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| ムーアゲート地下鉄の衝突 | |
|---|---|
 ムーアゲート駅9番線ホームの行き止まりトンネル、2015年 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1975年2月28日 午前8時46分 |
| 位置 | ムーアゲート、ロンドン |
| ライン | ノーザンシティライン |
| オペレーター | ロンドン地下鉄 |
| 原因 | 運転手は停止に失敗した |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| 乗客 | 300年頃 |
| 死亡者（数 | 43 |
| 怪我した | 74 |
| 英国鉄道事故一覧（年別） | |
ムーアゲート衝突事故は、1975年2月28日午前8時46分、ロンドン地下鉄ノーザン・シティ線で発生した。列車が同線南端のムーアゲート駅で停止できず、駅の壁に衝突し、43人が死亡、74人が負傷した。この事故は平時におけるロンドン地下鉄最悪の事故とされている。列車に過失は認められず、環境省の調査では、事故は56歳の運転手レスリー・ニューソンの行動が原因であると結論付けられた。
衝突により、最初の客車は前後がトンネルの天井に押し付けられたが、真ん中の客車は線路上に残った。全長16メートル (52 フィート) の客車は、6.1メートル (20 フィート) まで押し潰された。2両目の客車は、最初の客車に衝突した際に前部が蛇腹になり、3両目は2両目の後部に乗り上げた。列車が衝突したとき、ブレーキは作動せず、デッドマンハンドルはまだ押し下げられたままだった。負傷者の収容には13時間かかり、その多くは残骸から切り離さなければならなかった。隣接するプラットホームに列車が走ってピストン効果が生じて駅に空気が送り込まれなかったため、換気が悪く、トンネル内の温度は49 °C (120 °F) 以上に上昇した。最後の遺体であるニューソンの遺体を収容するのにさらに4日かかった。通常91センチメートル (3 フィート) の深さがある運転台は、15センチメートル (6 インチ) まで押し潰されていた。
ニューソンの検死では、事故を説明する医学的根拠は何も示されなかった。原因は確定されておらず、自殺、注意散漫、一過性全健忘症や無動性無言症などの症状の影響があったなどの説がある。その後の検死で、事故のあった週の初めに、ニューソンが同じ路線で2回、不可解なことにホームを通り過ぎていたことが判明した。検査の結果、ニューソンの血中アルコール濃度は80mg/100mlで、飲酒運転で起訴されるレベルだったが、アルコールは4日間にわたる高温での自然分解 によって生成された可能性もある。
事故後、ロンドン地下鉄は、速度が速すぎる場合に列車を自動的に停止させる安全システムを導入した。これは非公式にムーアゲート保護として知られるようになった。ムーアゲートへのノーザン シティ ラインの運行は 1975 年 10 月に終了し、イギリス国鉄の運行は 1976 年 8 月に開始された。遺族による長期にわたる運動の後、駅の近くに 2 つの記念碑が建てられた。1 つは 2013 年 7 月、もう 1 つは 2014 年 2 月である。
背景
ロンドン地下鉄（アンダーグラウンドまたはチューブとも呼ばれる）は、ロンドンと隣接するバッキンガムシャー、エセックス、ハートフォードシャーの一部をカバーする公共高速輸送システムです。[1]最初の路線は1863年に開業し、1975年までに路線網は250マイル（400 km）にまで拡大しました。その年、毎日300万人が利用しました。[2] [3]チューブは1975年、英国で最も安全な交通手段の1つでした。自殺を除けば、1938年から1975年の間に地下鉄で死亡した人はわずか14人で、そのうち12人は1953年のストラトフォード衝突事故によるものでした。[2]
