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ニッドバレー軽便鉄道は、イングランド、ヨークシャー州ウェストライディングのニッダーデール上流にあった軽便鉄道でした。ブラッドフォード市水道局が所有し、市は公共旅客サービスも運営していました。[ 1 ]ロンドンのパワー＆トラクション社は、 1900年にパテリーブリッジからロフトハウスまでの6.5マイル（10.5km ）の軽便鉄道の受注を獲得しましたが、これらの権限はブラッドフォード市に引き継がれました。1903年にアングラム貯水池の建設契約がジョン・ベスト＆サンに授与され、同社は公共鉄道と貯水池敷地への6.5マイル（10.5km ）の私設延伸の建設契約も獲得しました。これは当初3フィート（914mm ）ゲージで建設されましたが、公共鉄道が開業した1907年までに標準ゲージに変更されました。ベストは独自の機関車を所有しており、ブラッドフォード市はメトロポリタン鉄道の中古機関車と客車を公共鉄道に装備しました。
アングラム貯水池プロジェクトは1916年に完成しました。市当局は1913年にスカーハウスに別の貯水池を建設する権限を取得しており、1920年に請負業者ではなく直接労働者を使って工事を進めることを決定しました。鉄道は、新車および中古の機関車、公共サービス用のレールモーター、作業員列車用の中古客車を購入して改良されました。ロフトハウスより上の路線のカーブは緩やかになり、短いトンネルが建設されました。最盛期には、市当局は14台の機関車、3台の蒸気式土木作業車、19台または20台の蒸気式クレーンを運行していました。工事は基本的に1931年までに完了しましたが、貯水池への注水は1935年まで開始されず、正式な開通は翌年でした。工事が完了すると、鉄道は撤去され、パテリーブリッジで売却が行われました。最盛期には1,135人が居住し、そのうち780人が鉄道建設プロジェクトに従事していたスカー・ビレッジは、1936年までに居住住宅はわずか8軒、学校には7人の生徒が残るのみとなった。鉄道労働者には年金受給資格はなかったが、長年勤務した4人の男性には年金が支給された。
ニッド渓谷上流における鉄道の起源は、1887年から1888年に遡る。当時、ブラッドフォード市は、リーズ市がマシャム上流のユーア川の支流であるバーン川の水利権を取得していたことを知り、公共用水源としてこの渓谷の調査を開始した。当時ブラッドフォードの水道技師であったアレクサンダー・ビニーと、オックスフォードの地質学者であるアレクサンダー・ヘンリー・グリーン教授がこの地域を訪れ、グリーンはビニーに、この渓谷は大規模なダムの建設に適していると助言した。 1890年8月14日には、4つのダムの建設を認可するブラッドフォード市水道法（53 & 54 Vict. c. ccxxxi）が制定されたが、その間にビニーはロンドン郡議会の主任技師に就任しており、ダンディーのジェームズ・ワトソンが後任となった。1892 年 6 月 27 日に、2 つ目の議会法であるブラッドフォード市水道事業法 1892 年( 55 & 56 Vict. c. cxxxii) が成立した。この時点で、貯水池はアングラム、ヘイデン カー、ハイ ウッドデール、ゴースウェイトの4 つであった。ゴースウェイト貯水池は、谷の下流にあるニッド川の水量を維持するための補償貯水池として設計された。[ 2 ]
ヘイデン・カー貯水池は、ブラッドフォード郊外のチェロウ・ハイツ貯水池に水を供給するための32 マイル (51 km)のパイプライン (ニッド水道) とともに 1899 年に完成しました。このルートには6 マイル (9.7 km)を超えるトンネルが含まれていました。[ 3 ]グースウェイト貯水池は、1893 年から 1901 年の間に別の請負業者によって同時に建設されました。[ 4 ]市当局は次にアングラムに注目しましたが、谷での活動レベルは外部の関心を引きつけ、ロンドンの Power & Traction Ltd は、パテリー・ブリッジのニッド・バレー鉄道の終点からロフトハウスまでの路線を建設するための軽便鉄道の発注を申請しました。Power & Traction の役員には、電気自動車と電気路面電車の機器を製造していたGreenwood and Batleyの Thomas Greenwood が含まれていました。 1900年10月9日にハロゲートで行われた公聴会の後、軽便鉄道委員会はパワー＆トラクション社に2フィート6インチ（762mm ）ゲージの鉄道建設を発注した。ブラッドフォード市は当初、軽便鉄道の株式を購入することで2,000ポンドを投資することに同意したが、市、新しく設立されたニッドバレー軽便鉄道会社、パワー＆トラクション社、指名された請負業者であるヘンリー・ジャクソンとの会合の後、同社はプロジェクトを進めないことを決定し、ブラッドフォード市は株式購入の申し出を撤回した。[ 5 ]
