスマン帝国（現在のレバノン） のトリポリ沖で毎年恒例の夏季演習を行っていた。

地中海艦隊の司令官、ジョージ・トライオン中将は厳格な規律主義者で、乗組員を緊張させ、効率よく働かせるには、無線が発明される前は信号旗、腕木式信号機、信号灯で合図していた艦隊の継続的な前進が最善の方法であると信じていた。彼は、既存の信号書に記載されている内容では伝えられる内容が限られていた旗信号システムから脱却することを意図した新しい操船システムを考案した。^[1]彼の専門は「TA」システムで、作動中であることを示す信号にちなんで名付けられた。^[2]トライオンは、複雑な操縦を数個の単純な信号で処理する手段として「TA」システムを開発したが、これは艦長の自発性を必要とするものであった。彼が旗信号「TA」を掲揚すると、編隊内のすべての艦は、他の信号を待ったり確認したりすることなく、旗艦の動きに従うことになった。^{[2]しかし、自発性は}トラファルガーの戦い以来の何十年にもわたる海軍の平和によって鈍っていた性質であり、ホレーショ・ネルソン提督を神格化しながらも彼の立場を誤解していた階級制の海軍では歓迎されなかった。^[3]部下に対して寡黙で扱いにくい人物であったトライオンは、予測不可能な状況に対処することに慣れさせるために、自分の意図を彼らに説明することを習慣的に避けていた。

1893 年 6 月、地中海艦隊の大半は、年次演習に参加するために東地中海に向けてマルタ島を出港しました。6 月 23 日、ベイルートに停泊した艦隊は、11 隻の主要艦艇を 2 列に分け、艦隊司令官と副司令官の旗艦を先頭に錨を上げ、海に向かいました。

トライオンは、旗艦ヴィクトリア号に乗った6隻の艦隊の第一部隊を率いて8ノット（時速9.2マイル、15キロ）で航行していた。副官のアルバート・ ヘイスティングス・マーカム少将は、5隻の第二部隊の先頭艦である10,600英トン（10,800トン）のキャンパーダウン号に乗っていた。マーカムの通常の部隊旗艦であるトラファルガーは改装中だった。トライオンとしては珍しく、彼は士官の何人かと艦隊の錨泊計画について話し合っていた。2つの縦隊は順番に180度内側に向きを変え、400ヤード（370メートル）に接近して進行方向を逆転させる。この隊形で数マイル航行した後、艦隊全体が速度を落とし、同時に左舷に90度旋回して夜間に錨を下ろす予定だった。士官たちは、1,200ヤード (1,100メートル) は近すぎると感じ、縦隊は少なくとも 1,600ヤード (1,500メートル) 離して出発すべきだと提案したが、それでも安全のための余裕は十分ではなかった。関係する船舶の通常の旋回半径では、機動完了時に縦隊間に 400ヤード (370メートル) の間隔を空けるためには、2つの縦隊の間に 2,000ヤード (1,800メートル) の隙間が必要だった。トライオンは、士官たちが予想した機動には 1,300メートル (4,300フィート) のケーブル8 本が必要であることを確認したが、その後、縦隊が 1,000メートル (3,300フィート) のケーブル 6 本に近づくよう合図した。士官のうち 2 人が、その命令が意図したものかどうか慎重に尋ねたところ、彼はぶっきらぼうにその通りだと答えた。^[4]

彼は速度を 8.8 ノット (10.1 mph、16.3 km/h) に上げるよう命じ、15:00 頃にヴィクトリアから各縦列の艦船を順次もう一方の縦列に向かって 180 度内側に旋回させて艦隊の進路を逆転させるよう命じた。しかし、通常の「戦術的」旋回半径は各艦とも直径約 800 ヤード (730 m) で (艦隊の機動には「戦術的舵」の使用が義務付けられていたが、最小 600 ヤード (550 m) であった)、艦隊間の距離が 1,600 ヤード (1,500 m) 未満であれば衝突する可能性が高かった。

トライオンは、命令したい機動について信号書に事前に定められたコードがなかったため、2 つの部隊に別々の命令を出した。その命令とは、次のとおりである。

「第二部隊は艦隊の秩序を保ちつつ、順次16ポイント右舷へ針路を変更せよ。」 「第一部隊は艦隊の秩序を保ちつつ、順次16ポイント左舷へ針路を変更せよ。」

「艦隊の秩序を保つ」というフレーズは、機動の終了時に、開始時の右舷の縦列が終了時も右舷のままであることを意味する。この理論は、『英国海軍』第 7 巻 415 ～ 426 ページで提唱された。^[5] ここで、トライオンは、一方の部隊が他方の部隊の外側に回ることを意図していたことが示唆されている。2 つの縦列は 1,200 ヤード (1,100 メートル) 離れて開始したため、他方の部隊の外側に回ると、旋回半径が 800 ヤード (730 メートル) となり、400 ヤード (370 メートル) 離れた位置になる。この機動では、2 つの縦列が同時に同じ速度で回るのではなく、別々の時間に、または異なる速度で回る必要があった。