ムーアゲート駅は、シティ・オブ・ロンドンにあり、ノーザン・シティ線の南端の終点であり、北端のドレイトン・パークから5駅、2.6マイル (4.2 km)離れている。ムーアゲートは、地下鉄網と郊外の地上サービスとの乗換駅である。駅には10のプラットホームがあり、7番から10番は深層で、9番と10番はノーザン・シティ線サービスに使用されている。[4] 1975年の9番ホームの端には、列車のオーバーランを止めるために配置された高さ61センチメートル (2フィート) の砂 止めの前の柱の上に赤い警告灯があった。引きずりは11メートル（36フィート）の長さで、そのうち5.8メートル（19フィート）はプラットホーム前の線路上にあり、5.2メートル（17フィート）は長さ20.3メートル（67フィート）、高さ4メートル（13フィート）、幅4.9メートル（16フィート）のオーバーラントンネル内にありました。トンネルはより大きな本線の鉄道車両を収容するように設計されていたため、標準的なチューブトンネルの幅3.7メートル（12フィート）よりも幅が広かったです。緩衝停止装置はかつては油圧式でしたが、衝突前のしばらくの間そのように機能していませんでした。トンネルの端の堅固な壁の前にありました。[5] [6]終点の1つ前の停車駅であるオールドストリート駅からムーアゲートへのアプローチは、196メートル（642フィート）の間150分の1の下り勾配があり、その後プラットホーム9まで71メートル（233フィート）平坦になりました。9番線と10番線の直前にシザーズクロスオーバーが設置されていた。[ 7 ]この路線の制限速度は時速40マイル（64km/h）で、ムーアゲート駅への進入時には時速15マイル（24km/h）の制限があった。[8]
1966年11月からノーザンシティ線は1938両の車両を運行した。[9]車両のブレーキ、ドア、コンプレッサーは毎週点検され、列車のすべての機器は6週間ごとに検査され、車両は年に1回台車から降ろされて徹底的な検査を受けた。 [10] [11]
クラッシュ
1975年2月28日、ノーザンシティラインの運転シフトの第一シフトは、1969年からロンドン交通局に勤務し、過去3か月間ノーザンシティラインの運転をしていた56歳のレスリー・ニューソンが担当した。 [12]ニューソンは同僚から慎重で良心的な運転手として知られていた。2月28日、彼は仕事用のカバンの中に牛乳瓶、砂糖、規則集、ノートを持っていた。[a]また、仕事帰りに娘のために中古車を買うためにジャケットの中に270ポンドを入れていた。[b]勤務中の職員によると、彼の行動は普通に見えた。シフト開始前に彼は紅茶を1杯飲み、同僚と砂糖を分け合った。彼は同僚に冗談交じりに「控えてください。勤務が終わったらもう1杯飲みたくなるから」と言った。[15]
午前6時40分に出発したドレイトン パークとムーアゲート間のその日の最初の往復は、何事もなく通過した。1974年8月にロンドン地下鉄で働き始めた18歳の車掌ロバート ハリスは遅れ、午前6時53分にムーアゲートに戻った列車に加わった。勤務を待っていた運転手が彼の到着まで彼の代わりを務めた。ニューソンとハリスは、列車が30秒遅れの午前8時38分にドレイトン パークを出発するまでに、さらに3回の往復を行った。列車には約300人の乗客が乗っていた。その日は金曜日でラッシュアワーのピークだったため、乗客のほとんどは通勤客だった。9番線ホームの出口はオーバーラントンネルの隣にあったため、最初の2両は通勤客に人気があり、残りの4両よりも満員だった。[16]当時、近くのシティ・オブ・ロンドン女子校の生徒達が通常であれば列車に乗っていたが、校内が外部試験に使用されていたため、生徒達は1日休みだった。ジャーナリストのサリー・ホロウェイは、墜落事故の歴史の中で、もし女子生徒が学校に通っていたら、死傷者数はもっと多かったかもしれないと指摘している。[17]
列車がオールドストリートを出発し、ムーアゲートまでの56秒間の旅を終えた後、ハリスは退屈し、後部車両の前部にある車掌用制御盤（緊急ブレーキの制御盤を含む）の席を離れ、新聞を探すために列車の後部まで歩いた。新聞は見つからず、彼は車両後部の壁に貼られた広告を読んで時間を過ごした。[18]
午前8時46分にムーアゲートに到着したが、3両連結された2編成の列車は減速しなかった。列車はまだ動力が残っており、ブレーキもかかっていなかった。列車は時速30～40マイル（48～64キロ）で駅を通過した。当直中の信号係は後に、列車がプラットホームを通過する際に加速しているように見えたと報告した。復路を待っていた乗客は、ニューソンが「まっすぐ前を見つめていて、実物より少し大きく見えた」と述べた。後に、プラットホーム9に低速で進入する列車でテストが行われた。その結果、駅の照明のせいで運転手の目をはっきりと見ることは不可能であることがわかった。[19]プラットホームに立っていた目撃者は、ニューソンがまっすぐ前を向いて座り、制服はきちんとしていて帽子もかぶっていたのを見た。彼らの見る限り、彼の手は列車の操縦装置にかかっているように見えた。[20]