1903年、ブラッドフォード市はアングラム貯水池の建設入札を募り、10月から11月にかけてジョン・ベストが365,492ポンドの契約価格で落札した。一方、市当局はニッド・バレー軽便鉄道会社と、同社に与えられた軽便鉄道建設の権限を購入する暫定合意に達していた。鉄道の軌間については議論があった。ブラッドフォード市は軽便鉄道委員会に軌間を3 フィート（914mm ）に拡大する許可を求めようとしていたが、これはおそらく、そのような鉄道に適した建設資材が入手可能であることを知っていたベストの影響を受けたものと思われる。また、将来いつでも標準軌鉄道を建設できるように十分な土地を購入することも望んでいた。ニッド・バレー鉄道の所有者であるノース・イースタン鉄道は、週2回パテリー・ブリッジへの観光列車を運行しており、ニッド・バレー軽便鉄道を経由して運行できるため、最初から標準軌にするべきだと主張した。また、貨物の積み替えも不要になるという。[ 5 ]
商務省は、この場合はブラッドフォード市のような地方自治体が、管轄区域外に位置し、管轄区域内で始まる鉄道に接続されていない鉄道を建設することを許可することに消極的だった。しかし、1903 年 12 月 30 日、移転命令が下され、プロジェクトに資金を提供するために最大 30,000 ポンドを借り入れる権限が与えられた。1904 年 5 月、商務省は標準軌への変更に同意し、より広い線路を建設するための追加費用のため、1908 年に借入権限が 66,000 ポンドに増額された。この文書には、商務省長官のウィンストン・チャーチルが署名した。ジョン・ベストは、主要な貯水池契約に加えて、ロフトハウスまでの軽便鉄道を 23,000 ポンドで、ロフトハウスからアングラムまでの路面電車を 5,385 ポンドで建設する契約も獲得した。[ 6 ]
ベストが主契約に着手する前、ホルムとキングは1902年4月にロフトハウスからアングラムまでの道路建設の契約を獲得していた。ブラッドフォードは軽便鉄道を道路の脇に建設できるだけの土地を購入しており、ベストは1903年に鉄道の契約を獲得したが、ホルムとキングは道路の一部または全部の脇に3 フィート（914 mm ）ゲージの請負業者用鉄道を建設したようだ。現場には2台の機関車があり、どちらも0-4-0サドルタンク式で、1台は数年前に中古で購入し、他のいくつかのプロジェクトで働いた後、1902年の春に現場に移設され[ 7 ]、もう1台はパテリーブリッジへの納入用に新品で購入された[ 8 ] 。 1904年半ばまでに、アングラムから6.5マイル（10.5 km）の路線が完成し、ロフトハウスに到着する直前に20フィート（6.1 m）の橋でニッド川を渡っていた。ベストはパテリー・ブリッジ方面への路線の延伸を開始し、1904年7月13日までにロフトハウスから0.8km下流のサイクス・バンクの踏切に到達し、他のいくつかの場所でも工事が始まっていた。その日、ブラッドフォード市議会の議員150名と招待客が列車でパテリー・ブリッジに到着し、馬車でガウスウェイト・ダムへ移動した。そこで、市長がニッド・バレー軽便鉄道の起工式を行った。一行はその後サイクス・バンクへ向かい、そこで列車が待機していた。列車は仮設座席を備えた15両の貨車と2両の機関車からなり、1両はホルム・アンド・キングズ・ジット、もう1両はベストのアングラムであった。アングラムまでは約1時間かかり、そこで表彰式が行われ、オールダーマン・ホールズワースがダムの起工式を行った。その後、軽食が提供され、一行は列車でロフトハウスに戻り、馬車でパテリーブリッジに戻った。[ 9 ]