トライオンの旗艦副官はギルフォード卿であり、2つの分隊に16ポイント（半円）内側に向きを変えるように合図し、先頭の船が最初に、他の船も当然それに続くという致命的な命令を受けたのは彼であった。

士官の中にはトライオンの計画を知っていた者もいたが、異議を唱えなかった。他の艦隊の先頭にいたマーカムは危険な命令に混乱し、理解したことを示す旗信号を掲揚するのが遅れた。トライオンは艦隊が岸に向かっており、すぐに方向転換する必要があるため、命令の遂行が遅れたことを疑問視した。彼はマーカムに腕木信号を送るよう命じ、「何を待っているんだ？」と尋ねた。指揮官からのこの公然の叱責に腹を立てたマーカムは、直ちに艦隊が方向転換を開始するよう命じた。^[4] 2隻の旗艦の士官たちは後に、トライオンが土壇場で何らかの新しい作戦を命じると想定していたか、あるいは期待していたことを認めた。

しかし、船の縦列は互いに向きを変え続け、衝突の直前になってようやく両船の船長は衝突は起きないと悟った。それでも、彼らは衝突を防ぐための行動を取る許可を待っていた。トライオンの旗艦船長、モーリス・バークは、エンジンを後進させるよう命令する許可をトライオンに3度求めたが、許可を得てから行動した。最後の瞬間、トライオンはマーカ​​ムに向かって「後進だ！後進だ！」と叫んだ。

両船長がそれぞれの船のエンジンを後進させるよう命令したときには、すでに手遅れで、キャンパーダウンの衝突弾がビクトリアの右舷の水面下約12フィート（3.7メートル）に衝突し、船体に9フィート（2.7メートル）突き刺さった。エンジンは後進したままだったため、衝突弾は引き抜かれ、ビクトリアの水密扉がすべて閉まる前にさらに海水が入り込んだ。衝突から2分後、両船は離れ始めた。

それは暑い木曜日の午後で、伝統的に乗組員の休息時間であった。船を冷やすためにすべてのハッチと換気装置が開かれていた。船の側面には海に向かって100平方フィート (9.3 m ² ) の穴が開いていたが、当初、トライオンと航海士のトーマス・ホーキンス・スミス参謀長は、損傷は船首にあり機関室や船の動力に影響がなかったため、船が沈むとは思わなかった。トライオンは船を回して5マイル (8.0 km)離れた岸に向かい、座礁させるよう命令した。周囲の船のいくつかは救助のためにボートを出していたが、トライオンは彼らに引き返すよう合図した。キャンパーダウンが作った穴から後退してわずか2分後、水が甲板を越えて開いたハッチに溢れていた。ハーバート・ヒース大尉 の指揮する一団は、衝突マットを船の側面に広げて穴をふさぎ、水の流入を遅らせようとしたが、手でマットを所定の位置まで移動させたときには水の中にいたため、試みを断念せざるを得なかった。衝突から5分後、船首はすでに15フィート (4.6 m) 沈み、船は右舷に大きく傾き、前方の大型砲塔の砲門から水が流入していた。前甲板は水没し、砲塔の上部は小さな島を形成した。機関室にはまだ人がいてエンジンは動いていたが、操舵用の油圧が故障したため船は回れず、船のボートを進水させる動力もなかった。衝突から8分後、船首全体が水面下になり、水がメインデッキに打ち寄せていた。船尾は上昇し、スクリューはほとんど水面から出ていた。^[6]

衝突の直後、バーク船長は損傷を調査し、水密扉を閉めるために船の下へ行った。機関室は乾燥していたが、船の前方では、周囲に水が流れ込んでくる中、船員たちが隔壁を固定しようと奮闘していた。すでに、船員たちは流入する水に流されたり、閉じた扉の後ろに閉じ込められたりしていた。しかし、それでも、船を閉めて水の拡散を止めるには時間が足りなかった。バーク船長は甲板に戻り、船員たちに下船するよう命令した。集まった船員たちは船の横を向き、それから船を放棄するよう命じられた。

