ランダウ・ロアバッハ鉄道

ランダウ・ロアバッハ
概要
行番号	3450
ロケール	ラインラント＝プファルツ州、ザールラント州
サービス
路線番号	675と674
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
動作速度	110 km/h (68.4 mph) (最高)
ルートマップ 伝説 ゲルマースハイムから ノイシュタット - ヴィサンブール鉄道 ノイシュタット・アン・デア・ヴァインシュトラーセから 24.508 ランダウ（プファルツ）中央駅 ノイシュタット - ヴィサンブール鉄道 カールスルーエ/ヴィサンブール​ 27.518 ランダウ（ファルツ）西 ランダウ (プファルツ) クライスヴァーヴァルトゥング （予定） 28.80 0 旧鉄道区画境界（1937年～1945年） ランシュバッハ B10 30.0 00 511 号 30.275 ゴドラムシュタイン ドイツワイン街道 32.875 ジーベルディンゲン-ビルクヴァイラー 34.1 00 キルヒベルクトンネル （93メートル） 34.500 アルバースヴァイラー（プファルツ） 167メートル 34.8 アルバースヴァイラー （放棄された） クエイチ 505 円 B10 39.462 アンヴァイラー・アム・トリフェルス 181メートル アンヴァイラー・ウェスト （長期計画） B48 41.906 アンヴァイラー・サーンシュタル 43.141 リンタル 190メートル シュヴェルヴォーク・コップフトンネル （108メートル） B10 47.442 ヴィルガルツヴィーゼン 220メートル B10 50.154 ハウエンシュタインミッテ 50.4 00 旧鉄道区画境界（1971年～1993年） 495 円 51.6 ハウエンシュタイン（プファルツ） 235メートル B10 56.142 ヒンターヴァイデンタール オスト ヴィースラウター鉄道からブンデンタール-ルムバッハ 58.039 ヒンターヴァイデンタール 217メートル ミュンヒヴァイラートンネル （841メートル） 62.540 ミュンヒヴァイラー・アン・デア・ローダルブ 272メートル 496 円 ロダルブ ノイホフトンネル （304メートル） ロダルベン・ノイホフ （予定） 497 円 482 号 69.029 ロダルベン 254メートル 497 円 ピルマゼンスから 72.3 ピルマゼンス ノルド カイザースラウテルンへ シュヴァルツバッハ高架橋 アウトバーンの分岐 477 号 75.110 タライシュヴァイラー・フローシェン 240メートル 79.695 ホーミュールバッハ 250メートル 81.298 リーシュヴァイラー 83.640 デルフェルド・オルト 85.045 デルフェルド 238メートル 471 86.821 コントヴィヒ＝シュタンバッハ 89.250 コントウィッグ 92.61 0 チフリック＝ニーダーアウアーバッハ （再活性化予定） 471 94.0 00 ツヴァイブリュッケン・ローゼンガルテン （予定） 465 円 ブレンシェルバッハ出身 96.330 ツヴァイブリュッケン中央駅 226メートル シュヴァルツバッハ 98.774 ラインラント＝プファルツ州/ザールラント州境 99.863 アイノド（ザール） 100.09 0 アイノド（ザール） （放棄された） ホンブルク行きの路線 423 号 8 位 ブリーズ シュヴァルツェナッカーからのヴュルツバッハ鉄道 103.210 ビアバッハ ラインハイムまでの旧ブリーズバレー鉄道 105.820 ブリースカステル- ラウツキルヒェン ヴュルツバッハ 110.871 ヴュルツバッハ（ザール） 旧ヴュルツバッハ鉄道からザンクト・イングベルトまで 113.820 ハッセル（ザール） 6 位 マンハイムからの路線 241 号 116.04 0 ローアバッハ（ザール） 256メートル ザールブリュッケン行き路線 出典：ドイツ鉄道地図帳[1]

