ニュルンベルク・ヘプ鉄道

ニュルンベルク中央駅 – ヘプ
概要
行番号	5903
ロケール	バイエルン州、ドイツ、チェコ共和国
サービス
路線番号	512、544、860、891.3
テクニカル
行の長さ	151.4 km (94.1 マイル)
トラック数	2 (ニュルンベルク中央駅 – マルクトレドヴィッツ)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	25 kV/50 Hz AC 架線(Cheb-Skalka – Cheb)
動作速度	時速 160 km (99 mph)
ルートマップ 伝説 キロ 高度 クライルスハイムから ロスより アウクスブルク出身 ヴュルツブルクとバンベルクから 0.0 ニュルンベルク中央駅 312メートル インゴルシュタットへ レーゲンスブルクへ フォイヒトへ シュヴァンドルフへ 1.6 ニュルンベルク・レーゲンスブルク線 1.6 ニュルンベルク・フォイヒト線 2.0 ニュルンベルク・シュヴァンドルフ線 アブステルバーンホフ オスト（ニャチャン） 2.6 ヴェールダー湖（110 m） 3.2 B 4 R (40 m) ニュルンベルク操車場から （環状線） 3.5 ニュルンベルク オスト ニュルンベルク北駅（リング鉄道） 5.6 ニュルンベルク＝エアレンシュテーゲン （1984年以降） 5.6 B 14 (90メートル) 5.7 ニュルンベルク＝エアレンシュテーゲン （1894–1984） ニュルンベルク北駅（リング鉄道）から 7.2 アイヒェルベルクジャンクション （1980年まで） 8.1 A 3 (76メートル) 10.0 ベリンガースドルフ （旧駅） 12.7 リュッケルスドルフ（ミッテルファー） 14.3 ルートヴィヒスヘーエ （1896年以来） 16.8 ラウフ（ペグニッツ弁護士） 19.1 A 9 (110メートル) 20.1 ノインキルヒェン・ア・サンド (旧称シュナイッタハ) ジンメルスドルフ＝ヒュッテンバッハ 24.0 ライヒェンシュヴァント （1983年以降） 24.5 ライヒェンシュヴァント （1877–1983） 27.7 ヘルスブルック（ペグニッツ氏） 29.5 ヘルスブルック (レヒト・ペグニッツ) オスト ポンメルスブルンへ 33.6 ホーエンシュタット（ミッテルファー） （旧駅） ペグニッツ（×2） 39.8 フォラ（ペグニッツ） ペグニッツ（×2） 42.3 フォーゲルヘルトトンネル（256 m） ペグニッツ（×3） 43.7 プラットトンネル（268 m） 44.4 ループレヒトステゲン （旧駅） 45.4 ペグニッツ（50メートル） 45.5 ローテンフェルストンネル（218 m） 46.0 ペグニッツ（56メートル） 46.1 フーフシュテッテトンネル（80 m） 46.3 ペグニッツ（53メートル） 46.4 ゾンネンブルクトンネル（185m） 46.6 ペグニッツ（65メートル） 46.9 ゴッタルドトンネル（318メートル） 47.5 ペグニッツ（42メートル） 47.6 フェルデン（ヘルスブルック生まれ） 47.6 ペグニッツ（42メートル） 48.0 ハイデンヒューベルトンネル（170 m） 48.1 ペグニッツ（50メートル） 48.1 フェルデン（ヘルスブルック出身）ドロミット （サイディング） ペグニッツ（×2） 50.7 ノイハウス（ペグニッツ） ペグニッツ（×2） ランナ Bk 1 54.2 ランナ （1992年5月31日以降） アウアーバッハへ ランナ Bk 2 54.8 ランナ水資源保全地区の始まり 56.0 ランナ水資源保護地区の終わり ペグニッツ（×3） 60.5 ミヒェルフェルト（オーバープフ） 60.7 ペグニッツ 61.0 B 85と B 470 ペグニッツ（×3） 66.9 ペグニッツ 75.0 シュナベルワイド 472メートル バイロイトへ 79.7 エンゲルマンスロイト 85.8 フォルバッハ（オーバープフ） 460メートル 88.2 カッツェンビュールトンネル 471 m バイロイトから 93.7 キルヒェンライバッハ 462メートル ヴァイデンへ xx.x B22 97.6 ハイデナーブ-ゲップマンスビュール xx.x ハイデナブ（58メートル） 102.4 インメンロイト 513メートル 108.1 アルマンスベルガートンネル（840 m） 111.5 リグラスロイト高架橋 フィヒテルナブ上空 （161メートル） フィヒテルベルクから 112.9 ノイゾルク 116.5 ランゲンタイレナー トンネル (761 m) 121.2 ヴァルダースホフ 549メートル レーゲンスブルクから 124.2 マルクトレドヴィッツ 537メートル ホフへ 93 93 ~129.0 ブランド（マルクトレドヴィッツ生まれ） 507メートル 131.2 スーセン 129.9 セウセナー高架橋 ロスラウ上空 （96メートル） 134.9 アルツベルグ 478メートル 138.3 シルンディング 461メートル B303 140.6 ドイツ–チェコ共和国国境 R6高速道路 142.0 ポメジ・ナド・オフリ (旧称ミュールバッハ (エゲル生まれ)) 147.7 ヘプ・スカルカ 147.8 電化の開始（25 kV、50 Hz） ハイウェイ214 ヴィーザウから プルゼニから 151.4 ヘブ (旧エゲル) ホムトフへ プラウエンとアシュへ 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ニュルンベルク・ヘプ鉄道は、主にドイツのバイエルン州を通る全長151kmの非電化幹線である。ニュルンベルクからラウフ・アン・デア・ペグニッツ、ヘルスブルック、ペグニッツ、キルヒェンライバッハ、マルクトレドヴィッツ、シルンディングを経由してチェコ共和国のヘプまで走っている。この路線はペグニッツ右岸線(ドイツ語: rechte Pegnitzstrecke ) またはペグニッツ渓谷鉄道( Pegnitztalbahn )としても知られている。この鉄道はフィヒテル山地鉄道( Fichtelgebirgsbahn ) として建設された。^{[2]ニュルンベルク・シュナーベルヴァイト区間は}ザクセン・フランケン幹線( Sachsen-Franken-Magistrale )の一部である。

