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リッチモンド・サンラファエル橋 | |
|---|---|
 タマルパイス山から見たリッチモンド・サンラファエル橋、2012年 | |
| 座標 | 北緯37°56′05″ 西経122°26′02″ / 北緯37.9347° 西経122.4338° / 37.9347; -122.4338 |
| 運ぶ |
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| 十字架 | サンフランシスコ湾 |
| ロケール | カリフォルニア州サンラファエルとリッチモンド |
| 正式名称 | ジョン・F・マッカーシー記念橋 |
| その他の名前 | リッチモンド橋 サンラファエル橋 |
| 名前の由来 | ジョン・F・マッカーシー |
| 所有者 | カリフォルニア州 |
| 管理人 | カリフォルニア州運輸局とベイエリア通行料管理局 |
| ID番号 | 28 0100 |
| Webサイト | 詳しくはこちら |
| 特徴 | |
| デザイン | プラットトラスアプローチを備えた2層デュアルカンチレバー橋 |
| 全長 | 29,040 フィート (5,500 マイル; 8.85 km) |
| 最長スパン | 326 m (1,070 フィート) の片持ち構造 |
| スパン数 | 合計77個、内容は次のとおりです。 19 桁スパン (西側) |
| 水中の桟橋 | 70 [1] |
| 下のクリアランス | 185 フィート (56 m) (主水路) 135 フィート (41 m) (副水路) |
| 歴史 | |
| デザイナー | ノーマン・ラーブ |
| 建設者 | ガーウィック—キーウィット合弁会社（下部構造） キーウィット—ソーダ—ジャドソン パシフィック-マーフィー合弁会社（上部構造） |
| 建設開始 | 1953年3月 |
| 建設費 | 62,000,000米ドル（2023年には694,800,000米ドルに相当） |
| オープン | 1956年9月1日 |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 66,800 (2011) 67,800 (2012) |
| 通行料金 |
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| 位置 | |
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リッチモンド・サンラファエル橋（1981年に正式にジョン・F・マッカーシー記念橋と改名された[3] ）は、カリフォルニア州サンフランシスコ湾を東西に横断する橋の中で最も北に位置し、東はリッチモンドから西はサンラファエルまで州間高速道路580号線が通っている。1956年にリッチモンド・サンラファエルフェリー会社のフェリーサービスに代わって開通し、[4]橋の建設を推進したカリフォルニア州上院議員ジョン・F・マッカーシーに敬意を表して1981年に正式に改名された。[5]
歴史
初期の提案
橋の建設案はゴールデンゲートブリッジの完成に先立つ1920年代に進められていた。1927年、リッチモンド・サンラファエル橋公社のロイ・O・ロングが、民間の有料橋の建設と運営のフランチャイズを申請した。1927年に提案されたロング橋は鋼鉄製の吊り橋で、幅30フィート（9.1メートル）の道路が14,600フィート（4,500メートル）の距離を運び、建設費は1200万ドル（2023年時点で2億1050万ドルに相当）と見積もられていた。橋は最大垂直高さ135フィート（41メートル）を可能とし、主径間は1,200フィート（370メートル）であった。[6]チャールズ・ダーレス・ジュニアが、最近完成したカーキネス橋でその役職を務めた後、顧問技師に選ばれた。[7]ロング橋はサンパブロ湾に架かる予定で、ポイントオリエント（コントラコスタ郡）からマクニアーズポイント（マリン郡）のすぐ下までを繋ぐ予定だった。ロングは1928年2月にコントラコスタ郡監督委員会から免許を与えられた。[8]
