旅客船

旅客船にはいくつかの種類があります。

1. オーシャンライナー：オーシャンライナーは通常、長距離航海で乗客と貨物を輸送する旅客船または旅客貨物船です。オーシャンライナーは、旅客船の伝統的な形態です。かつては、このようなライナーが世界中の居住地域への定期航路を運航していました。旅客を輸送する航空機と貨物を運ぶ専門の貨物船の出現により、定期航路はほぼ消滅しました。しかし、その衰退に伴い、娯楽や楽しみのための船旅が増加し、20世紀後半には、数百人から数千人を収容する大型旅客船の主流としてオーシャンライナーはクルーズ船に取って代わられ、主な活動領域は北大西洋からカリブ海へと変化しました。
2. フェリー：フェリーは、乗客と車両（道路車両または鉄道車両）を輸送する、日帰りまたは夜間の短距離航海用の船舶です。ステナ・ゲルマニカ号など、多くの近代的なフェリーは、これらの車両を輸送するためにRoRo（ロールオン・ロールオフ）システムを採用しています。また、1日から2日間の長距離航路向けに設計されたクルーズフェリーも存在します。クルーズフェリーは、プール、ディスコ、スパなど、クルーズ船によく見られるアメニティを備えていることから、そのように呼ばれています。
3. クルーズ船：クルーズ船は主に往復旅行で乗客を輸送し、旅行そのものと船や寄港地の魅力が主な魅力となっています。長い間、クルーズ船はかつてのオーシャンライナーよりも小型でしたが、1980年代にノルウェージャン・カリビアン・ラインの社長であるクヌート・クロスターが、現存する最大のオーシャンライナーの1つであるSSフランス を購入し、巨大なクルーズ船に改造してSSノルウェーと改名したことで状況は変わりました。彼女の成功は、大型クルーズ船の市場が存在することを証明しました。その後、さらに大型の船が次々と発注され、最終的にキュナード社のクイーン・エリザベス号が、建造された最大の客船としての56年間の座から引きずり降ろされました（この座からの転落は、同じ地位からのさらなる多くの座からの転落につながりました）。

両方のタイプの船の特徴を併せ持つものもありますが、設計上の優先順位は異なります。外洋客船は速度と伝統的な豪華さを重視する一方、クルーズ船は速度よりもアメニティ（プール、劇場、宴会場、カジノ、スポーツ施設など）を重視します。こうした優先順位の違いが、異なる設計を生み出しています。さらに、外洋客船は通常、ヨーロッパとアメリカ合衆国の間を大西洋横断したり、さらに南米やアジアまで航行するために建造されましたが、クルーズ船は通常、海岸線沿いや様々な島々を巡る、より短い航路で多くの寄港地を巡ります。

クイーン・エリザベス2世（QE2）（1969年）と、その後継船でキュナード社の旗艦となったRMSクイーン・メリー2 （QM2）（2004年就航）は、いずれもハイブリッド構造である。大西洋横断客船と同様に、高速で頑丈な造りで、北大西洋の定期航路での厳しい航海に耐えられるようになっているが^{[ 2 ]}、両船ともクルーズ船としても運航できるよう設計されており、その業界で期待されるアメニティを備えている。QM2は、ロイヤル・カリビアン社のフリーダム・オブ・ザ・シーズに史上最大の客船の座を譲ったが、最大の客船としては依然として記録を保持している。フリーダム・オブ・ザ・シーズは、2009年10月にオアシス・オブ・ザ・シーズにその座を譲った^{[ 3 ]。}

歴史的な計測システムの変更により、船のサイズを意味のある正確な比較することは困難です。歴史的に、総トン数(GRT) は、船の特定の密閉された領域の内部容積を「トン」に分割した尺度であり、100 立方フィート (2.8 m ³ )の空間に相当します。総トン数(GT) は、1982 年に GRT に代わるものとして採用された比較的新しい尺度です。これは「船のすべての密閉された空間の成形容積」に基づいて計算され、船員の規則、安全規則、登録料、港湾使用料などを決定するために使用されます。これは数学的公式によって生成され、機械室と旅客室を区別しないため、歴史的な GRT 測定値と直接比較することはできません。 質量の尺度である排水量は、旅客船では一般的に使用されません。排水量が大きいほど耐航性が優れていることを示すことができるが、^{[ 4 ]}総トン数は旅客船のサイズを測る上で最も重要な指標として推奨されている。総トン数と乗客数の比率である乗客/スペース比率は、船の広さを表すものであり、船内設備が非常に重要なクルーズ客船では重要な考慮事項となる。^{[ 5 ] [ 6 ]} 

歴史的に見ると、船舶の総トン数（GRT）と排水量はほぼ同じ値でした。例えば、1912年に就航したタイタニック号の総トン数は46,328トン、排水量は52,000トン以上と報告されています。 ^{[ 7 ]}同様に、キュナード・ラインの1930年代半ばのRMSクイーン・メリー号 とRMSクイーン・エリザベス号は、総トン数が約81,000～83,000トン、排水量は80,000トン以上でした。^{[ 8 ]}

今日では、建造、エンジニアリング、機能、建築、そして重要なことに、船の内部容積全体（一部だけでなく）を機能的に測定する計測システムの変化により、現代の客船の総トン数（GT）は排水量よりもはるかに高くなっています。キュナード・クイーンの現在の後継船である総トン数148,528トンの クイーン・メリー2 [ ^{9 ] [ 10 ]は}、排水量が約76,000トンと推定されています^{[ 11 ]} 。2009年に総トン数225,000トンを超えるオアシス級クルーズ船の最初の船であるオアシス・オブ・ザ・シーズが完成すると、客船の排水量は100,000トンに上昇しましたが^{[ 12 ]} 、総トン数の半分以下になりました。

この新しいクラスは、総トン数が爆発的に増加したことを象徴しており、1990年代後半の最大級のクルーズ船と比べて2倍以上に増えています。これは、クルーズ船が一定の船体サイズ内でより多くの乗客を収容するために、最大幅から垂直方向に平らな側面を拡張してきた結果、船体の比較的軽量な上部構造における密閉空間の相対的な重量が、重く補強され機械類が満載された船体空間に比べてはるかに低いことを反映しています。

バックアップ発電機のない船の乗客は、火災やその他の緊急事態により主機関や発電機が故障した場合、水、冷蔵、下水システムが使えなくなるため、大きな苦痛を被ります。また、船員が電動装置を操作するための電力も利用できなくなります。船を推進するための適切なバックアップシステムがないと、荒れた海では船が航行不能になり、船を失う可能性があります。^{[ 15 ]} 2006年改訂旅客船安全基準は、これらの問題やその他の問題に対処し、2010年7月以降に発注された船は安全な港への帰還に関する規則に準拠することを要求していますが、2013年の時点で、この能力を持たない船が多数運航されています。^{[ 16 ]}

2010年10月1日以降、海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）は、国際水域で運航する旅客船に対し、可燃性物質を排除するように建造または改修することを義務付けている。1980年以前に建造された船舶の所有者や運航者の中には、改修または廃船を義務付けられているものの、この規制に適合できない者がいると考えられている。^{[ 16 ]} 1966年に建造されたフレッド・オルセン・クルーズ・ラインのブラック・プリンス号もその一つだったが、ベネズエラ水域の島間航路に就航する予定だと報じられている。^{[ 17 ]}

国際氷山パトロールは、タイタニック号の沈没後、長年未解決だった氷山衝突の問題に対処するために1914年に設立された。^{[ 18 ]}

海上における乗客とその手荷物はアテネ条約の適用を受ける。^{[ 19 ]}