この路線はもともと、1853年にルートヴィヒ南北鉄道のバンベルク-ホーフ区間から開通したバイロイト-ノイエンマルクト-ヴィルスベルク支線に追加して、ニュルンベルクとバイロイトを直接結ぶことを目的としていました。バンベルク経由のルートでは満足のいく解決策ではなかったため、ニュルンベルクへの直通の計画が開始されました。フォルヒハイム-エーバーマンシュタット、グレーフェンベルク-ペグニッツ、シュナイッタッハ-ベッツェンシュタイン、ノイハウス-ペグニッツを経由するいくつかのバリエーションが検討され、最後のものが採用されました。

ニュルンベルクからボヘミアへの直通は、シュナーベルヴァイトからヘプ（当時はオーストリア帝国のドイツ語圏の都市で、エゲルと呼ばれていた）まで3段階に分かれて整備された。まず、バイロイト路線が開通した1年後の1878年5月15日に、シュナーベルヴァイトからキルヒェンライバッハ、ライバッハを経由してマルクトレドヴィッツまでの区間が開通した。次のマルクトレドヴィッツからシルンディングまでの区間は1879年11月20日に続き、シルンディングからヘプまでの区間は1883年11月1日に閉鎖された。

もともと単線だった路線は、1898年と1899年にニュルンベルクとマルクトレドヴィッツの間で複線化され、1901年に両方の線路が通行可能となった。

• ニュルンベルク-シュナーベルヴァイト: 1877年7月15日
• シュナーベルヴァイト - マルクトレッドヴィッツ: 1878 年 5 月 15 日
• マルクトレッドヴィッツ - シルンディング: 1879 年 11 月 20 日
• シルンディング - チェプ: 1883 年 11 月 1 日

