オーシャンウェーブ（サイドウィーラー）

1891 年から 1897 年の間に撮影された、オレゴン州ポートランドのウィラメット川の海の波。
歴史
名前	オーシャンウェーブ
所有者	イルワコのRwy&Navig。社、その他は後ほど。
ビルダー	JH ステフェン
料金	75,000ドル

オーシャン ウェーブは、 1891 年から 1897 年までコロンビア川で、1897 年から 1899 年までピュージェット湾で、1899 年から 1911 年までサンフランシスコ湾でフェリーとして運航されていた蒸気船です。オーシャン ウェーブは、コロンビア川での運航中に、オレゴン州ポートランドからワシントン州イルワコ近くの海辺のリゾート地まで夏の行楽客を運んだことで最もよく知られています。この船は、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が就航させた最初のフェリーとしても知られています。

オーシャンウェーブは、オレゴン州ポートランドで、イルワコ鉄道航行会社のためにJHステッフェンによって建造されました。^{[1] [2]} オーシャンウェーブは、蒸気船で豊富な経験を持つ裕福な実業家、ジェイコブ・カムによって設計された、外輪船タイプの蒸気船でした。 ^[1]

1891年7月3日早朝、ジェイコブ・カムと息子のチャールズ・T・カムは、川の水位が低いため当時その航路を走っていた川蒸気船TJポッターが予定のイルワコ行きに間に合わない恐れがあったため、1891年7月15日までに船を運行できるように、新しい蒸気船の作業を急いでいた。^[3] 1891年7月15日、オーシャン・ウェーブが進水したこと、船の建造に7万ドルかかり、「 TJポッターに非常によく似ている」ことが報告された。 ^[4] 新しい蒸気船はイルワコ行きの列車と接続し、おそらくポートランド・イルワコ航路でユニオン・パシフィックの船と対抗して運行される予定だった。^[4]

1891年に完成したオーシャンウェーブは全長180 フィート（54.86 メートル）、全幅29 フィート（8.84 メートル）、船倉深さ9.0 フィート（2.74 メートル）であった^{[5] [6]。}

これらの寸法は船体上で計測された。船体に取り付けられたアウトリガーまたはサポーター上に構築されたデッキのサイズと、デッキ上のキャビン構造（「ハウス」と呼ばれる）は異なり、特に外輪船の場合ははるかに広いことが多かった。^[7] ハウスは最大で56フィートの幅があり、必然的に船体から両側に最大8フィート張り出していた。^[8] 船の最大の長さは203フィートであったと報告されている。^[8]

船の全体の大きさは総トン数724.40トン、純トン数507.34トンであった。^[5] 商船登録番号は155207であった。^[5]

オーシャンウェーブには、シリンダー径が18インチ、ストロークが84インチの蒸気エンジンが2台あった。^{[6] [8]エンジンは}ペンシルバニア州ピッツバーグ のジェームズ・リース社製で、独立バランスパペットバルブタイプだった。^[8] エンジンは190馬力の公称出力を生み出すように設計されており、サイドホイールを毎分22～25回転させる。^[9] サイドホイール自体は直径24 フィート（7.32 メートル）で、水に食い込むホイールに取り付けられた板（「バケット」と呼ばれる）の長さは10 フィート（3.05 メートル）だった。^[8] 船尾の車輪に連結された蒸気エンジンは、時速18マイルでボートを運転できると予想された。^[9]

船の費用は75,000ドルと報告されている。^[9] 個室には115人の乗客が宿泊でき、さらに75人が寝泊まりできる。^[8]

オーシャンウェーブの最初の水先案内人はレスター・A・ベイリー大尉（1850年生まれ）で、彼は以前にポートランドからイルワコまでの航路で大型外輪船オリンピアンを^{指揮していた。 [6]イルワコ航路で}オーシャンウェーブ に乗船した他の船員には、船長のチャールズ・T・カムと主任機関士のジョセフ・ヘイズがいた。^[6]

