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ノルウェーのオスロ市を拠点とする主要空港の場所は、1918年以来、幾度となく政治的な議論の対象となってきた。最初の論争は、オスロフィヨルドのグレスホルメン島とリンドヤ島のどちらを水上飛行場にするかという選択に関するものだった。議論はその後変化し、1933年にフォルネブに新空港を建設するという決定に至った。しかし、フォルネブのオスロ空港は半島に位置しているため、大陸間航空機に対応できる滑走路と2本目の滑走路を建設するのに十分なスペースがないことが判明し、1960年代から空港を移転する計画が立てられた。主な候補地は、ウレンサケル自治体のガルデルモエン飛行場、フルム自治体、ホボル自治体、オース自治体、そしてフォルネブとガルデルモエンの分割案だった。 1992年、議会はオスロに全く新しい空港、ガーデモエン空港を建設することを決定し、1998年の開港に伴いフォルネブ空港は閉鎖されました。この決定により、ノルウェー東部の南部地域は主要空港からさらに遠ざかり、地方の民間空港であるサンデフィヨルド空港（トルプ）が格安航空会社の拠点となりました。 2007年にはモス空港（リュッゲ）が開港し、オスロにサービスを提供する3番目の同時発着空港となりましたが、2016年に閉鎖されました。
オスロの航空は1909年にスウェーデンのカール・グスタフ・セデルストロムがエッテルスタッドの飛行場で飛行ショーを開催したことから始まった。その後、ノルウェー陸軍は軍用陸上飛行場が必要だと判断し、1912年にオスロ郊外のキェラーに飛行場を設立した。キェラー空港は1930年代までノルウェーの主要空港として機能し、新設されたノルウェー陸軍航空隊の主要基地であり、航空サービスが最初に導入された場所となった。[ 1 ]
1918年、ノルウェー初の航空会社であるノルウェー航空局（Det Norske Luftfartsrederi）が設立され、トロンハイムへの飛行を開始する計画が立てられました。翌年、ノルウェー議会で初めて民間航空が議論されました。ノルウェー航空局はオスロから水上飛行機路線を開始したいと考え、リンドヤ島の2ヘクタール（4.9エーカー）を99年間リースすることを国に申請しました。オスロ港湾局は、船舶交通に支障をきたすため、また既に国と島の購入交渉中であったため、申請を却下するよう勧告しました。省は10年間のリースを勧告しました。国会議員であったサム・アイデは、すべての空港は国が責任を負うべきだと勧告し、グレスホルメンに国営の水上飛行機空港を建設することを提案しました。しかし、グレスホルメン空港が開港した1926年まで、空港建設のための資金は提供されませんでした。[ 2 ]グレッショルメンにはノルスク空軍航空会社とドイツ空軍ハンザ航空が就航した。[ 3 ]
1920年代後半から1930年代初頭にかけて、政治家たちはこの解決策に満足しなくなっていった。キェラーは市の中心部から遠すぎると考えられていた（約20キロメートル（12マイル）だが、主要鉄道沿いにある）。一方、グレスホルメンへの移動はフェリーで行う必要があった。政治家たちは陸上機と水上機が共用できる空港も望んでおり、グレスホルメンに就航する飛行機が船舶の航行を妨げていることも明らかになっていた。この問題を調査するために委員会が設置された。委員会は多くの場所を検討したが、市の中心部の南東に位置するエーケベルグと南西に位置するフォルネブの2か所のみを詳細に調査した。 [ 4 ]
ガルデルモエンを新たな主要空港として使用するという最初の提案は、1946年に地元紙ロメリケス・ブラッドによって提起され、フォルネブ空港の拡張には費用がかかりすぎると主張した。ガルデルモエンは鉄道にもアクセスできた。また、ブラアテンズSAFEの創設者であるルドヴィグ・G・ブラアテンも、ガルデルモエンを主要空港にすることを早期から提唱していた。彼の会社は1946年の設立から1948年までガルデルモエンに技術拠点を置いていたが、寒冷な気候のため移転せざるを得なかった。1940年代にはフォルネブ空港は定期的に霧に悩まされ、ガルデルモエンはオスロのデフォルトの予備空港となった。[ 5 ]