1927年には、リッチモンド・サンラファエルフェリー会社のチャールズ・ヴァン・ダムによる競合橋の提案も出ていた。1927年のヴァン・ダム橋は、幅27フィート（8.2メートル）の道路を19,000フィート（5,800メートル）の距離に架けるもので、建設費は同じく1200万ドル（2023年の価値で2億1050万ドルに相当）と見積もられていた。[9]この橋は、カストロポイント（コントラコスタ郡）からポイントサンクエンティン（マリン郡）までサンパブロ湾に架かる予定で、最終的に完成した1956年の橋とほぼ同じルートだった。[8] 1927年のロング橋は1928年2月にフランチャイズを付与されていたが、フェリー会社が東端の土地を所有しており、フランチャイズ選択プロセスで優遇されるべきだったとして、ヴァン・ダムはその後訴訟の再開を請願した。[10]また、フェリー会社のフランチャイズ権は1950年代まで期限が切れていなかったため、ロングの1927年の橋のコストはフェリー収入の損失を補うために増加したはずだった。[9]フランチャイズ権を獲得して間もなく、ロングはヴァン・ダムにリッチモンド・サンラファエル・フェリー会社を125万ドル（2023年の2220万ドルに相当）で買収する申し出をした。[11]
ヴァン・ダムとロングはその後、1928年9月にポイント・サン・パブロ（コントラコスタ郡）とマクニアーズ・ポイント（マリン郡）を結ぶ複合橋の提案で利害を統合することに合意した。[12]この複合プロジェクトは、アメリカン・トール・ブリッジ・カンパニーのオスカー・クラットが指揮を執り、1929年5月に当時の陸軍長官グッド からルートの承認を受けたが、提案された橋の垂直および水平クリアランスは当時完全には確立されていなかった。[13] 1929年11月、垂直クリアランスは海軍の要件を満たすために160フィート（49メートル）に増加された。[14]建設許可は1930年2月に発行された。[15]
クラットの1929年の橋は、1930年に建設許可が発行されてからほぼ10年間休眠状態にあった。1938年に延長申請が提出され、1942年2月まで建設を開始できるようになり、[16]資金調達を容易にするための橋梁地区の新たな計画が1939年に発表された。[17] 1947年、マリン郡とコントラコスタ郡を結ぶ橋への関心が再燃した。[18]
トマシニのサンフランシスコ - アラメダ - マリン交差点
3つ目の橋は、1927年後半に謎めいたTA・トマシーニによって提案された。[19]トマシーニの1927年の橋は、サンペドロヒル（マリン）からサンパブロ駅（コントラコスタ）までの中央鉄道線路をまたぐ2車線の自動車交通を必要としており、距離は5マイル（8.0 km）以上であった。[20] 1928年、トマシーニは、他の2つの橋よりもさらに南に、アルバニー（アラメダ郡）からティブロンまでの水路に架かる橋の改訂案を提示した。1928年のトマシーニのアルバニー・ティブロン橋は、提案された3つの橋の中では大幅に長いものとなった。[10] [21]提案されたアルバニー・ティブロン橋は、1967年のサンマテオ・ヘイワード橋と概念的に似ており、高さ約7,700フィート (2,300 m) の西側セクションが高さの低い東側の土手道に移行する予定だった。西側セクションは、航行水路を横切る幅1,000フィート (300 m) のスパンが2つあり、西側の航行スパンの最小垂直クリアランスは150フィート (46 m)、東側の航行スパンの最小垂直クリアランスは135フィート (41 m) だった。[22]提案されたアルバニー・ティブロン橋の航行水路幅1,000フィート (300 m) は、海運業界が反対し、代わりに幅1,500フィート (460 m) の水路を希望した。必要な長いスパンのコストを考えると、提案されたアルバニー・ティブロン橋は非現実的であり、トマシーニは「提案されたような橋を渡れない船員は免許を失うべきだ」と主張した。[23]
- アルバニー・ティブロン橋
- サウサリート・ベルヴェデーレ橋
- サンフランシスコ・マリン・アラメダトンネルと橋