衝突からわずか 13 分後、ビクトリア号は転覆し、右舷に回転してボートや自由になったものすべてが横に倒れ、煙突から浸水した水がボイラーに達して爆発を起こし、ひどい衝撃で転覆した。船底が最上部に沈んだビクトリア号は、プロペラが回転し続け、近くにいる人を脅かしながら、船首から水の中に滑り込んだ。乗組員のほとんどはなんとか船を放棄したが、機関室にいた乗組員は持ち場を離れるよう命令を受けず、溺死した。船の牧師である SD モリス牧師が最後に目撃されたのは、病人を救おうとしているところだった。「危険と死の瞬間、全員が勇敢に行動していたとき、彼は自己犠牲を払い、病人を救い規律を守ろうとした努力が目立った。気高く自分の身の安全を忘れ、最後まで他の人たちと協力し、船とともに沈んだ... 脱出は不可能だと悟り、胸に腕を組んで天を仰ぎ、祈りを捧げながら唇を動かし、死んだ。」^[7]難破船の周囲は「巨大な鍋に沸騰したミルクを注いだような泡の輪が広がっていった」ため、救助艇はそこに入る勇気がなかった。傍観者は水中の生存者の数が徐々に減っていくのをただ見ているしかなかった。砲手フレデリック・ジョンソンは3回も吸い込まれたと報告し、当初は周囲に30～40人がいたが、その後は3～4人になったと述べた。^[8]生存者の一人であるロリン中尉は「あらゆる種類の浮遊物がものすごい勢いで浮かび上がり、水面は沸騰する塊のようだった。私たちはぐるぐると回され、半分水に窒息し、半分意識を失うまで残骸の中を走り回った」と述べた。 キャンパーダウンも深刻な状況で、衝角がほぼねじれていた。数百トンの水が船首に流れ込み、前甲板は水没した。乗組員は浸水を止めるために主甲板にコッファーダムを建設しなければならなかった。ビクトリア号と同様に、防水扉が間に合わず船は浸水した。90分後、ダイバーはなんとか隔壁の扉にたどり着き、それを閉じて浸水を食い止めることができた。船は7つの区画が浸水した状態で4分の1の速度でトリポリに戻った。^[9]

他の船は回避行動を取る時間が十分にあり、衝突を避けられた。衝突が起こったとき、ナイル号はすでにビクトリア号を追尾しようとしており、ビクトリア号が方向転換しようとした際に50ヤード（46メートル）以内に接近した。生き残った目撃者の中には、距離はさらに短かったと主張する者もいる。同様に、エディンバラ号もキャンパーダウン号に後ろから衝突するのをかろうじて避けた。最終的に、インフレキシブル号はビクトリア号から約200ヤード（180メートル） 、ナイル号は100ヤード（90メートル）離れたところで停止した。^[10]

乗組員のうち、357人が救助され、358人が死亡した。コリングウッドはその日、艦隊に蒸気船を提供する責任があったため、キャンパーダウンとビクトリアが戦闘を解いた1分以内にコリングウッドの船は準備が整い、出航した。ジェンキンス艦長は、救助船に引き返すよう命じたトライオンの命令を無視し、生存者の大部分を救助した。沈没直後に6人の遺体が回収されたが、夜間および翌日も捜索が行われたが、それ以上は見つからなかった。トルコの騎兵隊が海岸を捜索したが、そこでも遺体は見つからなかった。翌日、6人はトリポリ郊外のトルコ国王が提供した土地に埋葬された。^[11]負傷した士官と兵士173人は巡洋艦エドガーとフェートンに移送され、マルタ島に運ばれた。数日間「マルタ熱」で寝たきりだったヴィクトリアの副長ジョン・ジェリコー中佐は、フィリップ・ロバーツ＝ウェスト士官候補生の助けを借りて水中におり、救助された後エドガーの船長室に宿泊した。 ^[12]

トライオン自身は、船が沈む間、ホーキンス＝スミスとともに海図室の上に留まっていた。ホーキンス＝スミスは生き残ったが、沈没の衝撃と船の索具に絡まったときのことを語った。彼は、トライオンは自分よりも体力が劣っていたので、生き延びることは難しいと考えていた。^[13]

事故のニュースはセンセーションを巻き起こし、イギリス国民を驚愕させた。当時、イギリス海軍は国民意識の中で主要な位置を占めていた。当初、ニュースはほとんどなく、何千人もの友人や親戚が海軍本部ビルを包囲し、親戚の知らせを待った。マーカムが海軍本部に送った最初の電報には、溺死した士官22名の名前しか記載されておらず、それ以上の詳細はなかなか届かなかった。多くの人々は、明らかな「スケープゴート」として、すぐにトライオンを非難した。^[14]その後、より多くの情報がイギリスに届くと、経験豊富な士官がどのようにしてそのような危険な命令を実行できたのかという、より慎重な疑問が浮上した。^{[15]ロンドンでは、ロイヤル・セイラーズ・レストの}アグネス・ウェストンが主導する募金活動が開始され、命を落とした船員の扶養家族を支援するために3週間で5万ポンドが集まった。^{[16] [17]}