1946年から1951年まで、大西洋横断便はすべてガーデモエン空港から運航され、少数のヨーロッパの航空会社も同空港を利用していました。1950年、ノルウェー運輸通信省はガーデモエン空港を国際空港にする可能性について議論した報告書を発表しました。ガーデモエンでの建設は費用が安く、拡張も可能でしたが、オスロからの距離が障害となっていました。報告書では、大陸間便はガーデモエン空港を利用し、国内線とヨーロッパ便はフォルネブ空港を利用することを推奨しました。しかし、1952年からはすべての交通がフォルネブ空港に移管されました。[ 6 ]
ノルウェーへの最初の定期ジェット便は、1960 年にブリティッシュ・ヨーロピアン航空によって導入され、ストックホルムからオスロ経由でロンドンへの便がデ・ハビランド・コメットを使用して開始されました。翌年、SAS はガーデモエンからニューヨークへの路線を開始しましたが、すぐに廃止されました。[ 7 ] 1962 年にフォルネブの滑走路が2,200 メートル (7,200フィート)に延長され、2 年後に新しいターミナルがオープンしました。これによりジェット機が空港を使用できるようになり、SAS はスッド・アビアシオンのカラベルを使用してコペンハーゲンとボードーへのフライトを開始しました。[ 8 ]
1970年6月12日、トゥフテ＝ヨハンセン委員会は、オスロの新しい主要空港をガーデモエン、フルム市、アスキム市、ネソデン市、またはオース市の5か所のいずれかに建設するという提案を発表した。これは17か所の調査に基づいていた。新しい主要空港には3本の平行滑走路が計画されていた。同委員会の報告書の第2部は1971年6月7日に発表され、ルンド委員会はホボルに空港を建設することを提案したが、少数派はオースに設置することを望んでいた。ガーデモエンは3番目に良い解決策として提案された。[ 9 ] 1972年、SASとBraathens SAFEが運航する便を除くすべてのチャーター便がフォルネブからガーデモエンに移管された。古い格納庫がターミナルビルに改築され、ノルウェー民間航空局は管理部門をガーデモエンに移した。その空港には一般航空もあり、主要航空会社の訓練基地でもあった。[ 7 ]
1970年代には、オスロ中心部から雇用と居住地域を移転するという政治的目標のもと、新しい空港の選定において地域政治が大きな問題となった。1973年、労働党とヘドマルクの地域問題担当大臣オッドヴァル・ノルリは、空港をミョーサに建設することを望み、ホボルに建設するための投資は集中しすぎると感じていた。1973年のエネルギー危機後、航空業界は衰退し、この問題は政治家にとって重要性が低下した。議会は1973年に空港の立地について検討したが、フォルネブ空港は定期便用に、ガルデモエン空港はチャーター便用に維持すべきだと決定した。これは「分割解決策」と呼ばれ、当面の間、すべてのニーズを満たすのに十分であると考えられた。しかし、政治家はホボルに新しい3本の滑走路を持つ空港に適した土地を確保したいと考えていた。そのため、議会は必要な土地を確保する法案を可決した。[ 10 ]
1973年、ホボルの主要空港の2000年の旅客数は1600万人と推定された。フォルネブ空港の補完としてのガルデルモエン空港の推定旅客数は、 1993年時点で最大1400万人と推定された。1970年代の2000年の旅客数の推定値は500万人から2400 万人まで幅があり、旅客数が200万人だった時期に作成された 。そのため、これらの高い推定値は政治家やメディアの間では真剣に受け止められなかった。[ 11 ] 1980年、政府は報告書を作成し、分割された解決策を維持し、フォルネブ空港を拡張することを推奨した。1980年代には、新しい多層式駐車場が建設され、ターミナルは3階建てに拡張され、SAS、Braathens SAFE、国際線用の3つのサテライトが追加された。国際線セクションには航空会社への連絡橋も設置された。[ 12 ]
