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 オハイオ ターンパイク | |
|---|---|
| ジェームズ・W・ショックネシー・オハイオ・ターンパイク | |
オハイオ・ターンパイクは緑色で強調表示されています | |
| ルート情報 | |
| OTICによって管理されている[a] | |
| 長さ | 241.26 マイル (388.27 km) |
| 存在した | 1955年10月1日[1] –現在 |
| 構成 高速道路 | |
| 主要な交差点 | |
| ウエストエンド |    I-80 / I-90 /インディアナ州境のインディアナ有料道路 |
| 東端 | |
| 位置 | |
| 国 | アメリカ合衆国 |
| 州 | オハイオ州 |
| 高速道路システム | |
| |
オハイオ・ターンパイク（正式名称はジェームズ・W・ショックネシー・オハイオ・ターンパイク）は、アメリカ合衆国オハイオ州にあるアクセス制限のある 有料道路で、シカゴとピッツバーグを結ぶ主要回廊となっている。この道路は州北部を東西に241マイル（388 km）走り、西端はインディアナ州とオハイオ州の州境のイードン付近でインディアナ有料道路と交わり、東端はオハイオ州とペンシルベニア州の州境のピーターズバーグ付近でペンシルベニア・ターンパイクと交わる。この道路はベリアに本部を置くオハイオ・ターンパイク・インフラ委員会（OTIC）が所有し、管理している。[a]
1949年から1955年にかけて建設されたこの道路の建設は、州間高速道路法の1年前に完了しました。現在のオハイオ ターンパイクは、 I-76、I-80、I-90の3つの州間高速道路として標識されています。
ルートの説明
オハイオ・ターンパイクの全長は、オハイオ州とインディアナ州の州境でインディアナ有料道路と交わるイードン近郊のノースウェスト・タウンシップの西端から、オハイオ州とインディアナ州の州境でペンシルベニア・ターンパイクと交わるピーターズバーグ近郊のスプリングフィールド・タウンシップの東端まで、241.3マイル (388.3 km) である。インディアナ州の州境からヤングスタウン近郊の州間高速道路76号線(I-76)とのインターチェンジまでの218.7マイル (352.0 km) のターンパイクの大部分は、 I-80の一部として標識が設置されている一方、I-80/I-76 インターチェンジからペンシルベニア州の州境までの東側の22.6マイル (36.4 km) は、I-76 の一部として標識が設置されている。インディアナ州境からエリリアまでの 142.8 マイル (229.8 km) にわたって、I-90 は有料道路の一部として I-80 と 共同標識が付けられています。
オハイオ ターンパイクはどの主要都市にも直接通じていないが、接続されたルートを通じてオハイオ州北部の 4 つの主要都市圏へのアクセスを提供している。2 つの補助的な州間高速道路、クリーブランド近郊のI-271とトレド近郊のI-475 がターンパイクを横切っているが、直接接続していない。オハイオ州北西部では、ターンパイクはトレド都市圏の南部を通過し、 I-75とI-280を通じてトレドに直接アクセスできる。
オハイオ州北東部では、この有料道路はグレーター・クリーブランドの南部郊外とアクロン都市圏の北端を通過し、 I-71、I-77、I-90、I-480を経由してクリーブランドに直接アクセスできる。アクロンは、北はI-77と州道8号線（SR 8）、東はI-76を経由して有料道路に接続されている。有料道路はマホニング・バレー西部と南部の端に位置し、有料道路の東側のI-80の残りの部分とI-680を経由してヤングスタウンに直接アクセスできる。
ノース ジャクソンでは、I-80 と I-76 が互いの通行権を交換します。I-76 は I-80 として東に進み、I-80 は I-76 として南東に進み、ターンパイクも一緒に進みます。ピーターズバーグでは、並行するルートが州境を越えてペンシルバニアに入り、自動的にペンシルバニア ターンパイクになります。
歴史