ランダウ＝ロアバッハ鉄道（南プファルツ鉄道、あるいはクワイヒ谷鉄道とも呼ばれる）は、ドイツのラインラント＝プファルツ州のランダウからザールラント州のロアバッハまでを結ぶ主要路線である。ランダウとツヴァイブリュッケン間の主要区間は、1857年から1867年にかけて最初の区間が開通した後、1875年11月25日に開通した。

ランダウ・ロアバッハ鉄道はかつては東西を結ぶ主要な貨物路線であり、長距離輸送に使用されていましたが、現在は地域の旅客サービス専用に使用されています。

クワイヒタール鉄道の別名は、この路線がランダウからハウエンシュタインまで沿っているクワイヒ川に由来している。ランダウとツヴァイブリュッケンの間の路線は鉄道運営の目的で単線として建設され、当初はズュードプファルツ鉄道またはズュードプファルツ・ストレッケ（南プファルツ鉄道または路線）^[2] 、あるいは時にはクワイヒタール鉄道と呼ばれていた。どちらの用語も地理的にはやや誤解を招くもので、路線はランダウからハウエンシュタインの直前までクワイヒ渓谷を通るのみであり、ランダウからヒンターヴァイデンタールまでの区間のみが南プファルツ州内にある。

1994年以来、この路線はドイツ鉄道の時刻表上でピルマゼンス北の東と西の2つのセクションに分割されており、現在クワイヒタール鉄道という用語は主にランダウからピルマゼンス北までの東部セクションに使用されている^{[3] [4]}一方、西部はシュヴァルツバッハ渓谷を通ってピルマゼンス北からツヴァイブリュッケンまで走るため、シュヴァルツバッハタール鉄道（シュヴァルツバッハ谷鉄道）^[5]と呼ばれることが多い。

ランダウ・ロアバッハ鉄道はランダウ中央駅（ランダウ（ファルツ）中央駅）から始まります。駅を出た後、左にプファルツ・マクシミリアン鉄道から分岐し、ランダウ市の周りを広い弧を描いて走ります。ランダウでは、ランダウ（ファルツ）西駅とゴドラムシュタイン駅に停車します。その後、クワイヒ渓谷に沿ってズュートリッヒェ・ヴァインシュトラーセ地区を走ります。ゴドラムシュタインとアルバースヴァイラーの間では、プファルツのワイン産地を通り、ジーベルディンゲン-ビルクヴァイラー駅の隣の踏切でドイツワイン街道を横切ります。

アルバースヴァイラーの後、プファルツの森( Pfälzerwald )を通り、ヴァスガウの北端にあるヒンターヴァイデンタールへと続きます。ヒンターヴァイデンタールは、南プファルツの森と北ヴォージュ山脈の間にあります。アンヴァイラーと、ダーナーフェルゼンラントと呼ばれる風景を通ります。ダーナーフェルゼンラントには、奇妙な砂岩の崖、岩の上の城、特にアンヴァイラー近くのトリフェルス、アネボス、ミュンツの「三位一体の城 ( Burgdreifaltigkeit ) 」、リンタールとヴィルガルツヴィーゼンの間の岩層があります。ヴィルガルツヴィーゼンでは、ランダウ – ロアバッハ鉄道がクワイヒ谷を離れ、ヴァスガウと中プファルツの森を隔てる狭い窪地であるヒンターヴァイデンタールを通り、今度はズュートヴェストファルツ地方を通過します。ヒンターヴァイデンタール・オスト駅の後で、ヴィースラウター鉄道はブンデンタール-ルムバッハ行きに分岐します。この路線は5月から10月までの日曜と祝日のみ運行しています。ランダウ - ロアバッハ鉄道はここでヴァスガウを出発し、ミッテルプファルツの森の南西部であるグレーフェンシュタイナー地方を通り、ミュンヒヴァイラートンネルを通ってプファルツの主要分水嶺の下を走ります。その後、鉄道はローダルプ川に沿ってミュンヒヴァイラー・アン・デア・ローダルプを通り、ノイホーフトンネルを通過した後、ローダルベンの町まで走ります。プファルツの森の西端に到着すると、路線はピルマゼンス・ノルト（旧ビーベルミューレ）の鉄道ジャンクションに到着します。

