国家交通および自動車安全法

国家交通および自動車安全法は、連邦政府に自動車および道路交通安全に関する新しい安全基準の設定および管理の権限を与えるため、1966年に米国で制定されました。この法律は、自動車に対する最初の強制的な連邦安全基準でした。この法律により、国家高速道路安全局（現在の国家高速道路交通安全局）が設立されました。この法律は、1925年以降、道路上での死亡者数が6倍、車両数が11倍に増加した時期に続いて、道路上での自動車数の増加とそれに伴う死亡者数および負傷者数の増加に対応した政府の多くの取り組みの1つでした。米国における自動車事故による死亡率の減少は、20世紀の偉大な技術的進歩、つまり米国のモータリゼーションに対する公衆衛生の成功した対応を表しています。^{[1] [2] [3] [4]}

体系的な自動車安全対策は1960年代に始まった。1960年には、不慮の事故による死亡者は93,803人で、^[5] 41%が自動車事故に関連していた。1966年、議会と国民が5年間にわたる自動車関連の死亡率の急上昇に完全に恐怖した後、高速道路安全法が制定され、国家高速道路安全局（NHSB）^[6]が設立され、これが後に国家道路交通安全局（NHTSA）となった。自動車関連の傷害予防に対する体系的なアプローチは、NHSBの初代局長ウィリアム・ハッドンから始まった。^[7]公衆衛生医師であったハッドンは、標準的な公衆衛生方法と疫学が自動車関連の傷害やその他の傷害の予防に応用できることを認識した。彼は、傷害につながる衝突の前、最中、後の宿主（人間）、因子（自動車）、環境（高速道路）要因間の相互作用を定義した。^[要出典]衝突の各段階で各要因によって特定された問題に取り組むために、NHSB は自動車関連の傷害を防ぐキャンペーンを開始しました。

1966年9月9日にリンドン・B・ジョンソン大統領が法案に署名し、この間のレイバーデーの週末に29人のアメリカ兵が亡くなった一方で、614人のアメリカ人が自動車事故で亡くなったと指摘した。^[8] 1966年、高速道路安全法と国家交通および自動車安全法が可決され、連邦政府は効果的な予防に必要なメカニズムとして自動車と高速道路の基準を設定し規制する権限を与えられた。^{[7] [9]} 高速道路安全法によって統一交通管制装置マニュアルが全国的に採用され、国家交通および自動車安全法によって連邦自動車安全基準が全国的に採用された。

この命令を受けて、車両と高速道路の設計の両方で多くの変更が行われました。車両（傷害の原因）には、ヘッドレスト、エネルギー吸収ステアリングホイール、飛​​散防止フロントガラス、安全ベルトなどの新しい安全機能が装備されました^{[9] [10]}道路（環境）は、曲線の描写の改善（縁石とセンターラインのストライプと反射板）、分離標識と電柱の使用、照明の改善、対向車線を隔てるバリアの追加、ガードレールによって改善されました。^{[10] [11]} 結果は急速に現れました。1970年までに、自動車関連の死亡率は、公衆衛生指標（人口10万人あたりの死亡者数）と交通安全指標（VMTあたりの死亡者数）の両方で減少していました。^[5]

運転手と乗客（ホスト）の行動の変化も、自動車事故や負傷の減少につながっています。交通安全法の制定と施行は、公教育によって強化され、より安全な行動の選択につながっています。例としては、飲酒運転（DWI）や未成年飲酒に対する法律の施行、シートベルト、チャイルドシート、オートバイのヘルメットの使用に関する法律の施行などがあります。^{[11] [12]}