トマシーニは後に、 1928年3月にリチャードソン湾に架かるサウサリートからベルヴェデーレまでの橋を提案に加えた。[12]追加されたサウサリート・ベルヴェデーレ間の橋は、長さ7,300フィート (2,200 m)、幅22フィート (6.7 m)で、大型船が通行できるように昇降スパンを備え、推定費用は75万ドル(2023年現在の13,300,000ドルに相当) であった。[24] [25]一方、1928年4月、トマシーニは著名なラルフ・モジェスキーを、提案されていたアルバニー・ティブロン間のコンサルティング主任技術者として採用し、[26]モジェスキーはトマシーニの主任技術者であるアーレ・L・コープが作成した計画を即座に称賛した。[25]提案されていたサウサリート・ベルヴェデーレ橋のリフトスパンの設計は、地元の造船所から意見が寄せられた後、跳開橋に変更された。 [27]トマシーニは1928年12月に陸軍省からサウサリート・ベルヴェデーレ橋の建設許可を取得した。[28]トマシーニは1930年7月にサウサリート・ベルヴェデーレ橋の建設を開始する予定だったが、[29]ティブロン・ベルヴェデーレ商工会議所の反対に遭った。同商工会議所は、橋を建設すると約束されていたサンフランシスコ・ティブロン間のフェリーサービスがなくなると考えていた。[30] 1931年、リチャードソン湾レッドウッド橋が開通した。これはレッドウッドで作られた世界最大の構造物であった。[31]レッドウッド橋はレッドウッドハイウェイ（現在のUS101）を通り、リチャードソン湾の上流に架けられ、[32]提案されていたサウサリート・ベルヴェデーレ橋の必要性をいくらか排除しました。レッドウッド橋は1950年代にコンクリート構造物に置き換えられました。[33]
トマシーニは1928年7月にプロジェクトの範囲をさらに広げ、サンフランシスコと提案中のアルバニー・ティブロン橋を結ぶ橋とトンネルを提案した。トンネルはベイ・ストリートとグラント・アベニューのほぼ北東、現在のピア39からそう遠くない場所を、干潮時の水位より50フィート (15 m) 下の深さで11,200フィート (3,400 m) にわたって走る予定だった。その時点でトンネルはゴート島の北西で地表に出て、その後、長さ約4マイル (6.4 km)、最小垂直高さ50フィート (15 m)、提案中のアルバニー・ティブロン橋に接続する2つの昇降スパンの橋に変わる予定だった。プロジェクト全体のコストは55,670,000米ドル（2023年の9億8780万ドルに相当）で、アルバニー・ティブロン橋に20,000,000米ドル（2023年の3億5490万ドルに相当）、サウサリート・ベルヴェデーレ橋に670,000米ドル（2023年の1190万ドルに相当）、サンフランシスコ・マリン・アラメダトンネルと橋に35,000,000米ドル（2023年の6億2100万ドルに相当）に分割されました。[34]トマシーニは、提案された3つの構造物をそれぞれ独立したプロジェクトとして編成し、できれば同時に建設されるようにしましたが、1つが承認されなかった場合でも、他の2つの建設が遅れないようにしました。[34]サンフランシスコの監督委員会は1928年9月にトマシーニのサンフランシスコ・マリン・アラメダトンネルと橋の建設を却下したが、委員会の決定には拘束力はなかった。[22]
1932 年 2 月までに、トマシーニが提案したアルバニー - ティブロン橋は、橋とトンネルを組み合わせたものに変更されました。橋の部分は、アラメダ郡アルバニーのフレミング岬から西に延びる、長さ約 19,800 フィート (6,000 m) の低い架台でした。提案されたトンネルは、長さ 17,200 フィート (5,200 m) で、4 つの塔で換気され、マリン郡ティブロン近くのブラフ ポイントに現れる予定でした。[35] 2つの構造物の総推定コストは3500万ドル（2023年時点で7億8160万ドルに相当）となり、航行上の危険性を理由とした米海軍の反対にもかかわらず、[36] 1932年7月に陸軍省により橋梁トンネルが承認された。[35]トマシーニは作業開始の許可を得ていたが、1941年まで権利を保持するため、毎年何度も延長申請を行った。 [37]明らかに作業開始資金が不足していたためである。トマシーニは1941年8月時点でもまだ資金集めに奔走しており、 2000万ドル（2023年時点で4億1430万ドルに相当）相当の債券の発行を求めていた。 [38]トマシーニは1941年10月に渡河権を失ったが、[39]アール・ウォーレンが反対したのはこれが初めてではなかった。ウォーレンは1933年にはすでにトマシーニの権利の正当性を疑問視していた。[40]それでもトマシーニは1948年になっても頑固に計画を進めようとしていた。[41]