列車がオーバーラントンネルに進入した時、ブレーキは作動しておらず、デッドマンハンドルはまだ押されたままで、引きずられて砂を巻き上げた。 [c]運転台が油圧緩衝装置に衝突した時、客車は台車から分離し、客車は端壁と屋根に押し付けられた。客車の最初の15席は0.61メートル（2フィート）に押し潰された。[22] 2両目の客車は1両目の客車の後部に押し込まれ、1両目は3点でV字型に曲がり、後部がトンネルの屋根に押し付けられた。列車の重量が後ろに積み重なり、長さ16メートル（52フィート）の先頭客車は6.1メートル（20フィート）に押し潰された。3両目の客車は両端が損傷し、2両目を乗り越えた際に先端部がより大きく損傷した。 [23]先頭客車に乗っていた乗客のハビエル・ゴンザレスは、列車が衝突した瞬間を次のように語っ た。
ちょうど新聞の上に、向かいに座っている女性が見えました。そして電気が消えました。私は今でも彼女の顔を覚えています。彼女は亡くなりました。暗くなると、金属とガラスが割れる大きな音がしました。叫び声は聞こえませんでしたが、すべては息を吸うのに要するほんの一瞬のことでした。あっという間にすべてが終わりました。[24]
乗客42人と運転手1人が死亡し、74人が負傷して病院で治療を受けた。[25]これは、地下鉄における平時の最悪の事故であり、現在もそうである。[26]
レスキュー
救急サービスへの最初の通報は午前8時48分に受信され、ロンドン救急サービスは午前8時54分に到着し[27]、ロンドン消防隊は午前8時57分に到着した。[28]同じ頃、ロンドン市警察は近くのセント・バーソロミュー病院（バーツ）に「地下鉄の電車がムーアゲートで緩衝装置に衝突した」と通報したが、その段階では事故の深刻さを示す兆候はなかった。病院からは、救急隊員と医学生からなる小規模な評価チームが派遣された。15分後、蘇生ユニットが派遣されたが、病院スタッフはまだ問題の規模を把握していなかった。[29] [d]ロンドン市警察は、フィンズベリー・サーカスのブリタニック・ハウスにあるロンドン市警察の医療ユニットにも連絡した。ドナルド・ディーンと2人の医師と2人の看護師のチームが支援のために駅まで歩き回り、現場で最初の医療支援を行った。状況を評価した後、ディーンは十分な鎮痛剤を持っていないこと、またはBPの店舗にないことに気づいたので、ブーツのムーアゲート支店に行き、そこで薬剤師が店にあったモルヒネとペチジンの在庫をすべて彼に渡した。[31]消防隊が現場を簡単に点検し、状況を確認すると、状況は重大事故イベントに更新され、すぐに追加の救急車と消防車が派遣された。[32]バーツの医師の一人は後に現場について次のように語った。
先頭車両は、金属がねじれて何とも言えないほど絡み合った状態で、その中には生者と死者が積み重なり、彼ら自身と残骸が絡み合っていた。照明が悪く、犠牲者たちは皆絡み合っており、すべてが厚い黒い粉塵の層で覆われていたため、正確な犠牲者の数を推定することは不可能だった。犠牲者の多くは苦しみのあまり身もだえし、個別に助けを求めて叫んでいた。主な問題は、絡み合った人々の救助であることは早い段階から明らかだった。その多くは、今にも窒息しそうな危険にさらされていた。[33]
午前9時頃までに、最後の負傷者は3両目の車両から運び出された。[34]午前9時30分までに、ムーアゲートと周辺道路の多くが封鎖され、地上の調整チームが車両の流れ、特に負傷者を病院に搬送する救急車の流れを管理するためのスペースが確保された。ロンドン消防本部からロンドンのすべての消防署にメッセージが送られ、まだ50人が閉じ込められていると推定され、「この事件は長引くだろう」と警告された。[35]機器、救急隊、負傷した通勤者が残骸の中をスムーズに通れるように、車両を通る円形のルートが組織された。消防士は車両の床や天井を含む構造物の一部に穴を開け、一部のエリアでは這って通る必要があったとしても、そこから移動することが可能だった。[36]午前10時に、ロンドン病院から医療チームが到着し、トリアージチームの近くのプラットフォームに仮設の手術室を設置した。[37]
