シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社

ほぼ直ちに、運河の全部または一部を鉄道に転換し、ネットワークを拡張する選択肢を検討する委員会が設置された。彼らはすでに蒸気タグボートを使って船の列を牽引しようと試みていたが、すべての運河がそのような用途に適しているわけではなく、勾配の良い鉄道の機関車の方がより良い解決策だと気づいた。スタッフォードシャー・アンド・ウスターシャー運河は、1つの運河の撤去が他の運河に深刻な影響を与えるという理由で、多くの運河が閉鎖される可能性があるという発表に危機感を抱き、その措置に反対しようとした。^{[ 2 ]}

委員会は1845年7月24日に鉄道技師のロバート・スティーブンソンと会談し、議会での競争を避けるために様々な計画を統合すべきだと提案された。エルズミア・アンド・チェスター運河の役員を務めていたジョージ・ロックは、後にシュロップシャー連合となる計画の詳細に取り組み、複数の鉄道会社と運河会社の合併を伴った。この大規模な計画に含まれる運河の中には、モンゴメリー運河の東支線と西支線、シュルーズベリー運河、シュロップシャー運河があった。運河網の大部分は鉄道に転換されるが、シュルーズベリー運河、シュロップシャー運河、塩の貿易に利用されていたエルズミア・ポートからバーブリッジを経由してミドルウィッチに至る路線など、約80～90マイル（130～140km ）は水路として残されることになった。^{[ 3 ]} 

4つの新しい鉄道が提案された。1つ目はクルーからニュータウンまで、ナントウィッチ、ウィッチチャーチ、エルズミア、オズウェストリー、ウェルシュプールを経由し、ウィッチチャーチからウェムへの支線が設けられる。ニュータウンでは、計画中のアベリストウィスへの鉄道と接続する。2つ目はストーンまたはノートンブリッジのノーススタッフォードシャー鉄道からスタッフォードまで、ニューポート、ドニントン、ウェリントンを経由してシュルーズベリーまで続く。3つ目はシュルーズベリーからウスターまでセヴァーン川に沿って、アイアンブリッジからドニントンとウェリントンへの支線が設けられる。最後の1つはマーケットドレイトンとナントウィッチを経由してウルヴァーハンプトンとチェスター・アンド・クルー鉄道を結ぶ。この事業の提案された資本は140万ポンドで、技術者にはウィリアム・キュービット、ロバート・スティーブンソン、エルズミア・アンド・チェスター運河の常駐技師であるWAプロヴィスが名を連ねていた。^{[ 3 ]}

合弁会社は1846年に議会法を取得し、シュロップシャー連合鉄道および運河（ニュートンからクルーまで支線を含む）法1846年（9 & 10 Vict.cccxxiv）シュロップシャー連合鉄道および運河（シュルーズベリーおよびスタッフォード鉄道）法1846年（9 & 10 Vict.c. cccxxiii）およびシュロップシャー・ユニオン鉄道運河（チェスター・ウルヴァーハンプトン線）法 1846 年（9 & 10 Vict.c. cccxxii）に基づき、4 つの鉄道のうち最初の 3 つは対象となり、シュロップシャー・ユニオン鉄道運河会社（SUR&CC）として再編されました。新会社は、シュルーズベリー運河を引き継ぎ、モンゴメリー運河とシュロップシャー運河を購入する権限を与えられました。 ^{[ 4 ]}この法律の背後にある意図は、会社が所有する運河の既存のルートを使用することで、鉄道を低コストで建設することでした。 ^{[ 5 ]} 330 万ポンドの新規株式資本を調達でき、必要に応じてさらに 110 万ポンドを調達できました。既存の運河会社の株主は、それを新株と交換しました。エルズミア・アンド・チェスターは 250,004 ポンド、バーミンガム・アンド・リバプール・ジャンクションは 150,000 ポンド、シュルーズベリーは 75,000 ポンドと評価されました。同社は800,207ポンドの負債を繰り越した。 ^{[ 6 ]}