直ちに懸念されたのは、イギリスの一流戦艦の 1 隻 (同様の設計の艦艇が多数ある) が、低速で衝突されて比較的軽微な損傷で沈没した理由であった。何が起こったのかを正確に突き止めることは重要であったが、公開調査を行うことはイギリス艦艇の弱点を敵海軍にさらす危険があると考えられた (こうした懸念にもかかわらず、報道関係者は最終的にその後の軍法会議への出席を許可された)。フランスでは既に衝突兵器としての使用が中止されており、その有効性について議論されていたが、公式には有効かつ強力な兵器であると宣言された。

1893年7月17日、マルタ島のHMS ハイバーニア号の甲板で軍法会議が開始され、ヴィクトリア号の沈没を調査し、バーク艦長をはじめとする生存乗組員の行動を裁いた。病気で欠席した3名を除く乗組員全員が、法廷に囚人として出廷する必要があった。トライオン提督の個人スタッフは船の乗組員ではなかったため、被告には含まれていなかった。軍法会議は、地中海艦隊の指揮を任された新任提督、サー・マイケル・カルム＝シーモアによって執り行われた。シーモアは、艦隊の信頼を回復する仕事と、調査を遂行する信頼できる人物として、慎重に選ばれた。彼は引退時には尊敬される提督であり、これ以上の任命は期待していなかった。彼は数人の海軍士官を含む一族の出身で、海軍大臣と縁戚関係にあり、父親はヴィクトリア女王の牧師だった。そして友人のアルフレッド王子が彼をこの仕事に推薦した。王子はもう一人の友人であるバーク大尉を気遣っていた。アルフレッド王子はまた、自身の元秘書で幕僚主計官のヘンリー・ホスキング・リカードも秘書として雇うことを勧めた。リカードは副法務官にも任命された。リカードは以前の軍法会議で同じ役割を果たしており、法律上の論点について助言し、検察側と弁護側の主張を公平にまとめる役目だった。信号と艦隊操縦の専門家であるアルフレッド・リー・ウィンスロー大尉が検察官に任命され、新任の提督とそのスタッフとともにマルタ島へ向かった。マルタ造船所の監督官であるトレイシー中将と艦隊の艦長7名が法廷を構成した。速記係はセントラル・ニュースから入手する必要があった。バーク船長は、審査員のうち4人がキャンパーダウン号の船長を含む事件に関わった船の船長であり、他の士官に交代したと直ちに異議を唱えた。^{[18] [19]}

当時広く信じられていた説は、トライオンが船の旋回半径を直径と勘違いし、そのため4本のケーブルの間隔ではなく2本のケーブルしか取らず、さらに2本のケーブルの安全余裕を2列の船の間に取っていたというものだった。バークはこれについて質問され、この説明は当時は思いつかなかったと述べた。しかし、彼はまた、衝突前にトライオンとの会話について議論しないよう法廷に懇願した。その会話の中でバークは、ビクトリアとキャンパーダウンの旋回半径はそれぞれ約800ヤード (730 m) であるのに対し、提督は両船の間隔をわずか1,200ヤード (1,100 m) にするよう命じていたと指摘していた。バークはこの点について議論しないよう要請したが、法廷はこの点について尋ねなかったため、バークは自らその問題を提起した。バークは、トライオンが両艦間の距離を6ケーブルのままにするよう指示したと報告したが、この明らかな脅威に直面して自分が何もしなかった理由を、トライオンがこの明らかなミスに対して土壇場で何らかの解決策を提示することを期待していたと説明した。バークは、トライオンのTA信号とその通常の運用方法について質問された。彼は、TA中は通常提督が前方に進み、士官を後部に残すが、そうでない場合は提督は後方に留まると答えた。このとき、トライオンは前方に進んでいた。^[20]

ギルフォードは証言を求められ、再びしぶしぶ法廷で、衝突後トライオンが「すべて私のせいだ」と公聴会で言ったと述べた。ホーキンス＝スミスはこれを認め、衝突後トライオンとギルフォードと一緒にブリッジにいたが、トライオンが「すべて私のせいだ、すべて私のせいだ」と言っているのを聞いたと述べた。ホーキンス＝スミスは法廷で、ビクトリアがこれほど急速に沈むとは誰も信じていなかったと認めた。少なくともすべての防水扉がきちんと固定されるまでは、2隻の船をくっつけたままにして、その後分離させて両船に穴を開けた方が賢明だったのではないかという質問は誰も受けなかった。^[21]