9番線は地下21メートル（70フィート）にあり、消防隊と救急隊は必要な機材をすべて駅を通って事故現場まで運ばなければならなかった。彼らが活動していた深さと、土とコンクリートの遮蔽効果のため、無線は地上まで届かなかった。メッセージや追加物資の要請は伝言係によって伝えられたが、それがミスを招いた。ある医師は鎮痛ガスのエントノックスの追加供給を要請したが、その要請が地上に届く頃には「医師は空の箱を希望している」と文字化けしていた。 [38] [39]消防隊は、深い場所で機能する実験的な無線システム「フィガロ」を備えた小規模なチームを派遣した。[34]救急隊の作業環境は一日を通してますます厳しくなっていった。[34]衝突により、砂の引きずりと、地下鉄客車の2層の金属層の間から煤や土が空中に舞い上がった。あらゆるものが、簡単にかき乱される残留物の厚い層で覆われていた。[40]消防隊が使用したランプと切断器具により、温度が49℃（120℉）以上に上昇し、酸素レベルが低下し始めた。ムーアゲートの深い線路では、列車が空気をチューブラインに押し込むことによって生じるピストン効果によって換気が行われる。衝突以来運行が停止しているため、9番線と10番線には新鮮な空気が届かなかった。[41]状況を改善するために、エスカレーターの上部に大型の扇風機が設置されたが、煤や土がかき混ぜられ、ほとんど風が吹かなかったため、すぐに機械の電源が切られた。[42]
正午までには救出すべき生存者は5人だけになった。[39]午後3時15分までには、19歳の女性巡査（WPC）マーガレット・ライルズとロンドン証券取引所に勤務するジェフ・ベントンの2人だけになった。2人は衝突時に最初の車両の前部にいて、車両の桁の下に一緒に閉じ込められてしまった。[43]消防隊はベントンを救出しようと数時間働いたが、ライルズを先に救出する必要があることが明らかになった。それには彼女の左足を切断するしか方法がない。彼女は手術の後、午後8時55分にようやく残骸から救出された。ベントンは午後10時に救出された。[44] [45]ベントンが救出されるとすぐに、すべての機器の電源が切られ、救急隊員には静粛が命じられた。閉じ込められた人は出動するよう叫ばれた。応答はなく、現場の医療担当者は残骸に残っていた遺体はすべて死亡したと宣言した。[46]その日、 2人を救うために口対口の人工呼吸が必要となり、2人の犠牲者は残骸から解放された直後にクラッシュ症候群で死亡した。 [47]ベントンも当初は順調に回復していたものの、1975年3月27日に病院でクラッシュ症候群で死亡した。[48]
余波
片付け
最後の犠牲者が運び出された後、遺体の撤去とトンネルの残骸の撤去作業が始まった。犠牲者がいなくなったため、消防隊は火炎切断装置を使用することができた。3両目が2両目から切り離された後、3月1日午前1時に3両目はウインチで線路を下り始めた。移動が始まると、誰も見ていなかった遺体が残骸から線路に落ちた。ロンドン消防隊の主任消防士ジョセフ・ミルナーによると、遺体は「今後の作業がいかに長期化するかを初めて示した」という。車両が撤去されると、医師が再び生存犠牲者の痕跡がないか調べたが、誰も見つからなかった。[44]
火炎切断装置の使用はプラットホームの大気に悪影響を及ぼした。酸素レベルは標準の21パーセントから16パーセントに低下し、残骸に閉じ込められた死体からの腐敗臭が作業員に感じられた。[49]プラットホームやトンネルで作業する者は、20分間の作業とその後の40分間の地上での回復時間に制限されていた。作業員は全員手袋とマスクを着用しなければならず、切り傷があれば報告しなければならず、切り傷のある者は死体の救出に携わることは許されなかった。[50]ある会社がエアコンユニットを寄付し、地上に設置して空気をトンネルに送った後、気温は改善した。[51]
3月1日から2日にかけて、2両目の車両の残骸は部分的に切り離され、ウインチで引き上げられた。車両の撤去作業は24時間体制で続けられたが、3月2日午後10時に電話で爆弾騒ぎが起こり、作業員は駅から避難せざるを得なくなった。[52] 3月4日午後3時20分、最後の乗客が先頭車両から降ろされ、運転手の遺体だけが残った。ロンドン地下鉄の主任技師ゴードン・ハフターと鉄道の主任検査官イアン・マクノートン中佐が運転室を調べたところ、[e]通常91センチメートル（3フィート）の深さの運転室は15センチメートル（6インチ）に押し潰されていた。彼らは、ニューソンの頭部が前方の窓から押し出されていたものの、彼が操縦していたことを確認した。[55] [56]ハフターはその後の調査でニューソンに関する自身の検査結果を報告した。