ターレイシュヴァイラー＝フロシェンからツヴァイブリュッケンまで、この路線は主に農業が盛んなヴェストリヒャー高原を横切る。起伏のある丘陵地帯にあるシュヴァルツバッハ渓谷を多くのカーブを描いて走る。谷底は主に放牧地として利用され、斜面は森林に保護されている。シュヴァルツバッハ川とブリース川の合流点の少し手前で、ツヴァイブリュッケン中央駅を通過する。その後、アイノードでザールラント州との州境を越え、ザール＝プファルツ州を通過する。

アイノッドとブリースカステル・ラウツキルヒェンの間では、主に牧草地と牧草地に覆われたブリース川の広い低地を通過します。ラウツキルヒェンからは、木々に覆われたヴュルツバッハ渓谷を進みます。この谷は、キルケラーの森と、より開けた景観が特徴のブリースガウ高原を隔てています。この谷は、地域の主要観光地であるヴュルツバッハ池 (ニーダーヴュルツバッハ・ヴァイアー) を通り、最後にハッセルを通ってローアバッハに至り、ここでホンブルクからのプファルツ・ルートヴィヒ鉄道と合流します。数キロ進むと、ザンクト・イングベルトに到着します。

歴史的に、ランダウ・ロアバッハ鉄道はいくつかの路線の合併です。最も古い部分はアイノード・ツヴァイブリュッケン区間で、ホンブルクからツヴァイブリュッケンへの支線であるブリース渓谷鉄道 (ドイツ語: Bliestalbahn ) の一部として作られました。1844 年、ツヴァイブリュッケンでホンブルクからの支線を推進するための委員会が結成されました。しかし、当初このプロジェクトは両都市で抵抗に遭いました。ホンブルクの貿易と商業に深刻な損害を与えるのではないかという懸念が高まりました。ツヴァイブリュッケンでは、町がかなりの煙害にさらされるのではないかという懸念に基づいて反対が表明されました。

プファルツ・ルートヴィヒ鉄道がルートヴィヒスハーフェンからベクスバッハまで完成すると、鉄道技師のポール・カミーユ・フォン・デニスは計画を検討し、ホンブルクからツヴァイブリュッケンまでの路線が利益を生むだろうという結論に達した。1856年6月1日にシュヴァルツェナッカー経由でツヴァイブリュッケンまでの路線の建設工事が始まり、1857年5月7日に開通した。ルートヴィヒ鉄道は1866年から1867年にかけて、シュヴァルツェナッカーからビアバッハ経由でザンクト・イングベルトまで延長された。

ツヴァイブリュッケンからランダウへの路線建設を促進するための取り組みが早くから行われ、特にクワイヒ渓谷の町々で支持が集まっていた。プファルツ鉄道( Pfalzbahn ) は、プファルツ・ルートヴィヒ鉄道との競争に反対し、プファルツの森を通る区間の建設には多額の費用がかかると考えたため、当初この提案を拒否した。しかし、クワイヒ渓谷のコミュニティは諦めず、そのような路線の建設を求めて運動を続けた。特に産業が成長していたアンヴァイラーに恩恵をもたらすだろうが、ランダウとアンヴァイラーの間の町や村も鉄道の恩恵を受けるだろう。

このような背景から、計画委員会は当初、代替案としてランダウからアンヴァイラーまでの支線を敷設することを検討しました。しかし、その後、委員会はランダウ市からの圧力に屈し、ランダウからツヴァイブリュッケンまでの路線の建設も強く支持しました。今回はその努力が実を結びました。委員会は適切な設計を準備する権限を与えられましたが、この作業の資金は委員会が負担する必要がありました。必要な許可は 1865 年 4 月 1 日に発行されました。