1947年、オハイオ州議会で私費による道路建設を認可する法案が提出された。当初は5本の幹線道路から構成されていたが、 1956年の連邦補助道路法により他の4本が不要になったため、有料道路は1本に縮小された。[3]道路建設には3億2600万ドルがかかり、38か月間に1万人の従業員、2300台以上のブルドーザー、グレーダー、ローダー、その他の機械が投入され、州史上最大のプロジェクトとして記録された。[1] [4] 1954年12月1日、最初の22マイル（35km）の区間（SR 18の東側部分）が、現在のI-76とI-80の出口218付近で開通した。開通式には数人のドライバーが出席し、1,000人以上がキャラバンに加わり、除雪車とパトロールカーに続いて、有料道路を運転する最初の人となった。出口218から西のインディアナまでの残りのセクションは、1955年10月1日に開通した。[5]インディアナ州境近くの接続ランプは、インディアナ有料道路が開通する前日の1956年8月16日に閉鎖された。このランプは、インディアナ州に渡るためのUS20への交通アクセスとして使用されていた。 [6] 建設当初、有料道路には18のアクセスポイントがあった。[4]
高速道路71号線が有料道路を横切るように建設された際に、出口10は州間高速道路71号線へのアクセスを提供するために再建されました。これは1966年11月に完了しました。[7]
出口15は、州間高速道路80号線の新区間の建設の一環として再建された。以前はオハイオ州道18号線の地上線に使用されていたが、新しいランプが開通すると、代わりに道路に使用されるようになった。[8]新しいインターチェンジの工事は1972年に完了した。
1974 年に、州間高速道路 90 号線との新しいインターチェンジである出口 8A の建設が完了しました。
1974年に、州間高速道路680号線につながる新しいインターチェンジである出口16Aの建設が開始されました。[9] 1975年に完成しました。
この有料道路は1976年に初代会長ジェームズ・W・ショックネシーに敬意を表して改名された。[3]
1991 年に、州間高速道路 75 号線につながる出口 64 が開設されました。
1992年12月29日、SR 49の番号なしインターチェンジがオープンしました。このインターチェンジにはランプ料金所はありません。同時にウェストゲート有料道路バリアが取り壊され[10]、SR 49の東側に新しいウェストゲート有料道路バリアが設置されました。[11] [12]
2001年12月、州間高速道路77号線に新しいランプを追加するために、ブレックスビルロードとのインターチェンジを再建する工事が完了した。[13]古い料金所は今も残っている。[14]
オハイオ ターンパイク委員会は、1998 年に距離に基づいた出口番号の段階的な導入を開始しました。2002 年 9 月、連続番号システムは廃止されました。
1990年代から2000年代初頭にかけて、多くのインフィルインターチェンジが追加されました。出口6Aは1994年12月15日にオープンし、[15]出口7Aは翌年の12月13日にオープンしました。[16]その後、出口3Bは1996年12月20日に、[17]出口5Aは1997年2月6日に、[18]出口2Aは1998年11月18日にオープンしました。 [19] 21世紀には、出口7Bが2004年11月30日にさらに追加されました。[20]
2009 年、オハイオ州有料道路委員会は、すべてのプラザで通行料の支払いにE-ZPass を導入しました。これに伴い、E-ZPass レーンと従来の有人レーンを区別する標識が追加され、ドライバーが通行料を逃れたり事故を起こしたりしないようにゲートが設置されました。また、E-ZPass を持っていない顧客向けに、デビット カードとクレジットカードのサポートも追加されました。
2012年7月、道路開通以来問題となっていた、違反切符の支払方法がトラック運転手の違反切符逃れを阻止するために変更された。また、ワウソンインターチェンジの有人料金所も撤去された。[21]
