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40°44′19″N 74°01′36″W / 40.7387°N 74.0268°W / 40.7387; -74.0268
1900年のホーボーケン・ドック火災は1900年6月30日に発生し、ニュージャージー州ホーボーケンにあるノルドドイチャー・ロイド（NDL） の埠頭とその周辺で少なくとも326人が死亡した。[1]埠頭はニューヨーク港にあり、ホーボーケンの3番街と4番街の麓、ニューヨーク市マンハッタンからノース川（ハドソン川）を渡ったところにあった。ホーボーケン・ターミナルから北に数ブロックのこの地域は、現在では主にハドソン川の一部となっており、埠頭はなく、川沿いの自転車道が並んでいる。[2]
火災はNDLの最南端の埠頭に保管されていた綿の俵が燃え始めたことから始まり、風によって炎が近くの揮発性液体（テレピン油や石油など）の樽に運ばれ、次々と爆発した。NDLのホーボーケン埠頭は水面まで焼け、近くの倉庫は全焼または全焼し、NDLの主要な大西洋横断定期船3隻が全焼、24隻近くの小型船舶が損傷または破壊された。犠牲者のほとんどは船員やその他の労働者だったが、船を訪れていた女性も含まれていた。[1]
定期船の損失
ザーレ号は全焼し、死者数が最も多かった。炎に包まれた後、係留索が切断され、船は漂流したまま、火は船底まで達した。ニューヨークの埠頭に向かって漂流した後、最終的に曳航され、リバティ島近くのジャージー島の干潟に沈んだ。[1]犠牲者には、船長（オーガスト・ヨハン・ミロウ）と、火災発生前に船を訪れていたクリスチャン・エンデヴァーとして知られる団体のメンバー（主に女性）が含まれていた。 [3]
メイン号は火災の発生地点から最も遠かったが、すぐに炎に巻き込まれた。火災がほぼ収まるまで、7時間以上も係留場所から外すことができなかった。ほぼ修復不可能なほど損傷したメイン号は、最終的にニュージャージー州ウィーホーケンに曳航され、そこで座礁した。驚いたことに、石炭貯蔵庫に隠れて火災を生き延びた16人の石炭作業員が、その後船体から這い出てきた。[1]火災発生から2日後、赤熱した船はくすぶり煙を上げ続け、救助と復旧作業がさらに遅れた。[4]
ブレーメン号も激しく燃えた。乗組員が係留索を解き、タグボートで川の真ん中まで曳航されるまで漂流した。最終的にウィーホーケン付近で座礁した。火災発生時、訪問者を含め200人以上が乗船していた。当初の報告では全員が船から脱出できたが、多くは飛び降りて岸にたどり着けなかった可能性がある。[1]
火災で亡くなった多くの人々はノースバーゲンのフラワーヒル墓地に埋葬された。[5] [6]
火災発生時にブルーリボン勲章を受章していた[7]国立国会図書館のカイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセも同社のホーボーケン埠頭に停泊していたが、姉妹船よりも無事だった。同船は、タグボートが埠頭から引き離そうとした最初の蒸気船だった（火災発生から15分後）。[1]
火災が発生したのは、出航予定のない「半休日」とされていた土曜日だった。もし船が出航準備を整えていたら、人命と財産の損失はもっと大きかっただろう。[3]
その他の損失
この火災では、ホーボーケン土地改良会社が建設したキャンベル・ストアーズの倉庫数棟、スカンジナビア・アメリカ線の近くの桟橋、鉄道小屋も焼失した。ニューヨーク・タイムズ紙によると、この鉄道小屋はウェスト・ショア鉄道のものだったが、ホーボーケン・ショア鉄道（ウェスト・ショア鉄道のウィーホーケン・ターミナルの線路をホーボーケン港に接続していた）の小屋であった可能性が高い。ハンバーグ・アメリカ線の家屋は、火災中に消防隊によって部分的に切り倒されたが、これはハンバーグ・アメリカ線桟橋への延焼を防ぐためであった。火災による財産損失の総額は、（火災翌朝）617万5000ドル[1]、（翌年）535万ドル[8]と推定された。
余波
NDLはホーボーケン桟橋をより大きく、より強固で、より耐火性の高い構造に取り替えた。[9]新しい鋼鉄製の桟橋はホーボーケン桟橋第1、第2、第3として知られていた。損傷した定期船はすべて別の名前（SS JL Luckenbach）でザーレの海上サービスに戻った。 [要出典]