1889年、イルワコ鉄道航行会社は、当時は一般に「ノースビーチ」と呼ばれていた ロングビーチ半島に狭軌の鉄道を建設した。同社はポートランド地域やオレゴンの他の地域からやってくる夏の行楽客に大きく依存していた。オーシャンウェーブは、ワシントン州イルワコにある同社のドックへの行楽客の輸送を支援するために建設された。ケープディサポイントメント近くのベイカーズベイにあったドックは浅瀬にあり、潮が引いていると蒸気船はドックに近づくことができなかった。列車は蒸気船と同時にドックに到着する必要があったため、IR&Nは「潮流に合わせて走る鉄道」として知られるようになった。^{[10] [11]}

1891年から、オーシャンウェーブはポートランドからアストリアとイルワコまで週3回運航しました。^[8]ある歴史家は、イルワコで蒸気船が列車と出会ったときの様子を次のように説明しています。

イルワコの満潮のちょうど間に合うように、ナコッタから豪華な小さな列車がガタガタとやって来て埠頭で待機し、その後、湾の向こうから、オーシャン ウェーブのようなすっきりとした外輪船である蒸気船がやって来て、埠頭に係留する。乗客は狭い客車の良い席を確保しようと岸に駆け上がり、その間に船から積まれた貨物や荷物は埠頭に転がされた。引き潮で座礁する前に、素早く船は急いで出発し、列車は甲高い汽笛を鳴らして乗客を乗せてガタガタと走り去った。^[11]

汽船は遠足にも利用できた。1891年8月15日土曜日、オーシャンウェーブ号はオレゴン先住民衛兵第1連隊の通信部隊の遠足のためにチャーターされた。^[12] 午後9時にポートランドのテイラーストリート埠頭から船が出発すると、花火が打ち上げられた。^[12] 約300人が乗船していた。^[12] 船にはバンドが乗船し、「Out on the Ocean Wave」の曲を演奏し、数千人が川沿いに集まり船の出発を見守った。^[12] オーシャンウェーブ号は翌日の午前9時にオレゴン州アストリアに到着し、乗客の一部を降ろした後、イルワコに向かい、埠頭で狭軌列車と合流した。^[12]

1893年6月13日の午後、オーシャンウェーブ号はオレゴン州ポートランドからアストリアまで川を下って行き、その後コロンビア川を渡ってワシントン州イルワコに向かった。^[13] その後、オーシャンウェーブ号は1893年7月3日にポートランドからイルワコへ直行する夏季最初の航海を行った。^[14] 蒸気船は「ノースビーチで夏を過ごすつもりのポートランド市民で満員」だった。^[14] 1893年7月21日、蒸気船会社オレゴンシティトランスポーテーションカンパニーは、9月30日までノースビーチのすべての地点への切符を販売し、手荷物のチェックと転送は追加料金なしで提供すると発表した。^{[15] 1893年8月4日、}テレフォン号、ルライン号、オーシャンウェーブ号とタグボートイルワコ号の 切符は相互に交換可能であると宣伝された。 ^[16]

1896年6月30日、オーシャンウェーブ号が、そのシーズン最初の行楽客の集団を乗せて海岸に到着した。^[17] 同日、オレゴン鉄道航行会社とホワイトカラーラインは、オーシャンウェーブ号とTJポッター号の2隻の蒸気船をアストリアとポートランドの間を1日2回運行することで合意した。^[18] 当時、ポートランドとアストリア間の鉄道は建設中だったが、まだアストリアには到達していなかった。^[18] レール用の鋼材が届けられれば、鉄道は間もなく完成すると予想されていた。^{[18]オレゴン州}ギアハートとシーサイド行き の乗客は、列車がアストリアに到着するまで、「オールドブリッジ」として知られる船着場ではなくフラベルで下船することになっていた。^[18] 1896年の夏季、ポートランドからイルワコまでの往復運賃は3ドル50セントだった。^[18]