さらに 2 人の証人が証言した後、マークハムは証人として質問に答えるよう求められたが、将来被告になる可能性のある人物であったため、裁判所は後に他の証人に質問することを提案することを許可した。マークハムは、最初に方向転換の命令を受けたときの混乱と、安全に操作を実行できる方法がわからなかったために従順の合図を拒否したことを説明した。マークハムは、船が方向転換すべき地点を通過しており、緊急に対応が必要だったことを認識していたと述べた。マークハムは、トライオンが遅れていることを疑問視したため、トライオンはキャンパーダウンの方向転換の外側でゆっくりと方向転換するつもりであるに違いないと判断し、2 列が反対方向に並んで通過するようにして、最終的に従ったと述べた。2 列はその後反転し、「方向転換前と同じように艦隊の秩序を維持」したはずである。マーカムは、艦隊が出航する直前にトライオンが回覧した覚書を読み上げられた。そこには、「いかなる命令であっても、文字通り従うと、友軍との衝突を招く場合、最重要命令は、危険は回避し、可能であれば命令の目的を達成するよう指示する」という指示が含まれていた。マーカムは、覚書を正確に考えていたわけではないが、船の安全については考えていたと述べた。衝突コースにあることが明らかになったとき、彼はそれ以上右舷に曲がることも、左舷に曲がることもできなかった。それは「航路の規則」に違反するからであり、彼にできることは完全に後進することだけだった。運悪く、4分の3後進の信号しか出ていなかった。彼は、もっと右舷に曲がって衝突を避けたかもしれないと言われたが、彼は再び、それは「航路の規則」に反するだろうと答えた。さらに質問されると、彼は「航路の規則」は操縦中は適用されないことに同意した。彼はまた、旋回中ずっとビクトリア号の舵信号を注意深く見守っていたことも認めた。その信号は、同船がいかに急激に旋回しているかを示していた。^[22]

次に尋問を受けたのは、マーカムの旗艦であるチャールズ・ジョンストン艦長だった。彼は当初、マーカムがどう実行するか説明した後で初めて、旋回命令を受け入れたと認めた。しかし後に、彼は旋回を開始した時点では、どうしたらうまく終了できるのかまだ理解していなかったことを認めた。彼は、キャンパーダウンが最大 34 度の舵角ではなく 28 度しか操舵しておらず、スクリューの 1 つを逆転させてより速く旋回しようとしなかったことを認めた。衝突が確実であるにもかかわらず、最終的に完全に逆転しなかった理由も説明されていない。アレクサンダー・ハミルトン中尉とバー中尉は、上級士官たちの間で交わされた会話について何を聞いたのか尋問され、少なくとも旋回命令が発令されるまでは、何をすべきかについて混乱が続いていたことが明らかになった。^[23]他の多くの目撃者からも証言が集められた。

1893年9月、海軍建設局長のWHホワイトによって、同艦の沈没の経緯に関する報告書が公表され、11月に議会に提出された。報告書は生存者の証言と、同艦の既知の設計詳細を組み合わせたものだった。キャンパーダウンは、ヴィクトリアの船首から約65フィート（20メートル）のところに、約80度の角度で衝突し、主要な横隔壁の1つのすぐ前方に衝突した。キャンパーダウンは約6ノット（6.9 mph、11 km/h）で移動していたため、この衝撃は、当時使用されていた12インチ（300 mm）砲の1つ、45トン後装式ライフル（BLR）の砲弾のエネルギーとほぼ同等であった。この砲弾は、ヴィクトリアの船首を横に60～70フィート（18～21メートル）押しやった。キャンパーダウンがそれ以上ヴィクトリアに進入できなかったのは、おそらく、水面下でヴィクトリアを横切る防護装甲甲板にぶつかったためである。キャンパーダウンの船首はヴィクトリアの舷側に約6フィート（1.8メートル）突き刺さり、水中衝突弾は水面下12フィート（3.7メートル）の約9フィート（2.7メートル）を突き刺した。キャンパーダウンがもっとゆっくり航行していれば、船首の損傷は軽減された可能性が高いが、水中衝突弾はヴィクトリアが前進し続けるにつれて、比較的薄い下部装甲に穴を開けたかもしれない。同様のことがドイツの軍艦ケーニヒ・ ヴィルヘルムとグローサー・クルフュルストの衝突でも起こり、後者は沈没した。これは2隻が絡まったために起こったのではなく、勢いによってキャンパーダウンがヴィクトリアに対して回転し、穴を広げたためである。^[24]