シュロップシャー・ユニオン・カンパニーは、1847年2月にモンゴメリー運河の東支線を78,210ポンドで購入した。3年後の1850年2月5日、同社は西支線を42,000ポンドで購入した。シュロップシャー運河は72,500ポンドと評価されていたが、同社は購入するのではなく、1849年11月1日から年間3,125ポンドでリースすることにした。また、運河の収益が減少することはないと確信し、シュルーズベリー・アンド・スタッフォード鉄道の建設にも着手した。 ^{[ 6 ]}

しかし、拡大し続ける鉄道会社との交渉は困難を極めた。当初、シュルーズベリー、ウルヴァーハンプトン、ダドリー、バーミンガム鉄道計画と契約を結んでいたが、後にロンドン・バーミンガム鉄道にリースされた。ロンドン・バーミンガム鉄道は、シュロップシャー連合鉄道の4番目の鉄道計画であるウルヴァーハンプトンからクルーまでの路線を、ホーリーヘッドへの主要路線の重要な一部と見なし、クルー・ホーリーヘッド鉄道とマンチェスター・バーミンガム鉄道と提携した。この3社は、ウルヴァーハンプトンとクルー間の代替ルートを提案していたグランド・ジャンクション鉄道に対抗して、シュロップシャー連合鉄道を支援することになった。しかし、この支援は短命に終わった。1846年1月1日にロンドン・バーミンガム鉄道、マンチェスター・バーミンガム鉄道、グランド・ジャンクション鉄道が合併し、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）となり、シュロップシャー連合鉄道の路線は突如脅威となったのである。^{[ 7 ]}

1846年の秋までに、LNWRはシュロップシャー・ユニオンにリースを申し出ており、取締役たちは、有力企業からの確実な収入は他のほとんどの選択肢よりもおそらく良いと考えていた。彼らは12月に条件に同意し、LNWRは1847年7月にシュロップシャー・ユニオン鉄道運河リース法（10 & 11 Vict. c. cxxi）を取得してこの取り決めを承認した。シュルーズベリー・アンド・スタッフォード鉄道は1849年6月1日に開通し、リース料の支払いは1か月後の7月1日に始まった。リース契約の取り決めが完全に完了したのは1857年3月25日だったが、LNWRは自らの成功に苦慮し、運河の負債の返済を約束する代わりに、シュロップシャー・ユニオンにこれ以上鉄道を建設しないよう説得した。こうしてシュロップシャー・ユニオンはごく短期間で独立性を失ったが、管理下の運河の管理は継続し、その点では驚くほど自由な裁量権を持っていた。^{[ 8 ]}

1849 年までに、運河を鉄道に変える計画は中止され、^{[ 5 ]}同社はシュロップシャー運河をリースしていた。この運河は、シュルーズベリー運河のトレンチ支線との分岐点があるロックワーディン・ウッドからセヴァーン川沿いのコールポートまで伸びていた。^{[ 9 ]} 1854 年 9 月 1 日にグレート・ウェスタン鉄道がオークンゲイツを通るシュルーズベリー・アンド・バーミンガム鉄道線と、マデリー・ウッドからライトムーアへの支線を買収した後、シュロップシャー・ユニオンのマネージャーであるロバート・スキーは 1855 年 1 月に LNWR にシュロップシャー運河を鉄道に転換することを勧告したが、何も行動は起こされなかった。しかし、その年の後半と 1856 年に一連の違反が発生した後、LNER は運河の修復に 30,000 ポンドを費やすことになった。その代わりに、彼らは1857年のロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道法（20 & 21 Vict. c. cviii）を取得し、62,500ポンドで運河を購入し、ロックワーディン・ウッドからウィンドミル傾斜面までの北側区間を閉鎖し、そのルートに沿って鉄道を建設することを許可された。閉鎖は1858年6月1日まで延期され、コールポートへの鉄道支線は1861年半ばに開通した。^{[ 10 ]}