1895年7月、 IR&Nとして知られるイルワコ鉄道航行会社（Ilwaco Railway and Navigation Company）の取締役会は、オーシャンウェーブをコロンビア川・ピュージェット湾運輸会社（CR&PSNとしても知られ、一般にホワイトカラーラインと呼ばれていた）にリースすることを決議した。^[19]当時、CR&PSNはコロンビア川に2隻の高速で有名な外輪船、テレフォン号とベイリー・ガッツァート号を所有していた。^[19] IR&Nの取締役の1人、ジェイコブ・カムはこの決定に同意せず、カムの会社であるバンクーバー運輸会社が提供したサービスに対してオーシャンウェーブに17,851ドルの海事先取特権（「リバース」と呼ばれる）を設定した。 ^{[19]カムとルーミスは両方ともIR&Nの取締役会のメンバーであったが、伝えられるところによると、カムが設計した}オーシャンウェーブがルーミスの希望よりも遅い船であることが判明した ため、彼らの間に意見の不一致が生じていた。^[10]

もし先取特権が残っていたら、オーシャンウェーブ号は夏の間中、船が最も利益を生む時期に係留せざるを得なかっただろう。^[19] カムは、オーシャンウェーブ号が名誉棄損から解放されるなら、自分の蒸気船であるルリン号とウンディーネ号を対抗させると述べた。^[19]デイリーアストリアン紙 の編集者は、そのような事態を待ち望んでいた。そうなれば、ポートランドとアストリア間のサービスを提供する蒸気船の間で料金競争が起こるだろう。^[19]

1895年7月16日時点で、紛争はまだ解決しておらず、オーシャンウェーブは最も収益性の高いルートであるポートランド-アストリア-イルワコ路線をまだ運行していませんでした。^[20] その後すぐに、IR&Nの創設者であるルイス・A・ルーミス（1830-1913）がサンフランシスコに行き、 85,000ドルの融資を受けたことで、問題は解決しました。 ^[21] ルーミスは、ジェイコブ・カムの請求をすべて返済するには64,000ドル以上かかると見積もっていました。^[21] ルーミスは、オレゴン州ではカムの請求を支払うためにお金を貸してくれる人はいないと確信していたため、サンフランシスコにお金を取りに行ったのです。^[21] アストリアでは、ルーミスがIR&Nの主要株主でもあるモルガン・オイスター・カンパニーから資金を調達したという噂が広まりました。^[21]

ローンの収益により、ルーミスはカムに返済することができた。^[21]マルトノマ郡のシアーズ保安官は、先取特権を解除した。^{[21]先取特権がなくなったため、}オーシャンウェーブのCR&PSNへ のリースが成立した。 ^[21] オーシャンウェーブは1895年7月18日に運行を開始した。^[21] それ以来、オーシャンウェーブはコロンビア川で運行され、ホワイトカラーラインの蒸気船の1隻として宣伝された。^[6]

1897年12月、オーシャンウェーブは蒸気船をピュージェット湾まで北上させることを企図したシンジケートに売却された。^[22]別の情報源によると、この船はピュージェット湾の会社であるクック・アンド・カンパニーにチャーターされたという。^[1]

1897年12月7日、IR&Nの社長ルーミスはオーシャンウェーブをチャールズ・クランシー船長に引き渡した。クランシー船長は、この蒸気船をコロンビア川を下り、オリンピック半島を回ってピュージェット湾まで運ぶことになっていた。^[22] 同時代ではない情報源によると、売却の理由はオーシャンウェーブが主な競合船であるTJポッターと同じ速度クラスではなかったためだという。^[23] この船はパワー不足で、実際の運行ではやや遅かったと報告されている。^[6]

他の情報源によると、売却の理由は、クロンダイク・ゴールドラッシュによって引き起こされた海運ブームでオーシャンウェーブを利用できるようにするためだったと述べられているか、示唆されている^[1]。^[24] オーシャンウェーブは、ゲイリー（またはケアリー）W.クック（1862年生まれ）の指揮下でピュージェット湾からブリティッシュコロンビア州バンクーバーまで運航した。^[1]

ある情報源によると、クロンダイク市場が崩壊したとき、オーシャンウェーブは何もすることがなかった。^[24] 1898年12月、オーシャンウェーブはタコマからブリティッシュコロンビア州のフレーザー川に移され、無期限に保管された。^{[25]船主は、ピュージェット湾の「}テレド投資水域」 に船を留めておくことを恐れていたと報告されている。^[25]