建設: 1953年～1957年
1949年、マリン郡とリッチモンド市はサンフランシスコのアール・アンド・ライト社に予備的な工学報告書を委託し、橋の建設は実現可能だと結論付けた。[42] 1950年、サンフランシスコ湾有料道路部が実施したフォローアップ調査は、マリン郡とリッチモンド市が州の資金20万ドル（2023年の253万ドルに相当）を使って委託された。1950年の報告書では、カリフォルニア州有料橋梁公社法に従って橋を建設できると結論付けた。[42]予備設計は1951年8月8日に承認され、カリフォルニア州は1951年11月27日に予備報告書を承認した。カリフォルニア有料橋梁公社は1952年11月7日に7200万ドル（2023年の8億2610万ドルに相当）の債券発行を承認し、その後1953年2月26日に6200万ドル（2023年の7億610万ドルに相当）を売却し、単層橋を建設した。残りの1000万ドル（2023年の1億1390万ドルに相当）は、建設の予備費と橋の下層階の完成のために留保された。[43]債券販売で調達された6200万ドルは3つの部分に分割されました：建設費5000万ドル（2023年の5億6940万ドルに相当）、建設期間中の債券の利息支払いに対処するための1000万ドル（2023年の1億1390万ドルに相当）、建設予備費200万ドル（2023年の2280万ドルに相当）です。[43] 1954年、ナイト知事は公共の利益のために第2デッキの建設を遅らせてはならないと宣言し、 1955年に第2デッキを完成させるために州立学校土地基金から600万ドル（2023年の6820万ドルに相当）が借り入れられました。橋は予算より400万ドル安く完成しました。[44]
調査期間中、リフト構造を備えた土と岩石でできた橋が検討されたが、航行用水門とリフト構造を備えた低橋の建設コストが高すぎるため、高橋が選択された。[42]
建設費の大部分は、1952年12月19日に入札が開始された2つの契約に結びついていた。最初の下部構造の契約は、最低入札者であるベン・C・ガーウィック社とピーター・キーウィット・サンズ社の合弁会社が14,234,550米ドル（2023年の162,100,000米ドルに相当）で落札した。2番目の上部構造の契約は、ピーター・キーウィット・サンズ社、A・ソーダ＆サン社、ジャドソン・パシフィック・マーフィー社の合弁会社が21,099,319米ドル（2023年の240,300,000米ドルに相当）で最低入札者に落札した。 [42]下部構造の建設は急速に進み、契約締結から約1年後には推定で橋脚の45%が完成した。[1]
上層部を備えた橋は1956年に開通した。8月31日に開通し、9月1日に片側1車線で開通した。[45]当時、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジに次いで世界で2番目に長い橋であり、[46]最長の連続鋼橋でもあった。[47]下層部は1957年8月20日に開通し、その時点で片側3車線となった。[48] [49]
歴史的記録
この橋はもともと州道 17 号線の一部でしたが、現在は州間高速道路 580 号線の一部となっています。
リッチモンド・サンラファエル橋は開通後、以前のフェリーサービスに代わるサンフランシスコ湾を横断する最後の橋となり、ベイエリアに残る唯一のオートフェリーはカーキネス海峡を渡るベニシア・マルティネスフェリーとなった（1962年に橋に置き換えられた）。
説明