1980年代の航空交通量の急増に伴い、政治家たちは1990年代中に新しい主要空港を開設するか、あるいはより多くの交通量をガーデモエン空港に移す必要があることに気づき始めた。 1983年に中央党のヨハン・J・ヤコブセンが運輸大臣に任命されると、彼は分割された解決策が恒久的なものとなるよう状況を変えようとした。彼はフォルネブ空港の交通量を年間550万人の乗客に制限した。また、1988年にすべての国際線をガーデモエン空港に移し、年間350万人の乗客を処理できる新しいターミナルを建設することを提案した。これは1984年5月10日に議会で支持された。これにより、ホボルのエリアが解放された。[ 13 ]
1984年、長年安定した航空交通利用者数を維持した後、1984年に利用者数が増加し、議論が再び活発化した。ホボルの空港用地がちょうど解放されたばかりだったため、再び規制することは地方自治への制限とみなされ、政治的に不可能だと考えられた。フルムに建設するという提案が再び持ち上がり、今回は新しい爆薬技術によってフルムの方がはるかに安価になると考えられた。民間空港管理局は1986年に報告書を発表し、フルムが最適な場所であると推奨した。運輸省は代わりにフォルネブの既存の滑走路を拡張し、2本目の平行滑走路を建設することを望んでいた。しかし、これは大きな騒音公害を引き起こし、最も安価な解決策ではあったものの、政治的に不可能だった。[ 14 ]
右派政党や商業団体の大半は、フルムを好ましい場所として挙げた。これはオスロ・フィヨルド周辺の商業と人口が大幅に増加しているためであり、これを阻害するのではなく促進すべきだと考えたからである。労働党はガルデモエンに空港を建設することを望み、これによりノルウェー東部全体の投資のバランスが良くなり、オップランとヘドマルクからオスロとアケルスフスへの通勤の一部が解消されると主張した。国内航空会社はすべて、人口密集地に最も近いオスロの南西（つまりホボルかフルム）に空港を建設することを望んでいた。また、最悪の解決策は2つの空港を維持することであり、これは会社のハブを2つに分けることになると主張した。[ 15 ]
1986年、労働党が政権に復帰し、ヘドマルク出身のキェル・ボルゲンが運輸大臣に任命された。彼は1986年5月8日に議会に報告書を提出し、ガルデルモエンに新空港を建設することを勧告した。この報告書には行政面と政治面の両方に欠陥があり、空軍のニーズが考慮されていないことなどから議会で否決された。政治的な議論はすぐにほとんどの政党を分裂させ、政治家はイデオロギーよりも地理に焦点を当てるようになった。フルムの支持者は、政府が商業や運輸経済のニーズよりも地域政治をはるかに重視していると主張した。気象調査ではフルムの気象条件が悪く、地質調査ではガルデルモエンの地盤条件が悪いことが示された。[ 16 ]
ボルゲンは議会でガルデルモエンに新空港を建設する提案を行った。1988年6月8日、議会は代わりにフルムに新空港を建設することを決議した。労働党の14人の議員が自党の大臣に反対票を投じ、党員が自党政府の提案に反対票を投じたのはこれが初めてだった。党への忠誠心の欠如は、前日に政府が政府関係者用のリムジンすべてにバスレーンの使用を許可し、非常灯を装備させるという提案を撤回せざるを得なかったことで悪化した可能性がある。空港建設の投票日には、労働党の一部の議員がガルデルモエンに反対票を投じることは事前に明らかだったが、その人数は誰にも分からなかった。フルムへの建設を支持していた保守党とキリスト教民主党の議員は、フルムを支持する労働党議員一人ひとりに公の場で声明を発表するよう促した。労働党の議会指導者エイナル・フォルデが反対派一人ひとりと個別に会談を始めた頃には、彼らの考えを変えるには手遅れだった。議会は81対76でフルムに建設することを決定した。ボルゲンは6月13日に辞任した。[ 17 ] [ 18 ]
ボルゲンの後継者であるウィリアム・エングセスは、フルムに新しい空港を建設する計画を開始した。1989年に開始された新しい気象調査では、フルムは空港の建設地として適していないと再び報告された。これは、低い雲と強い横風が重なるためであった。しかし、ノルウェー気象局（DNMI）内部で意見の相違があることがすぐに明らかになり、SASとBraathens SAFEのパイロットは、報告書は人為的な問題を作り出しており、信じられないと述べた。[ 19 ]