1899年までに、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道は、ポイント・リッチモンドを西の終点とする大陸横断線を完成させた。^[1] サンフランシスコまでの線路の最終部分を完成させるには、鉄道は湾を渡って乗客を運ぶ蒸気船を必要としていた。^[1] サンタフェは新しいフェリーボートを注文し、ユニオン鉄工所で建造中だったが、間に合わなかった。^[7] 適切な地元の蒸気船がなかったため、鉄道の交通管理者であるW.A.ビッセルは、サザン・パシフィック・フェリーラインのジョン・リール船長に、太平洋岸北西部に行って適切な船を探すよう依頼した。^{[1] [26]}

リールの雇用主であるサザン・パシフィックはサンタフェに協力する意向があり、リールは船を探すために太平洋岸北西部へ向かった。^[26] リールはまずオレゴン州ポートランドへ行き、次にピュージェット湾に行き、そこでゲイリー・W・クックと出会った。^[26] クックはリールを北のブリティッシュコロンビア州ニューウェストミンスターへ連れて行った。そこでクックはオーシャンウェーブを停泊させており、リールにその船を提供した。^{[1] [ 26]} リールはその船の頑丈な造りを気に入り、オーシャンウェーブを自分のために購入したが、サンフランシスコへ配送することと、到着後は蒸気を上げて自力で車輪を回せることを条件とした。^[26]

1899年5月20日土曜日午後9時30分、オーシャンウェーブ号は強力な外洋用蒸気タグボート、リチャード・ホリヨーク号の曳航を受け、ワシントン州ポートエンジェルスを出港した。^{[1] [24]}オーシャンウェーブ号は外洋での運航を想定して建造されていなかったため、移動前には砕波から守るために板で覆う必要があった。^[24]バラスト 水が船体に注入された。^[24] 天候は良好で、ホリヨーク号は予定より1日早い1899年5月24日に到着した。^{[24] [27]} 船が到着し、検査後にサンタフェ鉄道の承認を得ると、鉄道会社はリールから船を購入した。^[26]

サンフランシスコに到着すると、オーシャンウェーブはワシントンストリート埠頭に係留された。^[24]オーシャンウェーブをフェリーサービスに 利用できるように改修する必要があった。30分以内に大工が船の修理に取り掛かった。^[24] メインデッキには50室、上層デッキには100室以上の客室があったが、上層デッキを1つの大きな乗客ラウンジ（「サロン」と呼ばれる）に、下層デッキを貨物エリアに改造するために、そのすべてを撤去する必要があった。^[24] 湾内のフェリー乗り場から船首に乗り込めるように船首を改造する必要があった。^[24]

その後、この蒸気船はオークランドクリークのヘイ・アンド・ライト造船所に送られた。^[28]完成すると、オーシャンウェーブは当時湾で運航されていたサンラファエル^{のような「シングルエンダー」フェリーとなる予定だった。 [24]} 就航後は、オーシャンウェーブとサンラファエルが湾で運航する唯一のシングルエンダーフェリーとなり、残りはすべてダブルエンダーとなった。^[24]

1899年5月には、再建工事の完了には約2か月かかり、1899年8月1日頃に完了する予定であると報告されました。^[24]しかし、オーシャンウェーブは7か月間造船所に留まり、1900年4月8日の数日前に完成しました。^[28]

サンタフェは、オーシャンウェーブ号がポイントリッチモンドで旅客列車と合流し、乗客と荷物、貨物をサンフランシスコ湾を渡ってマーケットストリートフェリーターミナルまで輸送する計画を立てていた。^[29] しかし、ポイントリッチモンドまでの鉄道線路の完成が困難だったため、オーシャンウェーブ号をすぐにこのサービスに投入することはできなかった。^[7] 代わりに、当初はサンフランシスコからポイントリッチモンドまで物資を輸送するために船が使用された。^[7]

ポイント・リッチモンドまでの鉄道が完成すると、オーシャン・ウェーブはフェリーとして運行を開始した。^[2] 最初の航海は1900年7月6日で、オーシャン・ウェーブはサンフランシスコのフェリービルディングを出発し、40分後にポイント・リッチモンドに到着し、そこで乗客と荷物は東行きのサンタフェ鉄道に乗り換えられた。これはサンタフェが所有する権利でシカゴに到達した初めての列車となった。 ^{[1]この航海で}オーシャン・ウェーブ を担当したのは、船長のジョン・ローリッツェン船長と主任技師のエド・マホニーであった。^[26]