橋の長さは、アプローチ部を含めて 5.5 マイル (29,040 フィート / 8,851.39 メートル / 8.9 km) です。建設当時は、世界最長の橋の 1 つでした。橋は 2 つの航路にまたがり、2 つの独立したカンチレバー主スパンがあります。両方のカンチレバー主スパンは、船舶の通行を可能にするために高くなっており、その間の中央セクションの高さに「くぼみ」があり、[50]橋は垂直のうねり、つまり「ジェットコースター」の外観を呈し、「ジェットコースター スパン」というニックネームも付けられています。費用を節約するため、カンチレバー主スパンは同一の対称設計を共有しているため、高架スパンに必要なアプローチ部の「上り」勾配は、もう一方の「下り」側にも複製され、中央トラスセクションがくぼんでいます。[51]さらに、航路が互いに平行ではないため、橋も直線をたどりません。[52]この外観は「曲がったコートハンガー」とも呼ばれています。[44]
完成後、多くの人が橋の外観に失望した。[53] 技術者ではなかった有名なデザイナーのフランク・ロイド・ライトは、その醜さのために橋の破壊を要求し、 [54] 1953年の建設中に「今まで見た中で最もひどいもの」と不満を漏らしたと伝えられている。[55]対照的に、隣接するゴールデンゲートブリッジとベイブリッジの西側スパンは、工学的および歴史的な驚異と見なされていた。しかし、プロジェクトの主任技術者はベイブリッジの建設に携わったのと同じ人々であり、[56]彼らの設計には、そのとき学んだ教訓が反映されていた。[57]
西（サン・クエンティン岬）から東（カストロ岬）まで、橋は以下の部分から構成されています。[58] [1]
- 57 本の支柱で支えられた2,845 フィート (867 m)の架台構造。上部デッキは 2,845 フィート (867 m)、下部デッキはそれより少し長く 3,635 フィート (1,108 m) です。
- 1,900フィート（580メートル）の桁径間、19の100フィート（30メートル）桁径間で構成される
- トラススパンは4,125フィート（1,257メートル）で、平均長さがそれぞれ292フィート（89メートル）のトラスが14個に分かれています。
- 西側の 2,145 フィート (654 m) のカンチレバー構造には、中央スパン 1,070 フィート (330 m) の両側に 538 フィート (164 m) のアームがあります。西側のカンチレバー スパンは、幅 1,070 フィート (330 m) のメイン航行水路で、垂直クリアランスは 185 フィート (56 m) です。
- トラススパンは 2,955 フィート (901 m) あり、平均してそれぞれ 292 フィート (89 m) の長さのスパンが 10 個あります。
- 東側の 2,145 フィート (654 m) のカンチレバー構造で、長さ 538 フィート (164 m) のアームがそれぞれ中央スパン 1,070 フィート (330 m) の両側にあります。東側のカンチレバー スパンは、幅 1,070 フィート (330 m) の二次航行水路で、垂直クリアランスは 135 フィート (41 m) に縮小されています。
- トラススパンは 3,505 フィート (1,068 m) あり、平均してそれぞれ 292 フィート (89 m) の長さのスパンが 12 個あります。
- 1,715 フィート (523 m) の 100 フィート (30 m) の桁スパン
アプローチを除くと、橋の構造は、上部デッキで全長21,335フィート（6,503メートル）、下部デッキで22,125フィート（6,744メートル）です。橋の高さは異なりますが、道路の勾配は3％以下に制限されています。[42] [1]完成した橋には、それぞれ3車線の交通を運ぶことができる2つのデッキがあります。2020年の時点で、西行きの交通は上部デッキを走り、2車線の車両交通と、可動式バリアで車両から分離された歩行者/自転車道があります。東行きの交通は下部デッキを走り、2車線の車両交通と、夕方の通勤時間帯にアクティブになり、使用されていないときは路肩として機能する3番目の車線があります。追加車線には、車線が開いているか閉じているかを示すライトが付いています。[59] 3車線目は、干ばつ時に水道管を通すなど、交通以外のさまざまな目的に使用されてきた。