ピルマゼンスとツヴァイブリュッケン間のルートについては意見の相違があり、最終的に2つの異なる設計に反映されました。最初の案では、ヘングスベルクを直接経由する新しい線路が支持されていましたが、2番目の選択肢は、ヴァルスハウゼンを通り、トルアルベに沿ってホルンバッハとイクスハイムを通る路線でした。しかし、より詳細な研究により、どちらのルートでも、地形が困難なため、ピルマゼンスを経由して直接プファルツ南部の線路を建設することは困難であるという結論に至りました。そのため、新しいアプローチが開発され、街の数キロメートル北を通る線路が作られました。東から来て、最初にローダルブの谷を通り、次にシュヴァルツバッハに沿って走ります。このルートの利点は、克服しなければならない傾斜がわずかで、必要なトンネルがローダルベン近くのノイホーフトンネルの1つだけであることです。

まず、17世紀後半に建設されたアルバースヴァイラー運河の一部を利用して、ランダウ – アンヴァイラー区間が建設され、1874年9月12日に営業が開始された。1875年11月25日にはすでに路線はツヴァイブリュッケンまで延長され、プファルツ・ルートヴィヒ鉄道への連絡線に接続された。^{[6] [7]}概念的には、ゲルマースハイム – ランダウ鉄道の直接の延長であり、公式のチェーン（距離標示）は両方のルートに順番に引かれていた。同時に、ローダルプ川とシュヴァルツェンバッハ川の合流点にあるビーバーミューレ駅からピルマゼンスへの支線が開通した。また、元のツヴァイブリュッケン駅は通過駅として適切な場所になかったため、現在の場所に移設する必要があった。この路線は当初単線として建設されましたが、線路の基礎、土木構造物、踏切は重複するように設計されました。

1877年5月にブルッフザールとラインスハイムを結ぶブルッフライン鉄道がゲルマースハイムまで延伸されると、この連続した路線はドイツの主要な貨物路線の一つとなり、 ^[8]主にザール地方からライン川上流と南ドイツの工業中心地へ石炭と鉄を運んだ。^[9]対照的に、最初の数年間は旅客輸送の役割は小さかった。しかし、1880年代後半には状況が変わり、今度はローカル列車に加えて国内、さらには国際長距離列車もこの路線を利用するようになった。^[10] 1890年からは、クワイヒタール鉄道にミュンヘン–シュトゥットガルト– ブルッフザール – ゲルマースハイム – ランダウ – ビーベルミューレ（現在のピルマーゼンス北） – ツヴァイブリュッケン – ローアバッハ – ザンクト・イングベルト–ザールブリュッケン路線の長距離列車が含まれるようになった。この高い交通密度により路線の容量を増やす必要が生じ、その結果、ランダウからビアバッハまでの路線は 1887 年から継続的に複線化されました。

1867年にハッセルとザンクト・イングベルトの間に開通した既存のハッセラートンネルは、年月とともに構造上の欠陥が増えていき、安全上の理由から低速で運行されるようになった。また、幅3.08メートル、有効高4.44メートルと非常に狭かった。とりわけ軍は、トンネルがボトルネックになっており、必要に応じてフランスへの兵士や兵器の迅速な輸送を確保するには不十分であるとして、トンネルの状態を批判した。このため、ハッセルとザンクト・イングベルトの間に約2.5キロメートルの迂回路が建設され、1895年9月に運用が開始されたが、これによりハッセル駅の移転も必要となった。ハッセルからザンクト・イングベルトへの直通接続は廃止され、その日以降のすべての列車はハッセルとローアバッハ間の新しい接続を利用するようになった。 1904年には、さらに短縮されたプファルツ・ルートヴィヒ鉄道が、キルケルとリンバッハを経由する形で運行を開始しました。この変更により、ローアバッハ・アイノー・ツヴァイブリュッケン線は、ランダウからザールブリュッケンまでの南プファルツ鉄道の一部となりました。