デット・ノルスケ・ベリタスのディレクターであるオーレ＝アンダース・ハフスノールが率いる国家委員会と、SAS、ブラアテンスSAFE、スウェーデン民間航空局、DNMIの代表者からなる委員らが気象調査を行ったが、問題は見つからなかった。委員会は、管理対象である組織のリーダーが委員を務めていることで批判された。ハフスノール報告書は1990年に提出された。この報告書は、パイロットと航空管制官を代表する労働組合から批判され、両組合はDNMIの報告書にはフルムが空港として不適切であるとする所見は何も示されていないと述べた。ヤン・ウィボルグが独立報告書を発表し、調査が操作されていたと指摘した。その後、省はトロンハイム大学、ラケル・スルリエン、エリック・イェルシン、アーゲ・J・トゥーネムの委員からなる新たな委員会を任命し、調査結果を調査させた。手続きが完了した後、DNMIは運輸省の最終報告書で使用された気象データの著作権を主張しておらず、これらのデータは運輸省がさまざまな情報源から収集したものであることが判明した。[ 20 ]
フルムが不適切であるという調査結果を受けて、2つの大手航空会社は、分割された解決策に陥らないよう政治家に圧力をかける必要があると感じた。ハブ空港が分割されることへの懸念に加え、2つの既存航空会社は、1990年代に国内航空業界が自由化され、どの航空会社でもどの路線でも運航できるようになることを知っていた。そのためには、オスロ空港で追加の容量が必要になる。SAS、Braathens SAFE、Widerøeの経営陣は、ガルデルモエンを代替案として全面的に支持することを決定した。1990年、キリスト教民主党のラース・グンナー・リー運輸大臣率いる政府は、分割された解決策とガルデルモエンに新空港を建設するかを決定するために、新たな委員会と評価ラウンドを実施することを提案した。しかし、議会では、多数派を占めていた労働党と保守党が、ガルデルモエンを代替案としてのみ検討することに賛成票を投じた。[ 21 ]
1992年10月8日に議会で最終決定が下される際、労働党と保守党からなる多数派が新しい主要空港を望んでいた。労働党はガルデモエンを、保守党はホボルを希望していた。中央党とキリスト教民主党は、東ノルウェーに成長の機会をもたらす投資に基本的に反対していたため、分裂した解決策を継続することを望んでいた。社会主義左派党（SV）は、汚染とエネルギー効率の悪さから、航空交通量をどのように削減できるかを懸念していた。SVは代わりに高速鉄道を建設することを望んでいた。進歩党は場所については無関心であったが、新しい空港を建設するのであれば、民間部門が建設、所有、運営すべきだと主張した。[ 22 ]
投票前の不確実性は、労働党と保守党が合意に達することができるかどうかに関係していた。両党は事前に合意していなかったが、保守党の主な目的は、ホボル案を再検討するための2年間の延期を支持する多数派を得ることだった。投票の順序が重要になることが判明した。保守党は、まず延期について投票し、次にガルデルモエンに建設するかどうかについて投票することを望んでいた。これにより、キリスト教民主党と中央党は延期に賛成票を投じざるを得なくなり（両党が多数派となる）、最終的にガルデルモエンに賛成票を投じるのは労働党だけとなる。これに対抗するため、労働党は投票前夜にキリスト教民主党と中央党と秘密裏に2点の合意を結んだ。議会で多数派を占めるこれら3党は、保守党のホボル案に反対票を投じることになった。その見返りとして、キリスト教民主党は、オスロ中央駅とガーデモエン駅を19分で結ぶ高速鉄道であるガーデモエン線の建設を支持することになっていた。ガーデモエン案が否決された場合、労働党は分割案に賛成票を投じる義務を負っていた。中央党のヨハン・J・ヤコブセンとキリスト教民主党のキェル・マグネ・ボンデヴィクは、保守党がホボル案への支持を堅持すると確信していたため、この合意によって分割案の多数派が生まれるだろうと考えていた。[ 23 ]