オーシャンウェーブのエンジンは、ポイントリッチモンド航路の交通量が多い場合、軽すぎた。^[26] ユニオンワークスで建造されていた新しいフェリーが進水し、サンパブロと名付けられた。^[7]サンパブロが1900年12月に就航する と、オーシャンウェーブは航路の主船から、主船が修理中などの理由で利用できない場合に使用される予備船または「救援」船に変更された。^[7] サンタフェは約10年間、2隻の船を一緒に運航した。^[26]

1908年5月、サンタフェ鉄道はオーシャンウェーブにサンフランシスコ湾周辺でグレートホワイトフリートの到着を見るための数回の観光旅行を手配しました。^[30] 観光旅行の広告によると、

艦隊を見る最も満足のいく方法は、湾を巡るサンタフェの遊覧旅行に参加することです。ほぼ 2 時間、オーシャン ウェーブ号は戦艦、巡洋艦、魚雷艇の列の間をゆっくりと進み、乗客は美しい艦艇をあらゆる方向から眺める絶好の機会を得られます。フレッド ハーベイは船内に素晴らしいカフェを設けています。混雑することはありません。土曜と日曜の旅行は次のようになります。サンタフェの待合室、フェリー ビルから出発、午前 9 時、午前 11 時、午後 1 時、午後 3 時、午後 5 時、午後 7 時。料金は 1 ドルです。フェリー オフィスまたはマーケット ストリート 673 番地でチケットを購入できます。^[31]

オーシャン ウェーブは長年にわたり、コロンビア川水系とサンフランシスコ湾の両方で、人命を奪う事故を含む数多くの事故に巻き込まれてきました。

1893年1月、ウィラメット川で外輪船テレフォン号がノースポートランドの畜産場で豚を拾うために上陸した際、停泊中の船に衝突し、船首のスプリットが破損した。^[32] テレフォン号は船から後退したが、その際にオーシャンウェーブ号と衝突し、テレフォン号の船尾の車輪が破壊された。^[32]オーシャンウェーブ号 の損害は約200ドル、テレフォン号の損害は約500ドルであった。^[32]

1895年8月18日日曜日の夜11時30分、イルワコからポートランドへ向かう途中、オーシャンウェーブ号は5人を乗せたプレジャーヨットに衝突し沈没した。 ^[33] ヨットの乗員2人、ジョン・ウェザーワックスとエド・ワグナーは溺死した。^{[33] [34]} オーシャンウェーブ号の船長は、ヨットには明かりが灯っておらず、当時はオーシャンウェーブ号から出たと思われる濃い煙が漂っていたと報告した。^[35] 1895年9月25日、この事件は蒸気船検査局によって調査され、オーシャンウェーブ号の士官らは無罪となった。^[35]

1897年9月6日、船員のデル・エルボンは、オーシャンウェーブ号がバー​​ンサイド橋を通過しているときに船外に転落した。^[36] エルボンは21歳で、オーシャンウェーブ号での賃金紛争中に非組合員として働いていたときに船から転落した。^[37] エルボンの父親は、息子の死は労働紛争に関連しており、入水前に頭を殴打されたと主張した。^[37] しかし、検死官は頭部への打撃の証拠を見つけなかった。^[37]

1901年11月27日、午前8時のフェリー航行中にオーシャンウェーブ号のシリンダーヘッドが破裂し、漏れた蒸気で甲板員が軽い火傷を負った。 ^[38] その結果、エンジンは使用できなくなったが、事故当日はタグボートのリライアンス号がオーシャンウェーブ号をポイントリッチモンドまで曳航していたため、フェリーの運行に遅れや不便はなかった。 ^[38]修理が完了するまで、 フェリーのアマドール号がオーシャンウェーブ号の代わりを務めることになっていた。^[38]