LNWRは1853年にシュルーズベリー、ウェルシュプール、オズウェストリー、ニュータウンを結ぶ鉄道の建設を目指したが、グレート・ウェスタン鉄道との協議の後、議会から法案を取り下げた。その後、オズウェストリー・ニュータウン鉄道はグレート・ウェスタンによって建設され、モンゴメリー運河の元株主の支援を受けた。彼らは運河をシュロップシャー連合に売却すれば鉄道に転換されることを期待していた。この鉄道は1861年6月に完成し、モンゴメリー運河と並行して走った。1864年には、カンブリアン鉄道の一部であるオズウェストリー・エルズマー・ウィッチチャーチ鉄道が開通した。シュロップシャー連合は両社と料金について交渉し、運河の料金を鉄道の料金よりわずかに低く抑えることに成功した。^{[ 11 ]}

1861年9月の年次総会で、ロバート・スキーは、運河が毎年LNWRに約6万ポンドの貿易をもたらしていると述べた。しかし、LNWRとの関係は常に円滑だったわけではなく、1862年の会議では、シュロップシャー連合が既に持っていた権限を使って新しい鉄道を建設することでシュロップシャーとモンゴメリーシャーを支配できなかったとして非難された。^{[ 12 ]}当時、シュロップシャー連合はポンツィシルテからアフォンエイサまで走る路面電車を改造して拡張し、機関車が走れるようにするのに忙しかった。工事は1867年に完了し、しばらくの間は借り物の機関車で運行していましたが、1870年にクルー工場から自社の機関車を購入しました。シュルーズベリー運河のトレンチ傾斜路の維持費を節約するため、同社は1870年からニューポート支線のハンバー支線にあるラブストリー埠頭をリースし、シュルーズベリー運河の交通量の大部分を担うリレシャル工場まで鉄道を建設しました。^{[ 13 ]}

1869年までに、シュロップシャー・ユニオンはリバプールのチェスター・ベイスンを拠点として、マージー川を渡ってエルズミア・ポートやバーケンヘッドまで商品を輸送する繁盛した事業を営んでいた。LNWRも民間の運送業者を使って川を越える貿易に関わっており、シュロップシャー・ユニオンの提案を受けて1870年にこの事業はシュロップシャー・ユニオンに移管された。同社は1870年にウィリアム・オールトンの艀事業を買収し、拠点をチェスター・ベイスンからマンチェスター・ベイスンに移し、1883年にはマージー・キャリング社を買収した。LNWRとのリース契約の条件により、同社が輸送できる商品の種類は制限されており、1860年代後半までは健全な営業利益を上げていたものの、負債や配当金の利息を賄うには至らなかった。 1850年から1870年の間に、収入は104,638ポンドから145,976ポンドに増加したが、費用はそれよりもはるかに速いペースで増加し、平均剰余金は45,885ポンドから11,717ポンドに減少した。収入の大部分は運河網の使用料ではなく、運送事業によって生み出された。^{[ 14 ]}

1860年代半ばまで、馬によるボートの牽引はビシュトンズに委託されていたが、その後、同社がこの機能を取り戻し、必要に応じて蒸気牽引を使用できるようにした。しかし実際には、蒸気タグボートが使用された唯一のルートはエルズミア・ポートからチェスターまでの区間だけだった。馬の方がまだ安価だと考えられており、運搬事業がなくなるまで使用され続けた。^{[ 15 ]}運搬事業を遂行するために、同社は1870年に213隻のナローボートを所有し、1889年には395隻、1902年には450隻に増加した。^{[ 5 ]} 1888年には、ミドルウィッチ支線のウォーレストンで、 18 インチ（457  mm ）ゲージの線路を走る機関車牽引の実験を行った。同社のエンジニアであるGRジェブが実験に関する報告書を書いたが、それ以上の措置は取られなかった。^{[ 16 ]}