一方、保守党は討論に先立ちグループ会議を開き、新しい主要空港を建設することの重要性は、その場所よりも重要であるという点で合意した。グループは、ホボルへの延期案を却下し、代わりにガルデルモエンを支持することに決定した。この戦略を厳格に実行するため、中央党とキリスト教民主党には通知しないことにした。投票の結果、労働党と保守党はガルデルモエンに賛成票を投じ、延期案は結局提出されなかった。[ 24 ]
キェラー空港は1912年に軍用飛行場として設立され、フォルネブ空港が選ばれるまでは主要空港とみなされていました。オスロから北東約20キロメートル（12マイル）のスケズモに位置しています。その後、一般航空空港に転換されました。
グレスホルメン空港は1926年に開設され、水上飛行機専用空港として利用されていました。島に位置していたため、乗客は全員フェリーを利用する必要がありました。しかし、市内中心部からはわずか数キロメートルと非常に近い場所にありました。1938年のシーズン終了後、閉鎖されました。
ガルデルモエンは、最初は陸軍基地で、1912年に着陸場が整備され、その後、主にユンカース Ju 52 を使用する空軍基地となりました。1940年、ナチス・ドイツによるノルウェー占領中に、この空港はドイツ空軍に接収されました。第二次世界大戦中、ドイツ軍は 2 本の滑走路と格納庫施設を建設しました。1945 年、この空港はノルウェー空軍に返還されました。[ 25 ] 1946 年以降、限られた数の国際線が運航され、1972 年以降、ほとんどのチャーター便がガルデルモエンに移管されました。[ 7 ]
ガルデルモエンはオスロの北約50キロメートル（31マイル）に位置し、ハウエルセテル-ガルデルモエン線で鉄道網に接続されています。提案されたすべての場所の中で、東ノルウェーの平均人口からの平均距離が最も遠い場所です。人口集中をオスロの北に移したいと考えていた労働党にとって、ここは好ましい解決策でした。2000人が騒音公害の影響を受けることになります。
フォルネブ空港は1939年以来、オスロの主要空港として機能していた。しかし、滑走路の長さは2,370メートル（7,780フィート） 、ターミナルも小規模だった。将来の需要に対応するためには、滑走路を約3,000メートル（9,800フィート）まで拡張し、さらに並行する2本目の滑走路を建設する必要があった。
この提案は、新たな主要空港を建設するよりも費用が安く、運輸省の支持も得ていた。空港の飛行経路直下に6万人以上の人口を抱えるという問題はあったものの、このプロジェクトは都心に近い便利な場所に位置するという利点があり、フォルネブ空港と同じ年の7月に閉鎖された啓徳空港と同様に、多くの企業の商圏内に空港が位置するはずだった。
フォルネブ空港とガルデルモエン空港を分割して運用する方式は、1972年から1998年まで事実上の解決策として採用されていた。この方式では、フォルネブ空港の収容能力に制限を設け、まずチャーター便、次にすべての国際線をガルデルモエン空港に移管することになっていた。これは最も費用対効果の高い解決策であり、フォルネブ空港がオスロの地方空港としての地位を維持することを可能にした。
分割案は、東ノルウェーへの公共投資を最小限に抑えたい中央党とキリスト教民主党、そして航空業界の成長を制限したい社会主義左派党によって支持された。一方、航空会社にとっては、2つの拠点を運営しなければならず、最終的には約60キロメートル（37マイル）離れた2つの空港間で乗り継ぎ客のための地上交通手段を提供しなければならなくなるため、最も好ましくない案とみなされた。
フルムの空港建設に反対する地元行動委員会は、すでに1970年に結成されていた。[ 26 ]
ガーデモエンのオスロ空港は 1998 年 10 月 8 日に開港しました。
新主要空港の戦略的影響と航空市場の規制緩和が相まって、既存の航空会社に破壊的かつ長期的な影響を及ぼした。1994年の規制緩和後、フォルネブ空港では朝夕のラッシュアワーに十分な離着陸枠がなかったため、新会社がブラアテンスSAFEとSASと競争することはできなかった。両航空会社が就航する目的地の数は2から6に増加したが、価格競争は起こらず、両社とも利益を上げ続けた。[ 27 ] [ 28 ]