3フィート( 914 mm )ゲージの線路はすぐにパテリー ブリッジに到達し、アングラムは本線を走る「ルート エンジン」となり、バンティという別の機関車がそこで側線で入換作業を行った。 標準ゲージのレールはロフトハウスから両方向に敷設され、最初の標準ゲージの機関車が到着すると、フランジ付きの車輪が道路を汚しながら、フォデンの蒸気トラックに牽引されてサイクス バンクまで道路沿いに運ばれた。本線と側線はしばらくの間混合ゲージとなったが、第三軌条は 1906 年以降徐々に撤去された。 [ 10 ]アングラム ダムの建設現場には労働者のための村が建設され、鉄道は機関車庫を含むいくつかの側線で終点となった。側線はダムの頂上とほぼ同じ高さにあった。支線が本線から分岐して谷底に下り、そこにはセメント混合工場とさらに多くの側線があった。この路線には、15分の1（6.7%）の勾配を下るウインチ操作の傾斜線が含まれていました。別の傾斜線は、 3フィート（914 mm ）の軌間を持ち、谷の反対側を登り、ニッド水門とロッジへのアクセスを提供していました。3番目の傾斜線は、終点から約2マイル（3.2 km）下流の採石場から本線まで岩を運びました。 [ 11 ]
パテリー・ブリッジでは、ニッド・バレー軽便鉄道の駅は、ノース・イースタン鉄道のパテリー・ブリッジ駅の北西、ニッド川の近くにありました。両駅は踏切を横切る単線で結ばれていました。踏切のすぐ後には一連の側線があり、その先に駅とさらに側線がありました。ニッド川の谷沿いに少し進んだところに客車庫と機関車庫がありました。ベストはパテリー・ブリッジ、ワース、ラムズギル、ロフトハウスの駅に2階建ての石造りの建物を建てました。パテリー・ブリッジには信号所を建設し、他の駅には地上信号機と簡単な信号設備がありました。路線の運行はタイアーの電気列車タブレットシステムで制御され、6台の機械が360ポンドの費用で発注されました。[ 12 ]中間駅2つは本線の東側に貨物側線がありましたが、ロフトハウスには西側に待避線と側線がありました。[ 13 ]
ベストは、建設段階の間、パテリー・ブリッジからアングラムまでの全線で運行された、 3 フィート( 914 mm )ゲージと標準ゲージの両方の機関車を多数所有していた。ニッド・バレー軽便鉄道の本格的な開通、パテリー・ブリッジからロフトハウスまでの6.5 マイル (10.5 km)のために、ブラッドフォード市はマザーウェルのハースト・ネルソンに 6 両のオープン貨車と 2 両のブレーキ車を発注した。機関車と客車は、ロンドンのメトロポリタン鉄道から中古で入手した。これらは 10 両の 4 輪客車と 2 両の 4-4-0ベイヤー・ピーコック側タンク機関車で構成されていた。1905 年に路線の電化が完了したため、これらはすべて不要になっていた。機関車には、ロンドンの地下トンネルでの作業用に凝縮装置が取り付けられていたが、2 両の価格 1,350 ポンドには、この装置の取り外しと運転室の取り付けが含まれていた。 12両の車両すべてが蒸気機関車1両を伴ってパテリー・ブリッジに到着し、ベスト＆サンズ社に勤務するマッカラム氏によって交換側線まで運転された。機関車は、1898年からブラッドフォード水道局に勤務していた2人の市会議員にちなんで、ホールドワースとミルナーと名付けられた。 [ 14 ]
1907年7月24日、貿易委員会のフォン・ドノップ大佐が路線の検査を実施した。路線の状態は旅客輸送に適しており、いくつかの軽微な勧告を実行するだけでよいと判明した。9月11日に公式開通式が行われ、3両の客車とコーポレーション・サルーンからなる列車が、パテリー・ブリッジからロフトハウスまで、ワースとガウスウェイト貯水池に停車しながら、ホールドワースに牽引された。ロフトハウスで機関車はベストの機関車に交換され、アングラムまで運行され、村の読書室で昼食が提供された。招待客には、ミッドランド鉄道とノース・イースタン鉄道の多くの男性が含まれていた。パワー・アンド・トラクション社の秘書も招待されたが、当日出席していたかどうかは不明である。[ 15 ]