1911年12月1日、ランダウ＝ロアバッハ鉄道の支線であるヴィースラウター鉄道（ヴィースラウターバーン）がヒンターヴァイデンタール＝ダーン＝ブンデンタール＝ルムバッハ路線に開通した。その時から、ブンデンタール列車は日曜日にこの路線で運行され、ルートヴィヒスハーフェン・アム・ラインを出発し、プファルツ・ルートヴィヒ鉄道（ルートヴィヒスハーフェン＝ノイシュタット）、プファルツ・マクシミリアン鉄道（ノイシュタット＝ランダウ）を経由して、ランダウからヒンターヴァイデンタールまでランダウ＝ロアバッハ鉄道で走行した。この新路線のためにヒンターヴァイデンタールと呼ばれる新しいジャンクション駅が開設され、既存のヒンターヴァイデンタール＝カルテンバッハ駅はカルテンバッハに改名された。 1936年に行われた別の改名では、かつてのビーベルミューレ駅がピルマゼンス北駅に改名されたが、この駅はピルマゼンスから数キロ離れており、自治体の境界内にも入っていない。さらに、路線の性能は技術革新によって向上し、ツヴァイブリュッケン駅では1940年に電気機械式信号ボックスが2つ設置された。

第二次世界大戦におけるドイツの敗北の結果、1945年から1948年にかけてフランス占領中のドイツ賠償金の一環として2本目の線路が撤去され、ランダウ＝ロアバッハ鉄道は当初衰退した。 ^[11]また、1960年から1964年にかけて行われたプファルツ・ルートヴィヒ鉄道の電化も南プファルツ線の発展に影響を与えた。特にカイザースラウテルン＝ノイシュタット区間では、地形が難しく（多くのトンネルを含む）、単線での運行と速度制限が必要となり、線路の容量が限られていた。このため、同時期に貨物輸送はカイヒタール鉄道に転用され、線路の輸送量は当初増加した。しかし、1964年に電化工事が完了すると状況は一変した。カイヒタール鉄道の貨物輸送は、輸送力のはるかに高いプファルツ・ルートヴィヒ鉄道を経由するようになったため、急速に減少した。旅客にとって、この路線は、特にザールブリュッケンから南ドイツへの長距離列車の運行において、以前と比べると重要性をいくらか取り戻した。これは、この路線がプファルツ・ルートヴィヒ鉄道よりもいくらか短いためである。この文脈において、ランダウ駅にも新しい駅舎が建てられた。古い駅舎は戦争中にひどく損傷していたためである。1975年の路線開業100周年には、蒸気機関車の運行などによって祝われた。

1980年代と1990年代には、これらの改善は他の開発によって相殺され、クワイヒタール鉄道のさらなる衰退につながった。最初の衰退は、1981年にロダルベン、ハウエンシュタイン、リンタール、ランダウ・ヴェストの各駅が徐々に停車駅（ハルテプンクテン）に格下げされ、駅舎が乗客や職員が利用できなくなったことから始まった。アルバースヴァイラー駅は廃止され、より便利な場所にある停車駅に置き換えられた。1982年には、ツヴァイブリュッケンとホンブルク間の接続125周年を記念して、トランス・ヨーロッパ・エクスプレスが訪問した。しかし、3年後にこの路線は廃止された。

これらの合理化措置は、当初はローアバッハとランダウ間の旅客輸送には影響がなかった。そのため、1985年5月31日から、ザールブリュッケン-シュトゥットガルト、ザールブリュッケン-ミュンヘン、ザールブリュッケン-カールスルーエ、ザールブリュッケン-バーゼル・バーディッシャー駅、ベルヒテスガーデン-ザールブリュッケンの各路線で、クワイヒタール鉄道に2時間間隔で定期急行列車が運行された。列車はランダウで折り返し、プファルツ・マクシミリアン鉄道を経由してカールスルーエやミュンヘン方面に向かわなければならなかった。しかしその後、この路線の長距離サービスは継続的に削減され、最終的に長距離サービスは廃止された。たとえば、1988年にザールブリュッケンからシュトゥットガルトとミュンヘンまでクワイヒタール鉄道を走っていた最後のD-ツーク急行が廃止され、ランダウとロアバッハの間では普通列車と準急行列車のみが運行されるようになりました。さらに、準急行列車はシュトゥットガルトまでしか運行されず、カールスルーエまでしか運行されないこともありました。特に1991年にはさらなる制限が課され、以前の準急行列車は基本的にカールスルーエまでしか運行しない 地域急行列車（ Regionalschnellbahnen ）に置き換えられました。