橋は、鋼鉄のH型杭で支えられた79本の鉄筋コンクリート橋脚の上に架かっている。9本の橋脚は陸上に、8本はコントラコスタ終点近くの締切り内に、残りの62本はフレア型の土台を持つベル型橋脚である。[1]元々のデッキは厚さ5.5インチ (140 mm) の鉄筋コンクリートスラブで、モルタルの摩耗面は厚さ0.5インチ (13 mm) であった。[60]保守を容易にするため、橋は端から端まで2.5インチ (64 mm) のライン2本 (圧縮空気と飲料水を運ぶ) が伸びるように設計された。各デッキには、頭上の保守用トラックが3本設置されている。[60]
公共交通機関
ゴールデンゲートトランジットのバス路線580は、橋を渡る公共交通機関です。以前は路線40でしたが、サンラファエルトランジットセンターとエルセリートデルノルテBART駅の間を走っています。[61]ゴールデンゲートトランジットの路線42はリッチモンドBART/アムトラック駅までサービスを提供していましたが、2015年12月に路線40に統合され、後に湾を渡る高速道路にちなんで580番線に再指定されました。[62]
通行料
通行料は、橋の東側にある料金所で、サンラファエルに向かう西行きの交通からのみ徴収される。全電子式通行料徴収は2020年から実施されており、ドライバーはFasTrak電子料金徴収装置、ナンバープレート通行料徴収プログラム、またはオンラインでの1回限りの支払いのいずれかで支払うことができる。2022年1月1日から2024年12月31日まで、乗用車の通行料は7ドルである。交通量の多い時間帯には、 3人以上の乗客を乗せた相乗り車両、クリーンエア車両、またはオートバイは、FasTrakを所有し、指定された相乗りレーンを使用する場合、割引料金3.50ドルを支払うことができる。ドライバーは橋を渡った後48時間以内に支払わなければならない。支払わない場合は、通行料違反の請求書が送られてくる。21日以内に支払えば、通行料違反に追加料金は加算されない。[63]
過去の通行料金
橋が開通する前の 1956 年 7 月 10 日に、次の初期の通行料金が採用されました。
リッチモンド・サンラファエル橋を含む7つの州立橋の基本料金（自動車用）は、ベイエリアの有権者が1988年に承認した地域措置1により1ドルに値上げされた。[65] 1998年には州議会により当初8年間の耐震改修追加料金1ドルが追加され、その後2037年12月まで延長された（AB1171、2001年10月）。[66] 2004年3月2日、有権者は地域措置2を承認し、料金がさらに1ドル値上げされて合計3ドルになった。2007年1月1日から、東側スパンの交換に関するコスト超過をカバーするために、さらに1ドルが料金に追加された。
地域交通機関であるメトロポリタン交通委員会は、ベイエリア有料道路公社としての立場で、RM1およびRM2の資金を管理し、橋が通行する交通回廊の公共交通機関の資本改善と運営補助金にかなりの額を割り当てている。Caltransは「第2ドル」の地震追加料金を管理し、MTCが管理する資金の一部を受け取り、橋のその他の保守作業を行っている。ベイエリア有料道路公社は、さまざまな市や郡の政府によって任命された役人で構成されており、有権者による直接の監視の対象ではない。[67]
耐震改修プロジェクトへのさらなる資金不足のため、ベイエリア通行料管理局は2010年7月に州所有の7つの橋すべてで通行料を再度値上げした。これによりリッチモンド・サンラファエル橋の自動車通行料は5ドルに引き上げられた。[68]
2018年6月、ベイエリアの有権者は、州が所有する7つの橋の通行料をさらに引き上げ、地域の交通改善に45億ドル相当の資金を提供する地域法案3を承認した。[69] [70]可決された法案では、リッチモンド・サンラファエル橋の自動車通行料は、2019年1月1日に6ドル、2022年1月1日に7ドル、2025年1月1日に8ドルに引き上げられる。[71]
2019年9月、MTCは、料金徴収員をなくし、州所有の7つの橋すべてを完全電子料金徴収に変更する400万ドルの計画を承認し、ドライバーの80％が現在Fastrakを使用しており、変更により交通の流れが改善されると述べました。[72] 2020年3月20日、COVID-19パンデミックによって加速され、完全電子料金徴収は州所有の7つの有料橋すべてで実施されました。[73]その後、MTCは7つの橋すべてに新しいシステムを設置し、2021年の初めまでにそれらを恒久的にキャッシュレスにしました。[74] 2022年4月、ベイエリア料金所は、残りの使用されていない料金所をすべて撤去し、高速道路の速度で機能するオープンロード料金徴収システムを作成する計画を発表しました。[75]