キャンパーダウンが離脱した後、初期の浸水は穴の大きさではなく、直ちに影響を受けた区画から隣接する区画に水が流れ出る速度によって制限された。水密扉を閉める時間が足りなかったことが指摘されたが、この作業は、作業員が勤務中で準備を整えていた場合でも 3 ～ 4 分かかった。衝突後、船首は着実に沈み、右舷への傾斜が約 10 分間増加し、その時点で船首は通常の高さから 23 フィート (7.0 メートル) 沈んでいた。船の全長の約半分が水没し、左舷のプロペラの先端は水面下 11 フィート (3.4 メートル) ではなく、水面上に持ち上がった。船は横に約 20 度傾いた。その後、突然右舷に傾き、船はひっくり返った。これは、砲塔と船の側面にある開いた舷窓と扉に水が達し、右舷の新しい区画に浸水し始めたためであると考えられた。船は転覆し始めた。最初はゆっくりと、しかし速度を増していき、近くの船に聞こえる騒音も増していった。緩んだものが低い側に落ちて状況を悪化させたためである。このとき船はまだ航行中で、岸に着こうとしていた。このため船首が下がって船内にさらに水が入り、一方、右舷側に強く引っかかった舵は傾斜を強める傾向があった。^[24]

生存者の報告によると、最初に12の水密区画が影響を受け、船首部で約680英トン（690t）の浮力が失われ、その大部分は装甲甲板のレベルより下に集中したと推定された。その後、水は他の領域に広がり、最終的に上昇して主甲板の下の空間を満たした。影響を受けた領域には目立った縦隔壁がなかったため、左舷への水の侵入を防ぎ、それによって傾斜を強調する効果があったかもしれないが、水は当然のことながら穴の開いた側面から最初に浸水し、不均衡を引き起こした。船倉や機関室には水は浸入しなかった。甲板レベルの砲門と扉が閉じられ、水がこのように侵入するのを防いでいれば、船は転覆しなかったと判断された。これらの扉は、船が荒波を航行している場合は通常閉じられるが、衝突時に閉じるための通常の手順には含まれていなかった。沈没しなかった可能性もあるが、それはさまざまな隔壁の扉が閉まっていたかどうかによるが、これは不明である。もし最初からすべての扉が閉まっていて、破損した区画だけが浸水していたとしたら、船の甲板は水面よりわずかに上にあり、傾斜は9度程度だった可能性があり、ビクトリア号は自力で航行を続けることができただろう。^[24]

報告書は、ヴィクトリアの舷側装甲が着弾点まで前方に伸びていれば、被害を軽減して艦を救えた可能性を否定した。自動隔壁ドアが役に立った可能性も否定したが、これは海軍全体の主力艦にすぐに装備された。また、姉妹艦サン・パレイルの隔壁配置にその後変更が加えられたものの、艦の安定性が不十分だったことも否定した。^[25]

裁判所は5つの判決を下した。^[26]

• 衝突はトライオン提督の命令によるものだった。
• 事故後、船を救い人命を守るためにあらゆる手段が講じられた。
• バーク船長や彼の乗組員の他の誰にも責任はない。
• 「裁判所は、アルバート・H・マーカム少将が、信号に関する疑念を司令官に手信号で伝えるという当初の意図を実行しなかったことは非常に残念であるが、自ら出席した司令官の指示を実行したことについてマーカム少将に責任があると言うことは、海軍の利益にとって致命的であると強く感じている。」
• 裁判所はビクトリア号が転覆した理由を明らかにすることはできなかった。

船の水密扉が間に合って閉まっていれば、船は危険にさらされなかったことが立証された。衝突はトライオン提督の明確な命令によるものであったためバークは無罪とされたが、判決にはマークハム少将に対する暗黙の批判が含まれていた。ウィンスローは後に、自分の主張を適切に述べる機会が与えられなかったこと、そしてマークハムと他の乗組員を過失で有罪にするには証拠が十分すぎるほどあることに不満を述べた。イギリスでは、マークハムに関する判決が起訴状であるかどうか、そして危険な命令に従わないのは士官の義務であるかどうかについて、マスコミは混乱した。サタデー・レビューは「裁判所は、士官や紳士に期待される率直さにまったく値しない、ずる賢いやり方で（器用さとは言えないが）本質を回避した」と評した。キャンパーダウンの行動を批判する証言をしたナイルのジェラルド・ノエル艦長は、マークハムに宛てた手紙で、自分がキャンパーダウン以外の船に乗っていたら事態はもっとうまくいったかもしれない、ジョンストン艦長は無能だと考えていると述べた。チャールズ・ベレスフォード卿と海軍提督のジェフリー・フィップス・ホーンビー卿はユナイテッド・サービス・ガゼットに共同書簡を掲載し、「マークハム提督が命令された行動を拒否すれば、ビクトリアは救われたかもしれない。しかし、マークハム提督は軍法会議にかけられ、大惨事を回避したとは誰も気づかなかったため、同情しなかっただろう。要するに、無条件服従こそが、軍人が従わなければならない唯一の原則である」と述べた。これは、公式の信号書に記載されている声明とは対照的である。 「割り当てられた位置を可能な限り正確に保つことはすべての船の義務であるが、この義務は、即時の行動が不可欠であり、時間や状況により提督の許可が得られない場合に、船がさらされる危険を回避するために必要な措置を講じる責任から船長を免除するものではない。」^[27]