さらに、アイノーとホンブルク間の接続曲線も同年に撤去された。この合理化は1993年に最高潮に達し、ドイツ連邦鉄道のザールブリュッケン鉄道部門はアンヴァイラー-ピルマゼンス区間を永久に廃止する計画を策定した。^[12]

ドイツ再統一後のドイツ鉄道の再編により、上記の合理化案は延期された。路線の完全廃止計画は実現しなかったものの、鉄道サービスはさらに削減された。1994年には既に地域高速輸送の開発に重点が置かれていたため、地域間旅客サービスはなくなり、この路線は最終的に純粋な地域路線となった。同時に、この路線は鉄道時刻表で2つのセクションに分割され、ピルマゼンス - ザールブリュッケン区間は表 ( KBS ) 674 (シュヴァルツバッハ谷鉄道) として、ピルマゼンス - ランダウ区間は KBS 675 (クワイヒ谷鉄道) として記載されるようになった。

1997年から、クワイヒタール鉄道をさまざまな顧客グループ、特に観光客向けのサービスにとってより魅力的なものにする試みがなされた。このプログラムの一環として、ローゼンガルテンエクスプレスサービスが1997年に導入された。これは日曜日と祝日にランダウからツヴァイブリュッケンへの観光列車として運行され、地域急行に分類された。ここでの名称は、全国的に知られるランドマークであるツヴァイブリュッケンのローゼンガルテン（バラ園）に由来する。しかし、ローゼンガルテンエクスプレス列車の運行は利用率の低さから2年後に廃止された。同年、1997年7月1日に、ヴィースラウター鉄道で定期運行が再開された。その間に、廃止されていたヒンターヴァイデンタール駅が再稼働し、ヒンターヴァイデンタール・オストという新しい名前が与えられた。

2000年9月、クワイヒ谷鉄道の125周年を記念してウルム鉄道協会（Ulmer Eisenbahnfreunde、UEF）が蒸気機関車を運行し、クワイヒ谷鉄道が再び世間の注目を集めるようになりました。この路線のインフラは長年にわたり近代化されてきました。2010年4月にはランダウに電子連動装置が設置され、それ以来、ランダウ駅とゴドラムシュタイン駅の信号と切り替えはノイシュタットから遠隔操作されています。近い将来、クワイヒタール鉄道の列車はランダウでノイシュタット-カールスルーエ線の地域急行列車と連結（または切り離し）され、カールスルーエとの乗り換えなしの接続が提供されます。2011年12月11日から、新しいツヴァイブリュッケン-ローゼンガルテン駅で定期旅客サービスが提供されています。これに関連して、ラインラント・プファルツ州南部公共交通機関協会 ( Zweckverband SchienenpersonenNahVerkehr Rheinland-Pfalz Süd ) は、2012 年 6 月にアンヴァイラー・ザルンシュタール駅の開業を計画しています。^[13]

ランダウ・ロアバッハ鉄道は、数十年にわたりザールブリュッケン・ブルッフザール間の東西ルートの一部であり、1939年には他のサービスとともに、時刻表ルート242でミュンヘン発着の列車が運行されていました。第二次世界大戦後、徐々に長距離サービスが失われました。