彼の左手は運転手のブレーキハンドルの近くにあったが、実際にはハンドル上になく、右腕はメインコントローラーの右側に垂れ下がっていた。彼の頭は、通常の動きを超えて上方に押し上げられたデッドマンのハンドルの左側にあり、彼の右肩に載っていた。[57]
ニューソンの遺体は3月4日午後8時5分に収容された。[58]消防隊は3月5日午前5時までに残骸の残りを撤去し、プラットホームの管理をロンドン地下鉄に返還した。[59]救助と清掃活動には、消防士1,324人、警察官240人、救急隊員80人、医師16人、看護師数人が動員された。[60]
事故当日、この路線の運行は中止されていた。ドレイトンパークとオールドストリート間のシャトルサービスは1975年3月1日から3月10日に通常の運行に戻るまで運行されていた。[25] [61]
調査と調査
ニューソンの検死は1975年3月4日に内務省の 病理学者 キース・シンプソンによって行われた。彼は事故の原因となる脳卒中や心臓発作などの身体的症状は発見しなかった。 [62]初期所見ではニューソンの血流中に薬物やアルコールは検出されず、過度の飲酒による肝臓障害の証拠もなかった。[27]
1975年3月7日、環境大臣アンソニー・クロスランドはマクノートンに事故の調査を指示した。[63]マクノートンの調査は3月13日に始まり、1日半後に中断された。その間に、列車の機械は正常に作動しており、ニューソンの健康に問題はないことが確認されたが、病理学的検査の結果はまだ待たれていた。マクノートンは、事故の原因については困惑しているが、さらなる調査を行い、事故が再発しないように対策を検討するという次の調査に進むと述べた。[64]
検死官の審問は1975年4月14日から18日にかけて行われた。[65]検死官のデイビッド・ポールは、証拠が公開されており、審問の陪審員に影響を及ぼす可能性があるため、政府の調査がすでに始まっていることに不満だった。61人の証人が証言した。[66]毒物学者アン・ロビンソンによるニューソンの腎臓の分析では、死後解剖時の血中アルコール濃度は80 mg/100 mlであったことが示された。ロビンソンは、死後体内でアルコールを生成する生物学的プロセスがいくつかあり、これがアルコール摂取の結果なのか、分解過程の産物なのかについて明確な結論に達することは不可能であると述べた。彼女は、「ここでは未知の要素が多すぎて、正確かつ明確にすることは困難です。いくつかの仮定を立てる必要があります」と付け加えたが、彼が飲酒していた可能性が高いと述べた。[67] 80 mg/100 mlは、2022年現在もイギリスの自動車運転の法定制限である。[68]これはニューソンの体から採取された4つのサンプルのうち最高の数値であり、最低は20 mg/100 mlであった。[69]ニューソンの未亡人は、夫がたまにしか蒸留酒を飲まなかったと述べた。デビッド・ポールは、自分が聞いた話と違っていることに同意し、ニューソンのサンプルでさらに検査を行うことに同意した。[70]調査の最終日、毒物鑑定の専門家であるロイ・ゴールディングは、80 mg/100 mlという同じ結果に達したが、結論はロビンソンとは異なっていると述べた。ゴールディングは、アルコールは死後に血液中に自然に生成されるため、ニューソンが事故前に飲酒していたことを確認することはできないと述べた。ニューソンの同僚の何人かは、ニューソンが飲酒していたという疑いはなかったと報告し、事故当日の朝の彼の行動は正常だった。デヴィッド・ポールはシンプソンにアルコール濃度に関する調査結果についてコメントするよう求めた。彼は検死官に「[比較的]高温の環境で4日間放置すると、腐敗した遺体から100mlあたり80mgものアルコールが現れる可能性があると一般に認められている」と伝えた。[27]陪審は事故死の評決を下した。[71]
3月19日、ロンドンのセントポール大聖堂で追悼式が行われ、救急隊の代表者やニューソンの未亡人と家族を含む2,000人の会葬者が出席した。[60] [72]