ニュルンベルク地域では、この路線は右ペグニッツ線( rechte Pegnitzstrecke ) と呼ばれ、左ペグニッツ線( linke Pegnitzstrecke ) として知られるニュルンベルク – シュヴァンドルフ線と区別するために使用されています。これは、両方の路線がニュルンベルクとヘルスブルックの間、およびペグニッツ川の両側で互いに平行に走っているためです。ペグニッツ川に沿ってニュルンベルクからペグニッツまで走り、ホーエンシュタットとペグニッツの間で川を何度も渡る路線のセクションは、ペグニッツ渓谷鉄道( Pegnitztalbahn ) と呼ばれています。路線の中央セクションはフィヒテル山脈を通過するため、建設プロジェクト全体はフィヒテル山脈鉄道( Fichtelgebirgsbahn ) と呼ばれていました。

この路線はニュルンベルク駅を東に出発し、Sバーンのデュレンホーフ駅を過ぎると左折し、レーゲンスブルクとシュヴァンドルフへの路線の下を通過します。ヴェールダー湖を渡った後、路線はニュルンベルク郊外のザンクト・ジョブストとエアレンシュテーゲンの南部を通り、ゼーバルト・ライヒヴァルト（森）とペグニッツの間をベリンガースドルフとリュッカースドルフを通って続きます。

ラウフの東端で、路線はA9 を横切ってノインキルヒェン駅に到着します。ここでシュナイッタッハ渓谷鉄道( Schnaittachtalbahn ) がジンメルスドルフ - ヒュッテンバッハへ分岐し、ライヒェンシュヴァントを通ってヘルスブルックまで走ります。ホーエンシュタットの手前で、路線は左に曲がり、ペグニッツ川に沿ってフランケン・スイス、フェルデンシュタイナー・フォルスト国立公園を通ってペグニッツまで走ります。この区間で、路線はペグニッツ川を 25 回横切り、フォラとノイハウスの間を7 つのトンネルがある 7 km の区間で 走ります。

ペグニッツ駅を過ぎると、路線は連邦高速道路 B 2 号線とB 85 号線に沿ってシュナーベルヴァイト駅まで走り、ここでバイロイト行きの路線が分岐します。路線は東にキルヒェンライバッハまで走り、そこでヴァイデン - バイロイト線と合流します。かつては鉄道工場もあったこの重要な鉄道ジャンクションは、現在では 6 線の通過駅になっており、南側にはかつて鉄道設備があった広大な砂利敷きのエリアがあります。

駅の後で、路線は北東に曲がり、フィヒテル山脈の南端に沿って走ります。レーナウでは、路線は右に曲がってフィヒテル山脈の尾根を回り、オーバーヴァッペノスト村の下のアルマンスベルクトンネルを通り、 1984年までフィヒテルベルクへの支線が分岐していたノイゾルク駅まで続きます。その後、路線はランゲンタイラートンネルを通ってさらに北西に走り、ドナウ川とマイン川の分水嶺を横切り、ヴァルダースホーフとマルクトレドヴィッツまで続きます。

この路線はマルクトレドヴィッツ駅を北東に出発し、高速道路 B 93 の下を横切り、高速道路 B 303の隣でチェコ国境まで走ります。この路線は、コールベルク山とリンデンベルク山の近くで、スーセンの北をロスラウ川に沿ってアルツベルクまで走ります。路線はシルンディングの国境駅を通過した後、東に進みヘプまで進み、南からの路線と接続します。南からの路線はプルゼニを起点とし、その後市内中心部の端を回ってヘプ駅まで走ります。

この路線はニュルンベルクからマルクトレドヴィッツまでは複線、マルクトレドヴィッツからヘプまでは単線で、全線電化されていない。この路線は、27.7 km 地点 (ヘルスブルック (レヒト ペグニッツ) 駅) からヘルスブルック – ポンメルスブルン線が分岐する 29.5 km 地点まで 3 線である。この区間には双方向信号が設置されている。さらに、リュッカースドルフとノインキルヒェン アム ザントの間、およびフォラとノイハウスの間にも双方向信号が設置されている。

612 ( RegioSwinger ) ディーゼル傾斜列車が曲がりくねった線路で使用され、最高速度 160 km/h で運行されます。

ニュルンベルク- ハイデナーブ- ギョップマンスビュール間は、ニュルンベルク都市交通協会 ( Verkehrsverbund Großraum Nürnberg、VGN) に統合されており、R3 および R33 列車が運行しています。