この路線は現在、ドイツ鉄道によって運営されています。西側は時刻表 (KBS) のルート 674: ザールブリュッケン – ピルマゼンスの一部であり、東側は KBS ルート 675: ランダウ – ピルマゼンスです。2010 年 12 月以降、この路線は主にクラス 642 (シーメンス デジーロ) のディーゼル機関車で運営されており、ザールブリュッケン – ピルマゼンス北区間のクラス 643 (ボンバルディア タレント) DMU とランダウ – ピルマゼンス北区間のクラス 628 DMU が置き換えられています。

東部区間の列車は、ラインラント＝プファルツ州総合時刻表 ( Rheinland-Pfalz-Takt ) に基づき、主に1時間間隔で運行され、列車は通常アンヴァイラーとミュンヒヴァイラーで交差し、ヒンターヴァイデンタール・オストを除くすべての駅に停車する。1994年以降、列車はピルマゼンス北駅で方向転換し、ビーバーミュール鉄道の南区間に沿ってピルマゼンス中央駅まで走る。1994年から1996年まで、列車はプファルツ・マクシミリアン鉄道を経由してノイシュタットまで運行された。1994年以降、西部区間の列車はピルマゼンスのピルマゼンス中央駅までも運行し、ザールブリュッケンとの間で1時間間隔で運行されている。

ランダウ＝ロアバッハ鉄道が開通した最初の数十年間、同鉄道の貨物輸送の大半はザール地方から運ばれた石炭であったが、これは年月とともに大きく減少し、現在では完全に廃線となっている。^[11]第二次世界大戦後の賠償金支払いのため路線が単線化されたことが、貨物輸送量の減少に大きく寄与した。そのため、駅に残された複線区間での列車の行き違いが多く、旅客列車に遅延が発生したため、貨物列車はますますプファルツ・ルートヴィヒ鉄道に迂回されるようになった。^[11]これらの問題のため、1998年以降、同線東部では貨物列車が運行されておらず、それ以前は貨物輸送はランダウ＝ヴィルガルトヴィーゼン区間に限られていた。

ツヴァイブリュッケン中央駅にはかつて広範囲にわたる貨物線路網があったが、現在では完全に撤去されている。農業機械を製造するジョンディア社はツヴァイブリュッケンに工場を構えており、道路輸送に切り替わる前は、そこから貨物列車にコンバインを積んでいた。この移転の理由の1つは、線路の余裕がないため鉄道輸送が不可能だったためである。2002年、同線最後の貨物積込地点であったタレイシュヴァイラー＝フレーシェンが閉鎖された。最後の顧客は靴小売業者のリノ社であった。それ以来、同線では貨物輸送は行われていない。^[11]

• Faszination Eyesenbahn – Heimat-Jahrbuch 2008 Landkreis Südliche Weinstraße (ドイツ語)。フェルラーク・フランツ・アルボガスト・オッターバッハ。ISSN  0177-8684。。
• ハンス・デーン (1981)。 「プファルツのヴェルケシュヴェーゼンの死」。マイケル・ガイガーでは。他。 （編）。プファルツの地理。バンド 3 (ドイツ語)。ランダウ/ファルツ: Verlag Pfälzische Landeskunde。 244–265ページ。。
• ミヒャエル・ハイルマン、ヴェルナー・シュライナー（2005）。150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg (ドイツ語)。ルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン: プロのメッセージ。ISBN 3-934845-27-4。
• クラウス D. ホルツボーン (1993)。アイゼンバーン - レヴィエール ファルツ(ドイツ語)。ベルリン：トランスプレス。ISBN 3-344-70790-6。
• アンドレアス M. レンチュ (1997)。アイゼンバーン・イン・デア・プファルツ。 Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung (ドイツ語)。アーレン: ヴェルラーク・ヴォルフガング・ブライヴァイス。ISBN 3-928786-61-X。
• ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。ルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン: プロのメッセージ。ISBN 3-934845-26-6。

ウィキメディア・コモンズには、クエイチ・バレー鉄道に関連するメディアがあります。

• 「ピルマゼンス ノルド - ランダウ」（ドイツ語）。 pfaelzer-eisenbahnseiten.privat.t-online.de 。2012 年6 月 5 日に取得。