ガルデルモエン空港の開港はノルウェーの航空業界に戦略的な影響を与えた。1994年の市場の規制緩和にもかかわらず、フォルネブ空港に空きスロットがなかったため、新規航空会社が設立できず、新規国際航空会社がフォルネブ空港に就航できなかったため、自由競争は不可能だった。[ 29 ]ガルデルモエン空港の開港により、このような事態が発生し、1998年8月1日からカラーエアがオスロからのフライトを開始し、国内路線の運賃を引き下げた。[ 30 ]カラーエアは翌年に破産したが、[ 31 ]ブラアテンスの損失があまりにも大きかったため、SASに買収された。[ 32 ]その後、ノルウェー・エアシャトルがその空白を埋めた。[ 33 ]
1997年4月1日、欧州の航空市場は完全に規制緩和され、欧州経済領域内の国々の間で国際飛行を行うのに認可は不要となった。アイルランドの格安航空会社ライアンエアは、ロンドン・スタンステッド空港からオスロから110キロメートル（68マイル）離れたヴェストフォルドにあるサンデフィヨルド空港（トルプ）への路線を開設した。[ 34 ][35]トルプをオスロと名付けたことで、 1998年に国際航空運送協会がサンデフィヨルド空港をオスロの市外局番の下に置いた後、民間航空局の間で激しい議論が巻き起こった。 [ 34 ]サンデフィヨルド空港はオスロから118キロメートル離れており、高速鉄道もなかった。
ガルデモエンの立地については、かなりの反対意見が寄せられた。オスロまでの距離が長いことや、費用のかかる高速鉄道が必要になることを指摘する声もあった。その他にも、周辺地域への環境影響（敷地の地下に大きな地下水盆が発見された）や、悪天候による問題発生の可能性などが懸念された。
新空港をフルム空港の代わりにガーデモエン空港に建設することを推奨した気象調査に対し、ノルウェー気象研究所の調査結果を検証するよう議会から委託された土木技師ヤン・フレドリック・ウィボルグは疑問を呈した。彼は報告書に数多くの技術的な欠陥があり、データの一部は意図的に改ざんされた可能性があり、その結果、議会は政府関係者によって意図的に誤った方向に導かれたと主張した。ウィボルグは1994年6月21日、コペンハーゲンのホテルの窓から転落して死亡し、事件に関する重要な文書が紛失した。デンマーク警察は彼の死を自殺と結論付けたため、刑事捜査は行われなかった。しかし、彼の死を取り巻く状況は完全には解明されず、1999年には新聞社アフトンポステン紙の記者たちがこの事件の調査で権威あるSKUP賞を受賞した。 [ 36 ] [ 37 ] 2000年、議会の審査および憲法問題常任委員会は、空港計画プロセスにおける不正行為の疑いについて公聴会を開催した。公式報告書は2001年に発表された。[ 38 ] [ 39 ]
ガルデルモエン空港は開港以来、霧や着氷性の雨に悩まされ、何度か完全に閉鎖を余儀なくされた。ノルウェーでは霧を避けるのは難しく、旧空港のフォルネブや代替空港のフルムでも霧が発生する（少なくとも、この2つの場所はガルデルモエン空港とは異なり海岸に近いので、ガルデルモエン空港と同程度）。ガルデルモエン空港では過冷却雨による問題がより多く報告されており、1950年代以降に収集された気象統計によると、ガルデルモエン空港では冬季に平均して月に3回発生すると報告されている。[ 38 ]空港の地下には国内最大級の非封じ込め第四紀帯水層（地下水系）であるトランダムデルタがあるため、除氷液の使用は制限されている。 [ 40 ] 2006年1月には、大型格納庫テントで赤外線加熱を使用するインフラテック除氷システムが設置された。この方法によって化学融雪剤の使用量が90％減少することが期待されていたが、2007年2月の時点ではまだ成功していなかった。[ 41 ]
1998年12月14日の朝、凍霧と過冷却雨が重なり、ガルデモエン空港で深刻な氷結が発生した。離陸中に少なくとも20機の航空機エンジンが氷で損傷し、5機の航空機は1基のエンジンしか作動しない状態で予防着陸を余儀なくされた。 [ 38 ]同様の事故が2002年10月31日にデンバー国際空港でも発生した。[ 42 ]
北緯60度11分51秒、東経11度06分00秒/北緯60.1974度、東経11.1001度/北緯60度1974度、東経11.1001度