2006年12月10日のダイヤ改正以降、フランケン・ザクセン・エクスプレスの インターレギオ・エクスプレスがこの路線で運行しており、クラス612のディーゼル機関車（DMU）を使用している。ニュルンベルクからバイロイトまたはマルクトレドヴィッツ経由でホーフまで行き、ケムニッツ経由でドレスデンまで続き、インターシティサービスに取って代わっている。この接続は2014年12月のダイヤ改正で廃止された。そのため、ニュルンベルク–ドレスデン路線は現在ホーフで分岐しており、それ以降はニュルンベルクからホーフとホーフからドレスデンまでリージョナル・エクスプレス（RE）が運行されており、ホーフで乗り換えが必要である。

さらに、ニュルンベルク - ペグニッツ - バイロイト / マルクトレドヴィッツ - ホーフ / ヘプ路線では、612 クラスの DMU を使用した地域急行サービスが運行されています。さまざまな地域急行サービスは、ヘルスブルック駅とペグニッツ駅で列車の一部を分離または合流させて運行されています。

2012年12月9日以降、この路線では長距離旅客サービスは行われていない。

DB レギオ・ミッテルフランケンは、2008年12月14日のダイヤ改正以降、ミッテルフランケン鉄道のブランド名で、クラス648 DMUを使用して、ニュルンベルク – ノインキルヒェン – ノイハウス路線でレギオナルバーンサービスを運営してい。ダイヤ改正前は、クラス614 DMUまたはクラス218ディーゼル機関車とn客車セットが使用されていました。フォクトランド鉄道は、シーメンス デジロDMUを使用して、マルクトレドヴィッツからヘプまでのレギオナルバーンサービスを運営しています。

この線路は、連邦交通インフラ計画においてプロジェクトNo.16（ニュルンベルク-マルクトレドヴィッツ-ライヘンバッハ/ドイツ・チェコ国境）として2018年までに電化される予定である。 ^[3]ドイツ政府にとってのこのプロジェクトの費用は4億6,​​700万ユーロと見積もられている。^[4]フォラとノイハウス間のトンネルの電化は特に困難である。鉄道線は数か月間閉鎖されなければならず、さらにいくつかの橋を架け替えなければならない。電化の過程で、この線路に沿ってニュルンベルクSバーンのネットワークを拡張することが計画されている。^[5]

• クンドマン、ハンス (1980)。100 Jahre Hofer Hauptbahnhof, Die Schienenstrenge nach Nord und Süd, Ost und West (ドイツ語)。ホフ (ザーレ): MEC モデル アイゼンバーン クラブ/ホーファー アイゼンバーンフロインデ e。 V.
• クンドマン、ハンス (1985) [1976]。100 Jahre Fichtelgebirgsbahn、ニュルンベルク～マルクトレッドヴィッツ～エガー/マルクトレッドヴィッツ～ホフ/シュナーベルヴァイト～バイロイトu.ホーレンブルン - ヴンジーデル(ドイツ語)。ホフ (ザーレ): モデル アイゼンバーン クラブ/ホーファー アイゼンバーンフロインデ e。 V.
• フリッチュ、ロバート (2003)。 「アイゼンバーネン・イム・ペグニッツタール。Eisenbahneschichte rechts und links der Pegnitz」。Regionale Verkehrsgeschichte (ドイツ語)。３７．フライブルク: EK-Verlag。ISBN 3-88255-454-1。

• 「ルート情報」（ドイツ語）。Nahverkehr-Franken.de（非公開） 。 2010年12月8日閲覧。
• 「正しいペグニッツ線」（ドイツ語）。Christians Bahnseite（個人）。2011年11月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年12月8日閲覧。
• 「トンネル入口の写真」（ドイツ語）。Tunnelportale（個人所有） 。2010年12 月 8 日閲覧。
• 「チェプ＝マルクトレッドヴィッツ」。 www.zelpage.cz 。2010 年12 月 8 日に取得。

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