火災発生から1周年を迎えたニュージャージー州ノースバーゲンのフラワーヒル墓地の身元不明の犠牲者の遺体が埋葬された集団墓地の上に、死者と行方不明者の名前を記した大きな花崗岩の記念碑が建立された。[10]
火災に関するニュース記事では、船下の乗組員が「炎が容赦なく彼らに迫る中、小さな舷窓を無理やり通り抜けようとしたが無駄だった」と描写されていた。[1]この火災をきっかけに、すべての船の舷窓は少なくとも11インチ×13インチ（28センチ×33センチ）の大きさで、脱出手段として機能しやすくすべきだという議論が巻き起こった。[11]一方、舷窓を大きくすることは費用がかかりすぎる、[12]あるいは構造強度を犠牲にする、という意見もあった。[13]結局、規則では、舷窓は適度な体格の人が脱出できる大きさであることが求められた。[14]
ホーボーケンのその後の火災
1905年、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道のホーボーケンフェリー桟橋が火災で焼失した。[15]
第一次世界大戦前はハンブルク・アメリカラインが所有していたNDL埠頭のすぐ南にある埠頭も、後に火災で破壊された。1921年には、3つの埠頭のうち2つ（ホーボーケン埠頭5番と6番）が火災で焼失し、 SS リヴァイアサンも焼け落ちた。[16] 1944年8月には、埠頭4番が火災で3人が死亡し、リバティ船のSSナサニエル・アレクサンダーが短時間炎上した。[17]
参考文献
- ^ abcdefghi 「燃えるライナーで200人以上が死亡」ニューヨークタイムズ、1900年7月1日。
- ^ [1] Googleマップ
- ^ ab 「ホーボーケン大火災」、保険登録簿、第7巻、第26号、1900年7月3日、401-404ページ。
- ^ 「本管火災は依然続いている」ニューヨーク・タイムズ、1900年7月3日。
- ^ 「ストーン・キーズはホーボーケン、北ドイツ・ロイド社は直ちに再建へ。ザーレ川は干上がり、何トンもの腐敗した食料が船倉から撤去される。遺体の捜索は残骸の撤去を待つ」(PDF)。ニューヨーク・タイムズ。1900-07-14。
- ^ 「火災犠牲者の埋葬を中止せよ。ノースバーゲン当局はフラワーヒル墓地の管理者を起訴する」(PDF)。ニューヨークタイムズ。1900-07-20。
- ^ 「新たな記録を樹立」ニューヨークタイムズ、1898-04-06（カイザー・ヴィルヘルム・デア・グローセが記録した速度記録）および「定期船の記録更新」ニューヨークタイムズ、1900-07-13（火災の12日後にドイッチュラントが記録を更新）
- ^ 「A Year's Fire Waste」、Carpentry and Building、第23巻、1901年3月、58ページ。
- ^ 「ホーボーケンのストーン・キーズ」ニューヨーク・タイムズ、1900年7月14日; 「ノース・ジャーマン・ロイドがホーボーケンの資産を再建」ニューヨーク・タイムズ、1900年11月27日。
- ^ 「ホーボーケン火災記念日」ニューヨークタイムズ、1901年7月1日。
- ^ 「メルヴィル提督は火を見た」ニューヨークタイムズ、1900年7月2日。
- ^ 「編集者コメント、エンジニアリングマガジン、第19巻、1900年、742ページ。
- ^ 「外洋蒸気船の拡大舷窓」、リテラリー・ダイジェスト、第21巻、第12号、1900年9月22日、343ページ。
- ^ イーストレイク、キース（1998年）。海難事故。ロンドン：グリニッジエディション。p.30。ISBN 0-86288-149-8。
- ^ 「ホーボーケン埠頭に炎が広がる」ニューヨークタイムズ、1905年8月8日。
- ^ 「リヴァイアサンが焼け、陸軍の桟橋が焼け、兵士の死体は救出される」ニューヨーク・タイムズ、1921年8月25日。
- ^ マルコム・フランシス・ウィロビー、「第二次世界大戦におけるアメリカ沿岸警備隊」、68ページ（1980年）。
外部リンク
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NJ-63、「ホーボーケン ピアーズ ヘッドハウス」
- 「ホーボーケン NJ ドック火災、1900 年」。GenDisasters.com。2015 年 4 月 16 日時点のオリジナルよりアーカイブ。