政府と地域社会が自動車の安全性の必要性を認識したことから、連邦政府、州政府、学術機関、地域社会を基盤とする組織、業界によるプログラムが開始された。NHTSAと米国運輸省内の連邦道路管理局は、1960年代から交通と高速道路の安全性に関する取り組みで国家的なリーダーシップを発揮してきた。^[7] 1992年にCDCに設立された国立傷害予防管理センターは、公衆衛生の指導に貢献してきた。^{[13] [14]州政府と地方自治体は、自動車と高速道路の安全性、}運転免許と試験、車両検査、交通規制に影響を及ぼす法律を制定し、施行してきた。^[7]自動車関連の傷害を防ぐには、多くの専門分野の連携が必要であった（例えば、 生体力学は車両の設計と高速道路の安全機能に不可欠であった）。市民と地域社会を基盤とする擁護団体は、飲酒運転や子供乗員保護などの分野で重要な予防の役割を果たしてきた。^[12]自動車の安全対策の特徴である官民パートナーシップに沿って、NHTSAは「Buckle Up America」週間を後援しており、常に子供をチャイルドシートに適切に固定する必要性に焦点を当てています。[1]

• アルコールの影響： 1982年から1997年まで、飲酒運転による自動車事故による年間死亡者数は39％減少して約16,000人となり、交通事故による死亡者全体の38.6％を占めた。^{[15] [16]}この減少に寄与したと考えられる要因としては、飲酒運転の危険性に対する国民の意識の高まり、新しく厳しい州法、より厳格な法執行、最低飲酒年齢の引き上げ、安全な乗り物（タクシーや公共交通機関など）、指定運転手、責任あるアルコール提供慣行などの代替手段を提供する予防プログラム、および一人当たりのアルコール消費量の減少などが挙げられる。^{[11] [12]}
• 若いドライバーと乗客: 1975年から1997年まで、若い自動車乗員(16～20歳)の自動車関連の死亡率は27%減少しました。しかし、1997年の死亡率は人口10万人あたり28.3人で、米国の人口(人口10万人あたり13.3人)の2倍以上でした。^{[15] 10}代の若者の中には、成人ドライバーよりもスピード違反、信号無視、違法な方向転換、飲酒運転者との同乗、飲酒または薬物使用後の運転をする傾向があります。^[17]若いドライバーの自動車の安全性向上に貢献した戦略には、未成年者のアルコール購入を制限する法律^[12]や段階的免許制度の一部(夜間運転に関する制限など)が含まれます。^[18]
• 歩行者: 1975年から1997年にかけて、歩行者の死亡率は1975年の人口10万人あたり4人から1997年の2.3人に41%減少しましたが、依然として自動車関連の死亡者の13%を占めています。^[15]歩行者の死亡者数を減らした要因としては、歩道の増加と改善、歩行者専用道路、道路から離れた遊び場、一方通行の交通流、路上駐車の制限などが挙げられます。^[12]

シートベルト：法律制定、非常に目立つ法執行、公衆教育により、全国的なシートベルト使用率は1981年の約11％から1997年には68％に増加した（8）。シートベルトの使用は、1984年に州で最初の着用義務法が制定された後、増加し始めた。^[12] 1997年には、ニューハンプシャー州を除くすべての州でシートベルト法が制定された。警察が乗員がシートベルトを着用していないという理由だけで車両を停止させることを許可する一次法は、（他の交通違反のために車両を停止させることを要求する）二次法よりも効果的である。^{[12] [19]}一次法の制定後、シートベルトの使用率は1.5～4.3倍に増加し、自動車関連の死亡率は13～46％減少した。^[19]

チャイルドシートとブースターシート：すべての州でチャイルドシート保護法が制定されていたが、年齢や体格の要件、違反した場合の罰則は州によって大きく異なっていた。1996年に使用されたチャイルドシートは、1歳未満の子供では85%、1～4歳の子供では60%だった。^[20] 1975年から1997年にかけて、5歳未満の子供の死亡率は人口10万人あたり3.1人に30%減少したが、5～15歳の年齢層では11～13%しか減少しなかった。^[15]チャイルドシートは、使用者の80%にまで誤用されていた。^{[21] [22] [23]} さらに、チャイルドシートには大きすぎるが、大人の腰ベルトで安全に拘束するには小さすぎる子供のためのブースターシートの必要性を親は認識していなかった。^[24]

報告者: CDC、国立傷害予防管理センター、不慮の傷害予防部門。

交通事故防止[2]

• 道路交通安全