2両の機関車は、最大軸重6.5トンという軽便鉄道の規定を満たすには重すぎた 。稼働状態での重量は46.6トンで、そのうち36.7トンは2つの駆動軸にかかっていた。鉄道会社は軸重の増加を申請し、重量を「42トン以上」と指定した。2両の機関車のうち新しい方のミルナー号（1879年製） [ 16 ]は性能が良くなく、 1909年5月に同じくミルナー号と名付けられたハズウェル・クラーク0-6-0サイドタンク機関車に置き換えられた。元のミルナー号は1914年にコンウィのノースウェールズ花崗岩会社に売却された。[ 17 ] 1906年に商務省との協議を経て、市とノースイースタン鉄道（NER）は、パテリーブリッジの貨物ヤードと側線を通過する旅客列車を週3本運行する許可を得て、6月から9月の間だけロフトハウスまで観光列車を運行できるようになった。この合意にもかかわらず、1907年9月14日に最初の観光列車が運行される予定だった際、NERは自社の車両をニッドバレー軽便鉄道に通行させることも、市の機関車と客車を自社の駅に停車させることも拒否したため、乗客は両駅間を歩かなければならなかった。[ 18]小包輸送の混乱を避けるため、ロフトハウス駅は1907年12月12日にロフトハウス・イン・ニッダーデール駅となり、ワース駅も同様の理由で1908年2月にワース・イン・ニッダーデール駅となった。[ 19 ]
アングラム貯水池の工事は1916年に終了した。1915年末に貯水が開始され、1916年1月に満水となった。アングラム村の学校は1916年6月までに閉鎖され、人口は減少した。1917年8月4日、ジョン・ベスト＆サンズ社に完成証明書が授与された。365,493ポンドの契約で14年間かかった工事は、わずか7,267ポンドの超過にとどまった。この超過額には、ダム近くに装飾用に置かれた大きな花崗岩の費用も含まれていた。[ 20 ]ブラッドフォード市は既に、 1913年ブラッドフォード市法（3 & 4 Geo. 5 . c. xcvi）という議会法を取得しており、ハイ・ウッドデールでの貯水池計画を放棄し、代わりにスカー・ハウスにもっと大きな貯水池を建設することを許可されていた。それはヘイデン・カー貯水池の敷地を水没させることになり、この法律は「適切な時期」に建設を開始することを許可した。新しい工事の費用は2,161,500ポンドと見積もられ、3件の入札があったものの、1920年5月14日に彼らは直接労働力を使って自分たちで建設することを決定した。スカー村は1920年から1921年にかけて建設され、合計640人の男性のための10棟の宿舎、学校、食堂、娯楽室、コンサートホール、伝道教会、そしていくつかのバンガローで構成されていた。[ 21 ]
水力発電を利用した鉄道の電化計画は1920年3月に検討されたが、経済的ではないとして却下された。 1866年製のHoldsworthは路線には重すぎると考えられていたが、買い手が見つからなかったため、さらに14年間、固定式の蒸気供給装置として使用された。Milnerのオーバーホール、より軽量な別の機関車の入手、レールモーター車2両の購入の計画があった。1920年8月から、LofthouseとAngram間の路線の改良工事が行われた。これには、多くのカーブの線形の緩和、Lofthouse付近とScar Houseのすぐ下のWoodaleでのループの追加、Goyden Pot付近での180ヤード（160メートル）のトンネルの建設が含まれ、このトンネルは上り列車のみが使用した。[ 22 ]アングラムの線路は、1921年にダムの向こうにあるベストの3フィート（914 mm ）ゲージ線の線路跡に沿って小さな採石場まで延長された。ダム近くの貯水池の南岸が風と波の浸食によって損傷したため、修復工事のために石が採取された。[ 23 ]
スカーハウスダムサイトの近くには、ニッドまでジグザグに下り、谷の反対側を登る側線網が建設された。複線自走式傾斜線が貯水池の北にあるカールフェル採石場へのアクセスを提供し、採石場が稼働するにつれて、さらに2つの傾斜線が建設された。1つは単線で、頂上に巻き上げ機があり、1930年頃には機関車が動く傾斜線が追加された。後から作られた採石面の上部では、シンプレックスのガソリン機関車が2 フィート（610 mm ）の軌道で表土を除去していた。[ 24 ]工場の水力発電は、ヘイデンカー貯水池に放流されたアングラム貯水池の水を使用して行われた。4,775フィート（1,455 m）のパイプラインがタービンに水を供給した。これは後に蒸気発電所によって補完された。[ 25 ] 2つの機関車庫が建設され、1つは村の近く、もう1つはニッド川の北側に建てられ、さらに2つがカール・フェル採石場に建てられた。すべてに2本の線路があった。12両の4輪客車がメアリーポート・アンド・カーライル鉄道から購入され、スカー・ハウスからロフトハウスまで労働者とその家族を輸送するために使用され、2線式の客車庫が主要施設の東側に建設された。[ 26 ]