次の展開はエルズミア・ポートで起こり、マンチェスター運河によって港はマージー川から分断されました。1891年7月16日から、港からのすべての交通は運河を通らなければならず、イーストハム閘門から川に入ることになりました。以前は潮汐水路を通って川にアクセスしていましたが、この水路は運河と接続する場所に二重水門が設置されました。シュロップシャー・ユニオンは、水門の隣に長さ1,800フィート（550メートル）、最大4,000トンの船舶に適した新しい埠頭を建設するために37,850ポンドを費やしました。運河の建設中、シュロップシャー・ユニオンはエルズミア・ポートからオーザリーまでの路線を大型バージに対応できるように改良する費用を調査しました。ジェブは、1マイルあたり約13,500ポンド（1キロメートルあたり8,400ポンド）かかると見積もったため、総費用は891,475ポンドになるはずでした。 1890年の秋、彼らはノース・スタッフォードシャー鉄道と、陶器産地を経由してマージー川からバーミンガムに至る大規模な運河の計画について話し合っていた。どちらの計画も実現しなかったが、シュロップシャー連合は陶器産地の多くの町でより良い埠頭や倉庫を建設するために多額の資金を費やした。^{[ 17 ]} 

19 世紀最後の 30 年間、シュロップシャー ユニオンのネットワークはわずかな営業黒字を計上していたが、配当金や債務の利息を賄うには至らなかった。^{[ 18 ]} 20 世紀初頭には状況は改善したが、第一次世界大戦の勃発とともに再び崩壊した。敵対行為が終結すると政府の補助金が事業を支えたが、賃金は大幅に上昇し、8 時間労働制は船員や河川労働者にも適用され、原材料費も高騰していた。1920 年 8 月 14 日から補助金が打ち切られると、事業はもはや存続不可能となった。202 隻の船で生活していた船員家族には、すべての輸送が停止されることが伝えられたが、水路は民間の船が利用することを期待して開放されたままとなる。エルズミア ポートの施設は 50 年間マンチェスター運河にリースされ、リバプールの施設はグレート ウェスタン鉄道が引き継いだ。^{[ 19 ]}

1922年後半、LNWRはL&NWR（SUR&CC）予備吸収計画の規定に基づき、残りのシュロップシャー・ユニオンの株式すべてをLNWRの株式と交換することで同社を買収した。その数日後の1923年初頭、LNWRはロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）に吸収され、英国の鉄道の大部分が4つのグループに編成された「グルーピング」の一環として統合された。^{[ 20 ]}

徐々に衰退していき、メンテナンスの削減により船の運航が困難になった。モンゴメリー運河のウェストン支線は、ホードリー付近での決壊により1917年に閉鎖され^{[ 21 ]} 、本線の大部分は、フランクストン・ジャンクションから約1マイル（1.6km ）離れたペリー川にかかる水道橋のすぐ北で決壊した1936年2月に閉鎖された^{[ 22 ] 。} 

最終的に、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は、1944年に廃止を認める議会法、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（運河）法1944年（8 & 9 Geo. 6 . c. ii）を取得し、その結果、同社が管理する175マイル（280 km）の運河が閉鎖されました。シュロップシャー連合システムの場合、これにはモンゴメリー運河、シュルーズベリー運河、およびシュロップシャー運河の残りの短い区間が含まれ、 ^{[ 21 ]}エルズミアからオーサリーまでの本線とミドルウィッチへの支線のみが残りました。ランゴレンへの支線も維持されましたが、運河に水を供給する給水路としてのみでした。その他の主な水源は、ブレウッドのA5道路近くのベルビッド貯水池と、オーサリー・ジャンクションのバーンハースト下水処理場からの排水でした。^{[ 5 ]} 

シュルーズベリーとウェリントン間の区間は、現在もウェスト・ミッドランズ・トレインズとトランスポート・フォー・ウェールズによって使用されている。

スタッフォード～ウェリントン間の旅客サービスは1964年9月7日に終了した。スタッフォード～ニューポート間の貨物サービスは1966年8月1日に終了し、ウェリントンからのこの支線は1969年11月22日にドニントンまで短縮された。

2009年6月、鉄道運行会社協会は、ビーチング・アックスで閉鎖された14路線の33駅（7つの新しいパークウェイ駅を含む）を開設するための5億ポンドの計画を提案した報告書「コミュニティをつなぐ：鉄道ネットワークへのアクセスを拡大する」の中で、スタッフォードからウェリントンまでの路線を再開できる可能性のある潜在的な接続として特定した。^{[ 26 ] [ 27 ]}