裁判所の判決はロンドンの海軍本部で確認されなければならなかった。^[24]海軍本部は困難に直面した。海軍の意見は、マークハムが重大な責任を負っており、命令に盲目的に従って惨事を引き起こした士官が自己弁護のために引用できる前例を認めることは受け入れられないという点で一致していたようであったが、行動を取らなかったバークも非難せずにマークハムを厳しく批判することは不可能であるとも思われた。妥協案として、マークハムがヴィクトリア号が自分の周りを回ると信じる正当な理由はなく、衝突を避けるためにもっと早く行動を取るべきだったという付帯条項が判決に追加された。ジョンストン艦長も、船舶の安全を守るという自身の責任を果たせなかったことと、衝突が差し迫っていたときに命令を迅速に実行しなかったことの両方で批判された。^[28]

マークハムとジョンストンは判決に憤慨し続け、自分たちの名誉を回復するために軍法会議に持ち込もうとした。シーモアは、自分たちが軽く扱われただけであり、これ以上の裁判は自分たちに不利になるだけだと説得する役目を担った。^[29]マークハムは地中海での任務の残り数ヶ月を終えたが、その後は指揮権なしで半額の給料で任務に就いた。彼は軽微な任務をこなし、1906年に65歳で退役する前に提督の階級を得た。^[30]

トライオンのTAシステム、そしてそれとともにヴィクトリア朝時代のイギリス海軍にネルソンの主導権を取り戻そうとする彼の試み​​は、彼とともに消滅した。トライオンが事故当時にこのシステムを有効にすることを意図していたかどうかはともかく、新システムの伝統主義者の敵は衝突を口実にシステムの信用を失墜させ、葬り去った。^[31] 6年後に無線通信が導入されたことで、ある程度は緩和された。^{[30]詳細な信号への依存度が高く、正確な命令に頼る精神は、}第一次世界大戦まで海軍​​内で続いた。その戦争では、特定の命令に頼ったり、信号が機能しなかったりしたために敵が幸運にも逃げおおせたという事件がいくつか発生したため、沈没が起こらずトライオンが生き残って作戦を継続していれば、イギリスの戦績は大幅に向上していたかもしれない。^[32]

事件から5年後、キャンパーダウンだけがまだ現役であり、当時最前線にいた他の戦艦はすべて時代遅れとして警備任務に降格されていた。^[30]

トライオン提督の船がキャンパーダウンに衝突した当時、トライオン提督の妻はロンドンの自宅で大規模な社交パーティーを開いており、招待客の何人かがトライオン提督が階段を降りてくるのを見たという伝説がある。

ポーツマスのビクトリア公園には、この惨事で亡くなった乗組員の記念碑があります。この記念碑はもともと町の中央広場に建てられましたが、生存者の要請により、より保護しやすい場所として 1903 年に公園に移されました。

事故当時 シカゴで開催されていた世界コロンビアン博覧会で展示されていた人気作品「ヴィクトリア」の縮小版の一部が、事故の犠牲を悼むため黒い布で覆われた。

1908年、グッドホープとアーガイルは衝突につながる可能性のある命令を受けたが、パーシー・スコット少将は命令とは異なる航路を取ったため、衝突の危険はなかった。

トライオンがこの作戦中に何を意図していたかについては、いまだに明確な結論は出ていない。2つの説明が提案されている。

1 つ目は、トライオンが出した命令を間違えたというものです。当時、トライオンに質問した士官たちに対する彼のそっけない返答や、操船開始時に結果に明らかに無頓着だったことから、彼が病気か体調不良だったのではないかとさまざまな説が唱えられています。あるいは、彼は正気だったが、関係する船の旋回半径を間違えたという説もあります。もっと頻繁に行われる操船は 90 度の旋回であり、その場合、船 1 隻あたり 2 ケーブルのスペースが適切だったのではないかと言われています。この根拠に基づけば、船は 2 ケーブルの間隔で内側への旋回を完了し、正しい地点までコースをたどって最終的な錨地へ向かったはずです。最初の間違いの理由が何であれ、この説明を裏付ける証拠として、事件当時ビクトリアの当直士官だったチャールズ コリンズ中尉の証言が挙げられます。マーク・カーの回想録によると、コリンズはトライオンがブリッジで自分が犯したミスを認めたと彼に確認したという。^[33]ある歴史家は、トライオンがチャールズ・ベレスフォード卿に宛てた理解不能な手紙は、彼が「脳の衰えに苦しんでいたこと、彼の致命的なミスは若くて経験の浅い者に予想されるような精神異常ではなく、時々彼の判断力や考えを曇らせ混乱させる病気の結果であったことを示している」とさえ示唆している。^[34]