採石場では6台の機関車が稼働していた。アレンビー、ビーティー、ヘイグ、トロッターは主自動傾斜路の頂上にある機関庫に、イアン・ハミルトンとストリンガーはそれより高い位置にある機関庫に配置されていた。3台の蒸気式土木作業車が石を鉄道貨車に積み込むのに使用され、19台か20台の蒸気クレーンがあり、すべて自走式で、採石場内またはダム上の線路を走行していた。1925年6月5日、市当局の職員による公式訪問では、一行は自動車でスカー・ハウスに到着したが、その後、ジグザグの鉄道で谷を横断し、反対側にある蒸気発生プラントを視察した。彼らは横向きの座席を備えた貨車に乗ってカール・フェル採石場への傾斜路を登り、新しい作業場を視察した後、再び下った。この光景は写真家によって公式に記録された。[ 27 ]
1931年9月24日の別の公式訪問時には主要な土木工事はほぼ完了していたが、何らかの理由で、貯水池への注水は1935年7月5日に主溢流弁が閉じられるまで開始されなかった。公式開通はそれから1年以上後の1936年9月7日であった。貯水池の名前の由来となったスカー・ハウスは、アングラム貯水池の建設中にアラン・ベストが、またこのプロジェクトの常駐技師が住んでいた家であったが、取り壊された。新しいスカー・ハウスは、カール・フェル採石場からの斜面の麓に建てられ、貯水池管理人の住居と公式訪問用の会議室として使われた。[ 28 ]アーマスウェイト・ギルとハウステアン・ベックの水をトンネルを通して貯水池に流し込むプロジェクトが1929年5月に開始された。2フィート（ 610mm ） ゲージの線路が敷設され、2台のバッテリー式電気機関車と12両の貨車が走行した。[ 29 ]
スカーハウス貯水池の工事開始に伴い、既存車両の改修が行われた。メトロポリタン鉄道の客車7両は内装が張り替えられ、再塗装された一方、残りの5両は作業員用として使用された。1921年には、以前グレート・ウェスタン鉄道が所有していた蒸気レールモーターが購入された。このレールモーターは「ヒル」と名付けられ、1923年に電灯が取り付けられた。このレールモーターは鉄道の一般区間で使用され、ロフトハウスより先へは運行されなかった。多数の新車および中古の機関車が購入され、そのほとんどは建設工事に使用されたが、「ブライス」と「ガディ」の2両には真空ブレーキが取り付けられ、パテリー・ブリッジからスカーハウスまでの貨物列車、およびスカーハウスとロフトハウス間、時にはパテリー・ブリッジ間の旅客列車を運行した。スカー村の住民向けの旅客列車は火曜日、木曜日、土曜日に運行され、平日の列車はロフトハウスで「ヒル」に接続し、土曜日の列車はパテリー・ブリッジまで直通運転された。 1927年の印刷された時刻表には、パテリー・ブリッジとロフトハウスの間で1日に5本の列車が運行されていることが示されていましたが、スカー・ビレッジまで続く列車も記載されており、これらは住民専用であるという注記がありました。土曜日の列車はブライスまたはガディが牽引していましたが、ロフトハウスより上では急勾配のため、後部に別の機関車が連結されていました。[ 30 ]
交通量報告によると、1921 年の労働者の乗車回数は 106,216 回、一般乗客の乗車回数は 41,051 回でした。スカー・ビレッジの宿泊施設が利用可能になったため、1922 年以降は労働者の乗車回数は公表されませんでした。乗車回数がピークに達したのは 1923 年で 63,020 回でしたが、その後徐々に減少し、閉鎖前の最後の 9 か月では 24,906 回となりました。この路線は 1908 年から 1924 年の間に合計 36,435 ポンドの営業損失を出し、その後 1929 年までわずかな利益を上げていました。1929 年初頭、モーターバスとの競争に直面して運賃が 3 分の 1 に引き下げられ、1929 年 4 月に路線を閉鎖することが決定されました。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に鉄道の買収を打診しましたが、成功せず、1929 年 12 月 31 日に鉄道は一般の旅客および貨物輸送サービスを停止しました。ロフトハウスより下と上の区間は私鉄として運行され続けた。[ 31 ]スカー・ビレッジの住民のためのパテリー・ブリッジ行きの土曜列車は1932年まで運行された。[ 32 ]
