ミルウォーキーロードクラス EF-1

ミルウォーキーロード EF-1
モンタナ州ディアロッジのエンジンハウスにある EF-1 #E50、1974 年 10 月
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー ゼネラル・エレクトリック ビルド日 1915–1916 総生産量 機関車42台（半ユニット84台）
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 2-B+B+B+B-2  • インド工科大学 (2′Bo)(Bo)+(Bo)(Bo2′) ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 長さ 112フィート[1] 機関車の重量 564,000ポンド（256,000kg; 256t）[1] 電気システム 3000V直流
パフォーマンス数値 出力 連続: 3,340 hp (2.49 MW)、 1時間: 4,100 hp (3.06 MW)
キャリア オペレーター ミルウォーキーロード クラス EP-1 ロケール アメリカ北西部 引退 1951年1月～1974年6月 保存 E50（EF-1）、E57B（ES-3） 配置 EF-1 1機とES-3 1機を保存し、残りは廃棄

シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（ミルウォーキー鉄道）のクラスEP-1およびEF-1は、 1915年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（アルコ）によって製造された42両のボックスキャブ 電気機関車で構成されていました。電気部品はゼネラル・エレクトリック製でした。機関車は半永久的に背中合わせに連結された2台の半ユニットで構成され、1つのユニットとして「A」および「B」の接尾辞で番号が付けられました。製造された30両の機関車は貨物サービスに割り当てられ、EF-1に分類され、番号10200〜10229が付けられました。残りの12両の機関車は、より高速の旅客ギアを備えたクラスEP-1として旅客サービスに割り当てられ、番号10100〜10111が付けられました。この設計は非常に成功し、はるかに多くの蒸気機関車を置き換え、コストを削減し、スケジュールを改善しました。ゼネラル・エレクトリックは1915年の無声宣伝映画の中で、この電気機関車を「鉄道の王様」と自称した。^[2]

1919 年、新しい世代の旅客動力の登場により、EP-1 機関車は EF-1 貨物機関車に改造され、10230 ～ 10241 に改番されました。この役割は 1950 年代まで続き、リトル ジョー機関車の登場により貨物サービスで EP-1 機関車が置き換えられました。

これらには複数ユニットの列車制御システムが装備されていたため、より大きなセットにまとめ、単一の制御ステーションから操作することができました。また、ミルウォーキー鉄道の電気技師によって設計された特別な複数ユニット制御システムが後付けされました。これにより、ボックスキャブの乗務員が後続の電気式ディーゼル機関車を制御できるようになりました。ただし、同じく後付けされた EF-4「リトル ジョー」は、ボックスキャブよりも電気式ディーゼル機関車を先導する姿が多く見られました。ボックスキャブは、その頃までに主に補助機関車またはバンク エンジンの役割に追いやられていました。

製造された EF-1 の最高速度は時速 35 マイル (56 km/h) でした。速度が速くなると、牽引モーターのアーマチュアに過度の負担がかかります。1950 年代の改造プログラムでは、より速いスケジュールを維持するために、この速度を時速 45 マイル (72 km/h) に引き上げました。

2 台の動力台車はボール ソケット ジョイントで接続され、連結器も台車に取り付けられていました。そのため、車体は列車の荷重を支えませんでした。各台車には外側にバー フレームがあり、牽引モーターと機器のためのスペースが広く確保されていました。前方の動力台車のフレームは前方に伸び、アウトリガー トラックとユニットが搭載する大型除雪車を支えていました。