1902年2月25日の激しい風の嵐で、オーシャンウェーブ号はポイントリッチモンドの係留場所から吹き飛ばされ、約半マイル浅瀬に漂流し、座礁した。^[39] タグボートとフェリーサンパブロ号はオーシャンウェーブ号をより深い水域に戻そうとしたが、失敗した。^[39] 最終的に、座礁したフェリーに乗組員を乗せることに決定し、彼らはボイラーに火をつけた。^[39] 蒸気が出たオーシャンウェーブ号は自力で脱出することができた。^[39] その後、フェリーは修理のためにサンフランシスコに向かったが、被害はそれほど大きくなかった。^[39]

1910年7月8日、大工のペトラス・A・エリクソンがオーシャン・ウェーブ号から転落したとみられる。^[40] エリクソンは、8日の午後にフェリーがサンフランシスコを出発してポイント・リッチモンドに向かう途中、作業していた外輪ハウジングから湾に転落したと考えられている。^[40] エリクソンの遺体は当初、10日後の1910年7月18日にブロードウェイ第2埠頭の下を漂っているのが発見されたと報告された。 ^[40] この遺体はエリクソンの兄弟に引き渡されることになっていた。^{[40]しかし、7月18日に回収された遺体はエリクソンのものでなかったようである。1910年8月19日、}ライム・ポイント灯台 の灯台守ピーター・ネルソンが波間にいる遺体を発見した。^[41] 遺体の衣服は1ヶ月以上水中にあったため、検死官F・E・ソーヤーは遺体がエリクソンのものである可能性があると判断した。^[41]

1911年までに、オーシャンウェーブは湾を走っていたより新しくて強力な両端開きのフェリーと競争することができなくなった。^{[1]フェリーは}カリフォルニア州アンティオック に係留され、スクラップにするつもりだったリール船長に売却された。^[1] しかし、第一次世界大戦で船舶需要が高まり、オーシャンウェーブは米国海運委員会に売却され、同委員会は約3年半の間、商船員として訓練される海上訓練局の新兵を収容する受入船として使用した。^[1] より多くの新兵を受け入れるために、船のエンジンは取り外された。^[26] 1920年代に、船は再び売却され、水上レストランとして使用された。^[1]その後、船は徐々に崩壊した。^{[26]別の情報源によると、船は1934年に}サンマテオ 近くのサンフランシスコ湾南部の干潟で焼失した。^[10]

• コロンビア川の蒸気船
• サンフランシスコ湾のフェリー

• フィーガンズ、レイモンド J. (1972)。潮流に乗って走る鉄道 -- ワシントン州イルワコ鉄道航行会社。カリフォルニア州バークレー: ハウエル・ノース・ブックス。ISBN 0-8310-7094-3LCCN  72076313 。
• ハーランド、ジョージ H.、フィッシャー、クレメント Jr. (1951)。『ウォーキング ビームとパドル ホイール: サンフランシスコ湾フェリーボートの記録(第 1 版)』サンフランシスコ: ベイ ブックス。pp. 47、48、49、50、154。LCCN 50008053  。
• ハーランド、ジョージ H. (1967)。サンフランシスコ湾のフェリーボート。サンフランシスコ：ハウエル・ノース・ブックス。ASIN  B0006BR074。LCCN  67020998。
• ミルズ、ランドール V. (1947)。『コロンビア号の蒸気船 ― オレゴン地方の蒸気船航行の 1 世紀』。ネブラスカ州リンカーン: ネブラスカ大学。ISBN 0-8032-5874-7LCCN  77007161 。
• ニューウェル、ゴードン R. 編 (1966)。HWマッカーディ著『太平洋北西部の海洋史』シアトル、ワシントン州: スーペリア出版、pp. 50、337。
• トリムブル、ポール C.、ノルプ、ウィリアム (2007)。サンフランシスコ湾のフェリー。アルカディア出版。ISBN 9780738547312。
• ライト、EW 編 (1895)。ルイス & ドライデンの太平洋岸北西部の海洋史。オレゴン州ポートランド: ルイス & ドライデン印刷会社。

• 「オレゴン州の歴史的な新聞」。オレゴン大学。
• 「カリフォルニア デジタル新聞コレクション」。カリフォルニア大学リバーサイド校。
• 「アメリカの記録：歴史的なアメリカの新聞」アメリカ議会図書館。