2006年のオハイオ州知事選挙で敗れたケン・ブラックウェルは、シカゴ・スカイウェイやインディアナ有料道路で制定された計画に似た有料道路の民営化計画を発表していた。[22] [23] 2010年と2011年に、ジョン・ケーシック知事は、好景気の時期に限り有料道路のリースを検討すると述べた。[24] 2011年8月、ケーシック知事はリース計画を作成するためのタスクフォースを設置する意向を表明し、高速道路の保守をオハイオ州運輸局（ODOT）に再割り当てする選択肢も検討した。[25]最終的に彼は両方を断念し、代わりに改名されたオハイオ有料道路・インフラ委員会の下でさらに借金を発行し、10年間にわたって毎年現金で通行料を徴収することを提案した。[26]
トレドからヤングスタウンまでの片道1車線を追加するプロジェクトは1996年に開始されました。このプロジェクトは通行料の値上げによる資金を使用して、当初2005年に完了する予定でしたが、2014年の建設シーズンの終わりまで完了しませんでした。[27]
2019年3月、有料道路委員会は、ウエストゲートとイーストゲートの料金所に高速E-ZPassレーンを追加する計画を発表しました。これにより、E-ZPassユーザーは料金所を時速70マイル（110km / h）で通行できるようになります。 [28] [29]他の2つの幹線バリアが建設され、それぞれの新しいバリアと最も近い既存の料金所の間の出口では通行料が徴収されなくなりました。[30] [31] [32]この建設では、ドライバーに動的なメッセージを提供する新しい利用者ダイナミックメッセージサインも特徴としています。[33]このシステムは、1955年の最初の開通以来、有料道路最大の建設プログラムの一環として、2024年4月10日に導入されました。[34]このシステムに関するドライバーの混乱により、OTICは2024年8月13日に60日間の通行料猶予期間を設定しました。[35]オハイオ州ハイウェイパトロールは、2024年8月15日にスワントンタウンシップの幹線バリアで発生した一連の死亡事故は、この混乱が原因の一部であると報告書で述べており、国家運輸安全委員会が調査を開始しています。[36] [37] [38]
速度制限
オハイオ・ターンパイクは1955年10月1日に開通し、乗用車は時速65マイル（105km/h）、トラックは時速55マイル（89km/h）の制限速度が設定されていた。自動車の制限速度は、1963年9月30日にオハイオ州の他の田舎の州間高速道路と合わせて時速70マイル（110km/h）に引き上げられた。[39]国家最高速度法により、1974年にすべての車両に対して時速55マイルの制限速度が施行された。時速55マイルの制限速度は、オハイオ州議会が自動車のみに適用される連邦政府が認めた時速65マイルの最高速度を採択した1987年まで維持された。
タフト知事は、オハイオ ターンパイク委員会に、ODOT および OSHP と協力して、並行する高速道路ではなくターンパイクを利用するようトラック交通に奨励し、他の道路の安全性を向上させる計画を策定するよう依頼した。3 つの組織は、3 つのポイントを含む計画を作成した。トラックの制限速度は、自動車の制限速度と一致するように 55 マイルから 65 マイル (89 から 105 km/h) に引き上げられた。並行する高速道路でのトラックの重量と速度の制限の施行が強化され、トラックの通行料は試験的に引き下げられた。制限速度の引き上げは、2004 年 9 月 8 日に発効した。[40]
オハイオ・ターンパイクは2004年以来、すべての車両に対して均一な制限速度を設定している。2010年12月20日、オハイオ・ターンパイク委員会はオハイオ・ターンパイクの制限速度を時速70マイルに引き上げることを決議した。オハイオ・トラック協会の反対にもかかわらず、委員会は4対1の投票でこの引き上げを承認し[41] [42]、2011年4月1日に発効した。[43]
サービス
オハイオ ターンパイクには、開通当初からサービス プラザがあります。サービス プラザは、24 時間の食事や燃料サービスなどの設備を備えている点で、一般的な高速道路の休憩所とは異なります。ドライバーは、給油、トイレの使用、食事の ために料金所を通過する必要がありません。
1998 年、オハイオ ターンパイク委員会はサービス プラザの近代化に着手し、まず元のプラザを解体して一から再建しました。当初、新しいプラザは「トラベル センター」と書かれた看板でブランド名が変更されましたが、元の名称に戻りました。