改善点
耐震補強
2001年秋、この橋は、この地域の他の橋と同様、[76]大規模な耐震改修プログラムを開始しました。 [77]この改修は、1995年に授与された1900万ドル（2023年には3800万ドルに相当）の設計契約に基づき、 Gerwick、Sverdrup、DMJMの3者合弁企業によって設計されました。 [78]この改修は、2層構造の橋がヘイワード断層のマグニチュード7.4の地震とサンアンドレアス断層のマグニチュード8.3の地震に耐えられるようにすることを目的としています。基礎橋脚は、構造用鋼の下部をコンクリートケーシングで包み、新しいせん断杭を設置し、構造用鋼の塔にブレースを追加することで強化されました。[79]構造を強化するために、橋の主構造（航行水路上の片持ちスパン）にも分離ジョイントとベアリングが追加されました。[80]
50年前に建てられたこの橋は老朽化が目立ち、耐震補強工事と併せて経年劣化によるメンテナンスも必要だった。下層デッキを走行中の車が、上層デッキのスラブの継ぎ目から拳大のコンクリート片が落ちて損傷したという報告もあった。
改修の主な部分は、マリン側の長いコンクリートの土手道で、改修プログラムの一環として、ほぼ完全に交換されました。橋は頻繁に使用されているため、Caltrans は橋を交通に開放したままにできるようにプロジェクトを設計しました。経済性、スケジュールの効率性、交通への影響の軽減のため、修復作業の大部分は現場外で行われ、はしけで橋まで運ばれました。
交通への影響を減らすため、主要な工事は夜間に行われました。Caltrans は日中は各方向に 2 車線の交通を確保し、夜間は各方向に 1 車線に減らしました。そのため、1 つの橋脚は完全に閉鎖され、もう 1 つの橋脚は双方向の交通が可能になりました。
架台のコンクリート部分はペタルマでプレキャストされ、現場に運ばれました。毎月、タグボートが長さ 100 フィート (30 m)、重さ 500 トンのプレキャストコンクリート道路部分を 1 つまたは 2 つ載せた船を配置し、900 トンの船に取り付けられたクレーンがそれらを所定の位置に持ち上げました。それ以前に、腐食した長さ 50 フィート (15 m) の古い道路のコンクリート部分のうち 2 つまたは 4 つがクレーンで取り除かれました。次に、杭打ち機が所定の位置に移動し、新しい杭を打ちました。新しいコンクリート道路部分が設置された後、鋼板を使用して一時的に隙間を埋め、道路は朝の交通に備えていました。時には、工事により、サンラファエル中心部に向かうハイウェイ 101 で交通が渋滞することもありました。
2005 年 9 月 22 日、この改修工事は、2 人の作業員の死亡を含む多くの困難にもかかわらず、成功として完了しました。
改修費用は当初、Caltransのエンジニアによって3億2,900万ドル（2023年時点で6億170万ドルに相当）と見積もられていたが、[77] Caltransは入札手続き中の2000年に見積額を3億9,327万2,000ドル（2023年時点で6億9,580万ドルに相当）に調整した。 [81]結果として入札額の大半が5億4,500万ドル（2023年時点で9億6,430万ドルに相当）に近かったが、最も低額だったのはTutor-Saliba/Koch/Tidewater Joint Ventureによる4億8,440万3,479ドル（2023年時点で8億5,700万ドルに相当）の入札だった。[81]カリフォルニア州交通局は、2001年5月に議会法案1171でカリフォルニア州有料橋耐震改修プログラムにさらに多くの資金が割り当てられた際に、見積りを6億6500万ドル（2023年には11億4430万ドルに相当）に修正した。 [82]この費用は、2004年8月のカリフォルニア州交通局による見直しの際に再度調整され、今度は9億1400万ドル（2023年には14億7440万ドルに相当）となった。 [83]しかし、改修の最終費用は7億7800万ドルで、2004年8月の見積りより1億3600万ドル低かった。[83]