マクノートンは、ほぼ1年後の1976年3月4日に報告書を発表した。彼は、検査で列車の機器に欠陥はなく、デッドマンのハンドルにも欠陥はなかったと書いている。X線検査では、衝突の瞬間にニューソンの手がデッドマンのハンドルにかかっていたことは明らかだった。彼の皮膚や衣服には、電気的な欠陥を示す電気火傷はなかった。[73]マクノートンは、ハリスの経験不足のため、事故を阻止する行動を取ることはできなかったが、この若者は「怠惰で規律のない人物」だったと考えていると指摘した。[74]彼は、「事故は運転手のニューソンの過失のみによるもの」と結論付けた。[75]
ニューソンの血流中のアルコールに関する検死結果を受けて、マクノートンはニューソンが酔っていた可能性を調べた。彼は、ニューソンが血中アルコール濃度が80 mg/100 mlに達するほどのアルコールを飲んでいたとしても、事故の原因にはならないという専門家の助言を受けた。[76]マクノートンはニューソンが自殺した可能性も調べたが、ニューソンがその日のうちに車を購入する計画があることや、その前の2時間半、そのルートをミスなく運転していたことなど、他の兆候から、その可能性は低いと判断した。[ 77 ] [78]検死中にハリスは、事故の3、4日前にもニューソンがプラットホームをオーバーシュートしたことがあり、乗客もその週にニューソンが2度オーバーシュートしたと報告したと証言した。自殺の専門家ブルース・ダントは、オーバーシュートについて「私には判断ミスとは思えない。電車を壁にぶつける感覚をつかんでいる男のように思える」と述べた。[79]
マクノートンは、ニューソンが空想にふけっていたか、気が散っていて、列車がムーアゲートに入っていることに気づかなかった可能性を調査した。マクノートンは、列車がプラットホーム前の踏切を通過した時に、運転手は正気に戻っただろうと結論付けた。また、ニューソンは列車が壁に衝突する前に自分の状況を理解し、反射的に両手を顔の前に突き上げた可能性が高い。[80]調査に提出された医学的証拠は、運転手が一過性全健忘症や無動性緘黙症などの症状に罹っていた可能性を示唆している。これらの症状では、脳は機能し続け、本人は意識を保っているが、身体的には動くことができない。どちらの症状も示す証拠はなく、無動性緘黙症を確実に診断するには、脳の顕微鏡検査が必要だが、腐敗のため不可能であり、一過性全健忘症では痕跡が残らない。[81]マクノートンの報告書では、事故が故意の行為によるものなのか、それとも医学的な状態によるものなのかを判断するには証拠が不十分であると結論付けられた。
したがって、この事故の原因は、事故発生直前のニューソン運転手の行動に完全に起因していると結論せざるを得ない。彼の行動が故意であったか、あるいは死後の検査では明らかにならなかった突然の身体的症状の結果であったかは、調査するのに十分な証拠がないが、事故の責任は他の誰にもなく、列車、線路、信号の欠陥や状態が事故の原因となったことはなかったと私は確信している。[82]
遺産
ロンドン地下鉄ノーザン・シティ線のムーアゲート行きの列車は、ウェリン・ガーデン・シティとハートフォードからのイギリス国鉄の列車に置き換えられる予定だったが、事故によって計画に変更はなかった。[83]ロンドン地下鉄ノーザン・シティ線の最後の列車は1975年10月4日にムーアゲートまで乗り入れ、イギリス国鉄の列車は1976年8月に運行を開始したが、それまではブロード・ストリート駅で終点となっていた。[84]
9番線が再開したときには、運転手の安全を確保するための変更が行われた。トンネルの背面の壁は白く塗られ、砂の引き込みの前には大型の頑丈な緩衝材が設置された。[85]事故発生後まもなく、ロンドン地下鉄はターミナル・プラットフォームに進入するすべての列車に時速10マイル（16km/h）の速度制限を課した。運行指示は変更され、ターミナル・プラットフォームの保安信号は接近する列車が低速走行するか停止するまで危険信号のままにされたが、これにより遅延や運行上の問題が生じた。[86]
ムーアゲートの保護
1971年にトゥーティング・ブロードウェイ付近のトンネル側線で空列車が緩衝帯に衝突し運転手が死亡して以来、ロンドン地下鉄はそのような場所で速度制御を導入してきた。ムーアゲート衝突の時点では、19か所のうち12か所に装置が設置されていた。1978年7月、地下鉄システムの手動運転路線のすべての行き止まりターミナルにムーアゲート保護、ムーアゲート制御、またはターミナル駅に入る列車（TETS ）を導入することが承認された。 [87] [88]