新しいプラザでは、近代的なトイレに加え、プラザごとに異なるファーストフードの選択肢をいくつか提供しています。また、 ATM、ギフトショップ、旅行情報カウンター、Wi-Fiインターネットアクセス、シャワー施設、ラウンジ、ランドリーエリアなどのトラック運転手向けの設備も備えています。オハイオターンパイク沿いのすべてのサービスプラザには、 Sunocoの燃料スタンドがあります。同社は、2012年からオハイオターンパイクの16のプラザすべてを運営する新しい契約を結びました。[44] RVキャンパーのための夜間施設は、マイルマーカー20、76、139、および197にあるサービスプラザで提供されています。[45]
サービス プラザは、マイル マーカー 20、76、100、139、170、197、および 237 の近くにペアで (有料道路の両側に 1 つずつ) 配置されています。
トレドの西、ルーカス郡のマイルマーカー49にあったサービスプラザは最も利用頻度が低かったため閉鎖され、取り壊された。後にその場所にスワントンの有料道路が建設された。代わりのプラザ2つは西のフルトン郡に建設される予定だったが[ 46 ] [47] [48] 、結局建設されなかった。市の上下水道システムがなかったため、ウィリアムズ郡のマイルマーカー20付近にあったサービスプラザは2006年に取り壊されたが[47] [49] 、最終的には再建され、2011年6月29日に再オープンした。マイルマーカー237のプラザも当初は閉鎖され、永久に取り壊される運命にあったが、2013年に再オープンした。[50]
高速道路が開通して以来、オハイオ ターンパイク委員会はオハイオ州ハイウェイ パトロール(OSHP) 第 10 地区と契約を結び、法執行と、身体障害者や立ち往生したドライバーへの支援を行っています。パトロールは、この高速道路を管轄する唯一の法執行機関です。パトロールは、市民バンドチャンネル 9 で遭難信号を監視しています。
通行料
通行料金は走行距離と車両の高さおよび車軸数に基づいて算出される。2022年1月現在[アップデート]、2車軸車両またはオートバイが全線を通行する場合の通行料金は、E-ZPass保有者の場合は14.00ドル、E-ZPass非保有者の場合は20.50ドルである。[51]通行料金の計算上、これらのバリアは実際には出口ではないため、通行料金チケットではウェストゲートの有料バリアは出口2としてカウントされ、イーストゲートの有料バリアは出口239としてカウントされる。[52]
オハイオ・ターンパイク委員会は、通勤者の交通量が明らかに少ないことと、導入費用が高額なことを理由に、電子料金徴収システムの導入に消極的だった。2006年12月、委員会は「顧客の利便性」を理由にE-ZPass対応システムの導入を進める意向を示した。[53]このシステムは2009年10月1日に稼働を開始した。 [54] 2009年、このターンパイクは、利用者がデビットカードまたはクレジットカードで通行料を支払うことができる、米国で最初の、そして全体では2番目の公営の有料道路施設となった。[55]
2008年4月、テッド・ストリックランド知事と議会の指導者らは、ターンパイクの通行料を州全体の道路プロジェクトに再配分する景気刺激策を発表した。[56] [57] 5月23日、オハイオ州上院財政委員会は、通行料を徴収しない新しいバージョンの景気刺激策を可決した。[58]
終了リスト
1998年まで、有料道路は出口に順番に番号を付けていたが、その後マイルポスト方式で番号を付け直す作業を開始した。これは、最近追加されたインターチェンジによる「不規則な番号の順序による混乱を軽減する」ため、および連邦基準に準拠するために行われた。[59]この変更は1998年1月[60]から2002年9月[61]まで行われ、その間は二重の番号が掲示された。
参照
注記
- ^ abこの機関の名称は2013年7月1日までオハイオ・ターンパイク委員会であったが、 オハイオ州議会によって現在の名称に変更された。[2]
- ^ 文書のみで記載されており、標識は設置されていない[64] [65]
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