1930年代、列車の積載量が増えると、ミルウォーキーはボックスキャブユニットから3ユニットの機関車の製造を開始しました。3台の単純な組み合わせはEF-2と分類されました。12台のEF-2が組み立てられ、10500～10511ACBと再番号付けされました。これらの機関車は、中央（C）ユニットのキャブが不要で、重量と長さが増えるだけでした。そのため、中央ユニットは、キャブ、パイロット台車、フレーム延長部を取り除いて短くされ、これらは「ボブテイル」と呼ばれました。これらは、2つの標準ユニットの間に組み立てられ、EF-3セットを作成しました。これらの「ボブテイル」ユニットの重量は、通常のユニットよりも52,000ポンド（23.6トン）軽量でした。追加のEF-2が製造されましたが、「ボブテイル」に改造されることはありませんでした。機関車は1939年に再番号付けされ、EF-3はE25～E36、EF-1はE50～E73に番号が付けられました。

1951 年に 5 台の 4 ユニット機関車が製造されました。これらはEF-5に分類され、中央の 2 つの位置に通常のユニットまたはボブテイル ユニットを自由に組み合わせて配置できました。その数は徐々に増加し、1961 年には 10 台が運用されました。

EF-2が奇数台製造されたため、ボックスキャブユニットが1台余剰となった。このユニットは重スイッチャーとして分類され、クラスES-3が与えられた。

1953 年、EF-1 機関車 2 台、E69A/B と E28A/B が、ピュージェット サウンド延長線の老朽化したバイポーラ鉄道を支援するために、クラス EP-1A として旅客サービスに再改造されました。この処置を受けた最初の機関車は E69 で、E22A/B になりました。改造プロセス中に、蒸気発生器、スクラップになった F7 ハドソンの機関車台、高速ギアが取り付けられました。数か月後には E28 が続き、E23A/B として登場しました。E22A と E23A は、やや「流線型」の運転台前面など、外観が若干滑らかになりました。後に、ユニオン パシフィック鉄道のアーマー イエローにハーバー ミスト グレーの屋根、赤い分割線という塗装に変更されました。改造後、4500 馬力を発揮できるようになりました。この 2 台の機関車は、1961 年 3 月までこの役割で使用されました。この時点で、E23A と E23B は E22D と E22C に再番号付けされました。EP-1a はすべて EF-5 E22A/B/C/D の一部となり、1966 年に E22C が破壊され、残りの 3 台が A/B/D セットとして運用されました。E22A/B/D は最終的に 1973 年に廃棄されました。

1951 年まで、この機関車群はそのまま残り、EF-1 の 2 台 (E51A+B と E68A+B) が引退しました。EF-2 の 2 台は 1954 年に引退し、残りの数は 1960 年代半ばまで安定していましたが、その後老朽化が進み始めました。機関車は修理不能になるまで補修され、機関車内のユニットは番号を付け直すことなく機関車間で交換されました。

大半は 1973 年末までに退役しましたが、E57B とその「ボブテイル」コンパニオンの 1 ユニットは、 1974 年 6 月までモンタナ州ハーロウトンのスイッチャーとして運用され続けました。

最初に製造された機関車であるユニット E50A+B (元は 10200A+B) は現在も生きており、ミネソタ州ダルースのレイク スペリオル鉄道博物館に保存されています。ユニット E57B (元は 10211B) は現在、モンタナ州ハーロートンに保存されています。どちらも静態展示されています。

ウィキメディア・コモンズには、ミルウォーキー・ロード級 EF-1 機関車に関連するメディアがあります。

• ゼネラル・エレクトリック社による電化。シカゴ、イリノイ州：セントラル・エレクトリック鉄道ファン協会。1976年。ISBN 0-915348-16-0LCCN 76-22385 。 公告116。
• Holley, Noel T. (1999). The Milwaukee Electrics . エドモンズ、ワシントン: Hundman Publishing Company.
• Chamberlin, Clint. 「Milwaukee Data 5」。North East Rails。2006年 1 月 5 日閲覧。
• Edson, William D. (1977 年春)。「ミルウォーキー鉄道の機関車」。鉄道の歴史。136ページ。マサチューセッツ州ボストン: 鉄道機関車歴史協会: 110 ～ 113 ページ。JSTOR 43523967  。