3車線目
両方向とも、橋は3車線を通行できるほどの幅がある。1957年に下層路が完成して以降、橋は両方向とも3車線が通行可能となっていた。[48] [49]現在、下層路の3車線目は右側の路肩または「故障車線」として利用されており、橋の沿道には「緊急駐車専用」の標識が立てられている。上層路の3車線目は自転車と歩行者専用の道路となっている。[84]
1977 年、マリン郡は史上最悪の干ばつに見舞われました。6 マイル (10 km) の長さの仮設地上パイプラインが第 3 車線に設置されました。このパイプラインは、リッチモンドのイースト ベイ ミュニシパル ユーティリティ地区の本管からマリン郡の 17 万人の住民に 1 日あたり 800 万ガロンの水を供給していました。1978 年までに干ばつは収まり、パイプラインは撤去されました。その後、使われなくなった第 3 車線は路肩として再整備されました。
1989年のロマ・プリエタ地震の後、ベイブリッジが橋梁の崩壊により閉鎖された後、交通量の増加に対応するため、第3車線が通常車線として開通した。 [要出典]サンフランシスコからの多くの通勤者は、ゴールデンゲートブリッジを渡ってマリンに入り、リッチモンド・サンラファエル橋を渡ってオークランドへ向かった（その逆も同様）。ベイブリッジが再開通した後、第3車線は再び閉鎖された。
2015年2月11日、ベイエリア有料道路管理局は、橋の上部デッキの広い路肩に自転車と歩行者用の保護された道を設置する計画を承認しました。この道は2017年に完成する予定でしたが[84] 、 2019年11月16日に開通しました。[85]同じプロジェクトの一環として、前年に下部デッキに3番目の東行き車線[86]が追加され、夜間の通勤に利用できるようになりました。 [59]
閉鎖
サンフランシスコ湾のほとんどの橋と同様に、リッチモンド・サンラファエル橋も強風時には閉鎖されることがある。この橋は少なくとも3回、風のために閉鎖されたことがある：1963年、[87] 1970年代後半、[要出典]、そして2008年。[88] [89]
2019年2月7日、上部デッキから下部デッキへコンクリートが落下したため、橋は数時間閉鎖された。[90]
2023年7月21日、橋上で騒ぎを起こした人物がいたため、橋は東行きで19時間以上閉鎖された。この閉鎖の目的は「その人物が飛び降りたり、水に落ちたりしないようにし、またその連絡を維持すること」だった。橋は男性の救出後に再開された。[91]
大衆文化と映画
マイケル・サヴェージの小説『権力の濫用』には、この橋を舞台にした重要な場面がいくつかある。そのうちの一つでは、主人公のジャック・ハットフィールドが、橋脚に取り付けられた作業用はしごを登って敵から逃げる。映画『マグナム・フォース』では、ダーティハリーと新人警官が船のデッキでバイクに乗り、お互いを制圧しようとする場面の背景にこの橋が映っている。[92]この橋は、1982年の映画『48時間』にも登場する。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、リッチモンド・サンラファエル橋に関連するメディアがあります。
- ベイエリアFasTrak – この施設とベイエリアの他の有料施設の料金情報が含まれています
- ファンファーレなしで… 橋の 50 周年に関する Marin IJ の記事 2007 年 9 月 26 日にWayback Machineにアーカイブされました
- リッチモンド・サンラファエル橋の改修工事が完了 2006年4月25日アーカイブ、Wayback Machine
- Caltrans 耐震補強の概要
- カリフォルニア州運輸局: リッチモンド・サンラファエル橋の歴史と情報
- ストラクチュラのリッチモンド・サンラファエル橋
- カリフォルニア大学バークレー校：湾岸をつなぐ：リッチモンド・サンラファエル橋
- 自転車アクセスのための数十年にわたる闘い
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