スカーハウスの主ダムの建設により、1933 年にアングラムへの路線はついに分断された。1936 年までに建設が完了し、鉄道は撤去され、1937 年 3 月 1 日にパテリー ブリッジで競売が行われ、すべてが一括で売却された。ニッド バレー軽便鉄道の職員は解雇され、彼らの仕事は年金の対象ではなかったが、機関車の運転手として 30 年間勤務した G. ピアソンと、線路作業員として 20 年間勤務した J. ブラウンには年金が支払われた。また、別の線路作業員と機関車の火夫にも 65 歳に達したときに年金が支払われることになっていた。[ 33 ]最盛期には、スカーハウス貯水池プロジェクトには約 780 人の男性が雇用され、スカー村の人口は 1,135 人であった。 1936年までに、居住している家はわずか8軒、学校の生徒は7人となり、学校は1938年1月31日に閉校した。[ 34 ]
機関車のほとんどはサドルタンク式で、4つの異なるグループに分かれていました。Holme & King Ltd は、ロフトハウスからアングラムまでの道路建設中に使用された3 フィート( 914 mm )ゲージの機関車を 2 台所有していました。アングラム貯水池プロジェクトの主要請負業者である John Best and Son は、 3 フィート( 914 mm )ゲージの機関車を 5 台と標準ゲージの機関車を 9 台所有しており、これらは当初は全線で使用され、その後ロフトハウスより北でのみ使用されました。一方、Nidd Valley Light Railway の所有者である Bradford Corporation は、独自の標準ゲージ機関車を 16 台所有していました。
Holme & King Ltd 3 フィート( 914 mm ) [ 35 ]
ジョン・ベスト＆サン3 フィート( 914 mm ) [ 36 ]
ジョン・ベスト ＆サン4フィート8 + 1/2インチ( 1,435 mm ) [ 37 ]
ブラッドフォード 社4フィート8 + 1/2インチ( 1,435 mm ) [ 38 ] [ 39 ]
鉄道はニッド川近くのパテリー・ブリッジから始まり、貨物ヤードはB6265号線のすぐ北にあった。旅客駅はもう少し北にあり、現在は「ザ・サイディングス」と呼ばれる道路になっている。鉄道は川の東岸に沿って北に向かい、この区間は現在、長距離遊歩道であるニッダーデール・ウェイの一部となっている。ワース駅はワース橋を渡る脇道のすぐ南にあり、2本の側線があった。遊歩道は駅の手前で鉄道の線路から離れ、川岸に沿って進み、ガウスウェイト・ダムのそばで線路跡を横切る。線路跡は貯水池の岸辺近くにあり、遊歩道は北西に迂回した後、再び線路跡に合流する。ラムズギル駅はラムズギルではなく、バウスウェイトにあり、ラムズギルからバウスウェイトへの道路がルル・ベック川を渡るバウスウェイト橋のすぐ南にあった。[ 41 ]
歩道はロウ・サイクスで一時的に線路跡に合流し、そこにはラムズギルからロフトハウスへ続く道路を横断する踏切があった。ロフトハウス駅はロフトハウスの南に位置し、道路とニッド川に挟まれていた。鉄道は現在道路橋となっている橋で川を渡り[注1 ] 、北に向きを変え、現在はヨークシャー・ウォーターが所有する舗装道路となっているが一般に開放されているルートを進んだ。レンガで塞がれたトンネルは、道路と川が急に西に曲がるロフトハウスから約2マイル（3.2km ）の地点で見ることができる。トンネルの南側の入口付近にはピクニック スポットがある。スカー・ビレッジには別のピクニック スポットと駐車場がある。鉄道はこの地点で2本の線路のうち北側の線路をたどっていた。堰へ下る別の道は、谷を横切るジグザグの線路の1本に沿っている。歩道はダムを渡って湖の北側に出ており、そこには採石場への傾斜が今でもはっきりと見える。もう一つの歩行者専用道路は、スカーハウス貯水池の南端に沿って線路跡をたどり、アングラムダムに至ります。鉄道のルートは、現代の1:25,000の地形図にほぼ全長にわたって明確に示されています。[ 41 ]
北緯54度10分50秒、西経1度56分22秒/北緯54.18056度、西経1.93944度/北緯54.18056度、西経-1.93944度