ムーアゲートの9番線ホームには、3つの時間指定列車停止装置が設置されている。1つ目はシザーズクロッシング、2つ目はホームの入り口、3つ目はホームの途中である。列車がこれらのいずれかを時速12.5マイル（20.1 km/h）以上で通過すると、非常ブレーキが作動する。[89] [90]列車がホームに入るときに加速するのを防ぐため、列車の牽引電源に抵抗器が設置されたが、これらの抵抗器の値は設置後に変更する必要があった。列車が出発することを許可されると、リレーが抵抗器をオフにする。このシステムは1984年までにすべての場所で運用可能になった。[87]
この事故は信号の変更にもつながった。以前は、緩衝停止装置またはベイ プラットフォームの前の最後の信号表示は、列車の運転手に「クリア」(緑) ライトを示し、プラットフォームが部分的に使用されている場合は「注意」(黄色 1 灯) ライトを示すのが常に標準的な方針だった。ムーアゲート事故の後、信号は、線路が緩衝停止装置までクリアな場合は接近制御の遅延黄色表示、線路またはプラットフォームが部分的に使用されている場合は赤色と補助表示 (45 度の 2 つの白色光) を示すように変更された。[91] [ページが必要]
記念碑
ムーアゲート駅から北に410メートル（450ヤード）のフィンズベリー・スクエアの南西の角に、犠牲者の名前を刻んだ記念碑がある。大きさは1.2×0.9メートル（4フィート×3フィート）で、犠牲者の遺族や支援者による長い運動の末、2013年7月に除幕された。[92] [93] 2014年2月28日、ムーア・プレイスの駅舎脇に、ロンドン市長フィオナ・ウルフによって記念碑が除幕された。 [94]
メディアで
1977年、BBC1の番組「レッドアラート」は、ムーアゲートのような事故が再び起こる可能性があるかどうかを検証した。[95]父親を惨事で亡くした作家のローレンス・マークスは、2006年6月4日に放送されたチャンネル4のドキュメンタリー「私、私の父、そしてムーアゲート」で、墜落はニューソンの自殺によるものだと考えていると述べた。[96] 2009年にはBBCラジオ4の番組「イン・リビング・メモリー」で墜落の原因が検証され、[97] [98] 2015年にBBC Oneで放送された「リアル・ライブス・リユニテッド」では、生存者が残骸から救出した消防士と会う様子が記録された。[99]
注釈と参考文献
注記
- ^ ニューソンは、列車の欠陥への対処方法や、より良い運転手になるためのメモをノートに書き留めていた。彼はノートとマニュアルの両方を保護するためにプラスチックで覆っていたが、その後の調査では「ニューソン運転手が鉄道の仕事に関して非常に誠実に行動していたという事実を強調する」ものと考えられた。[13]
- ^ 消費者物価指数によるインフレ率の計算によると、270ポンドは2023年に約2500ポンドに相当する。[14]
- ^ デッドマンハンドルを走行させるには、ハンドルに継続的に下向きの圧力をかけておく必要があります。圧力が減少すると、列車のブレーキが自動的に作動します。[21]
- ^ 蘇生ユニットは麻酔科 レジストラー、外科レジストラー、看護師2人で構成されていた。[30]
- ^ハフターは 公認エンジニアで、ロンドン地下鉄で30年近く勤務した。彼は同社の鉄道車両の保守を監督した。[53]マクノートンは1963年まで王立工兵隊に勤務し、輸送を専門としていた。同年、HM鉄道検査局に入局し、1972年に鉄道の主任検査官に任命された。 [54]
参考文献
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- ^ 「地下鉄の簡単な歴史」ロンドン交通局。
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出典
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さらに読む
- ジョーンズ、リチャード (2015)。『終焉の時：ムーアゲート惨事』ブリドリントン、ヨークシャー：ロッジブックス。ISBN 978-1-3262-1141-7。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ムーアゲート駅に関連するメディアがあります。
- 事故に関するBBCニュースの報道
- ロンドン交通博物館の残骸の写真
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