2 つ目の可能性は、トライオンが自分の出した命令を完全に意図しており、士官らの異議を理解した上で、それでもそれを実行することを選んだというものである。トライオンは 1890 年の別の演習で同一の機動を命じていたが、そのときは、担当の指揮官が、実行が遅すぎる前に命令の受諾の合図をしなかったため、旋回は取り消された (実際、そのときマークハムの立場にいた人物は、当時パネルに座っていたトレーシー中将であった)。^[35]マークハムは、1 列の船が他の列の外側に旋回するという命令を実行する方法について独自の提案をした。しかし、ヴィクトリアが最大舵角で旋回しているという航海信号を飛ばしていたにもかかわらず、トライオンはマークハムの船の外側に旋回するつもりだったと信じていると主張した。マークハムの評価とは異なり、トライオンは急カーブを描き、カーブの外側の位置を取ることでマークハムに自分を避けるようにさせるつもりだったと示唆されている。

これを支持したのは、ジャーナリストで海軍史家のウィリアム・レアード・クロウズで、彼は女王の規則では「蒸気船が2隻交差して衝突の危険がある場合、右舷側にもう一方の船がいる船は、もう一方の船の進路を避けなければならない」と規定されていると主張した^{[36] 。これは、}キャンパーダウンが回避行動を取る責任を負うことになる。クロウズはまた​​、指揮官を乗せた船と他の船が争った場合、もう一方の船が指揮官の進路を避ける責任があると主張した。この特定の旋回形式は公式の操船書には記載されていなかったが、他の標準的な航海術のテキストには記載されていた。^[37]この見解は、トライオンの行動を議論に加えた他の人々によって採用され、トライオンは部下にTA問題を課して解決させ、そのため意図を説明したり介入したりしないという通常の習慣に従ったという主張と一致している。^[37]目撃者の証言はトライオンが間違いを認めたことを示唆しており、もし両船が内側に曲がるのではなく一方の船列が他方の船列の外側を通過していたら、停泊地の通常の位置に近づくには間違った隊形になっていただろうと主張する者もいる。^[38]また、旗信号の指示「...艦隊の秩序を保つ」は、その後船が以前と同じように2列になるべきであることを意味するのか（つまりキャンパーダウンは右舷の列）それとも、信号は各分隊が同じ船の順序で1列のままであるべきであり、他の列と入れ替わる可能性があることを意味しているだけなのかについても議論が集中している。[ ^39]

10年に及ぶ捜索の後、2004年8月22日、レバノン系オーストリア人のダイバー、クリスチャン・フランシスがイギリス人ダイバー、マーク・エリアットの協力を得て、水深140メートル（460フィート）で沈没船を発見した。^[40]船首と全長約30メートルが泥に埋まり、船尾が水面に向かってまっすぐ上を向いた状態で垂直に立っている。この姿勢は当初考えられていたほど沈没船の中では珍しいものではなく、ロシアのモニター船 、ルサルカもこのように横たわっている。この沈没船の異常な姿勢は、船首にある主砲を収めた重い単砲塔と、回転し続けるプロペラが沈没船を下方に押し下げていたためだと考えられている。

1949年のイーリングのコメディ映画「 Kind Hearts and Coronets」では、この事故を風刺した内容となっており、アレック・ギネスがホレイショ・ダスコイン提督を演じている。ダスコイン提督は、旗艦を艦隊の他の船に衝突させて沈没させる作戦を命じる。^{[41] [42]ギネスは、提督の描写は、}第二次世界大戦中の訓練中に知り合った士官に基づいていると述べた。

• ベネット、ジェフリー (1968)。『チャーリー B: メテメとカーラモアのベレスフォード提督の伝記』ロンドン: ピーター・ドーネイ社。
• アンドリュー・ゴードン、『ゲームのルール：ユトランドとイギリス海軍司令部』、ジョン・マレー。
• リチャード・ハフ『衝突する提督たち』ハミッシュ・ハミルトン、ロンドン。著作権 1959 年。