メキシコシティの地下鉄高架橋が崩落

Sistema de Transporte Colectivo (STC) は、世界で最も利用者の多い都市交通システムの 1 つですが、2019 年に 1 日あたり約 450 万人の乗客を輸送しました。[ ^{3 ] 2021} 年に北米で 2 番目に大きな地下鉄システムでした。 ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

鉄道システムの劣化により、複数の事故や事件が発生しました。これには、2020年3月にタクバヤ地下鉄駅で発生した2つの列車の衝突、翌月にミステリオス地下鉄駅付近で列車が運行中に連結器が破損した事故、2021年1月に地下鉄のダウンタウン本部で発生した火災（警察官1名が死亡、30名が入院、6つの地下鉄路線が数日間一時的に運休）、 2021年4月に地下鉄線路で火災が発生したとの報告などが含まれます。^{[ 7 ] [ 6 ] [ 8 ]}   

2018 年 12 月、メキシコ シティの政府首長に新たに任命されたクラウディア・シェインバウムは、フロレンシア・セラニアをSTC の総局長に任命した。セラニアは、崩壊当時メキシコ大統領であったアンドレス・マヌエル・ロペス・オブラドール^{[ 9 ]の知事時代の 2004 年から 2006 年にかけて同じ役職を務めていた。 [ 10 ]} 2020 年から2021 年 4 月まで、STC の保守担当副総局長の職が空席となり、セラニアがその役割を引き継いだ。^{[ 11 ] [ 12 ]} 

 12号線はメキシコシティ中南部から半農村地帯の南東部のトラワック区まで運行しており、2019年には1日あたり約35万人の乗客を輸送した。 2021年5月時点では、地下鉄システムの中で最も新しい路線だった。^{[ 7 ] [ 8 ]}

メキシコシティの政府首長マルセロ・エブラルドは2007年8月にこの路線を発表し 、 2008年9月に建設が開始された。 ^{[ 13 ] [ 14 ]}当初、この路線は主に地下に建設される予定で、23の駅があり、そのうち20駅は地下駅となる予定だった（ミスコアクからノパレラまで、崩落が発生した区間）。プロジェクトの当初予算は130億メキシコペソ だった。^{[ 15 ]}

当初、開業は2010年のメキシコ独立200周年と重なる予定だった。^{[ 16 ]}度重なる建設遅延により、エブラルド大統領による開通式は延期され、フェリペ・カルデロン大統領率いる連邦政府の介入が必要となった。^{[ 17 ]}プロジェクトは、地下駅を減らし、9つの高架駅（クルワカンからサポティトランまで）を設けるように変更された。 ^{[ 16 ]}さらに、高架区間は当初計画されていたアベニーダ・トラワックとは異なる通りに沿って走ることになった。^{[ 18 ]}

この路線は、 Empresas ICAがAlstom MexicanaおよびGrupo Carsoと共同で建設したもので、Grupo Carso は実業家カルロス・スリムが所有している。^{[ 19 ]}これは Carso にとって鉄道建設における最初のプロジェクトであり、Calle  11駅と Zapotitlán 駅の間に橋を建設した。^{[ 20 ] [ 21 ]} エブラルドとカルデロンは、任期満了の数ヶ月前の 2012 年10 月にこの路線を開通させた。 ^{[ 7 ] [ 22 ]}プロジェクトの費用は 260 億メキシコペソ (2021 年時点で 12億9000 万米ドル ) にまで膨れ上がった。^{[ 22 ] [ 23 ]}

この路線では、コンストルクシオネス・イ・アウシリアール・デ・フェロカリレス（CAF）製の鋼製車輪のFE-10型列車が運行されている。 ^{[ 24 ]}当時メトロシステムのゼネラルディレクターだったフランシスコ・ボホルケスは、ゴムタイヤの方が安全だと考え、ゴムタイヤを推奨した。 ^{[ 25 ]}しかし、内部の労働委員会はこれに反対し、より費用対効果の高い鋼製車輪を支持した。^{[ 26 ]}ボホルケスは、CAF製の列車はヨーロッパの仕様だが、アメリカの仕様に従うボンバルディア製の列車よりも1年早く準備が整うと約束されていたと説明した。^{[ 19 ]}

 12号線は、鋼輪列車を使用するシステム内のもう1つの路線であるA号線と同様に設計され、ボンバルディア列車の仕様に基づいて考慮されました。ボンバルディア列車は幅 2.50メートル（8フィート2インチ）、重量170メトリックトン（170ロングトン、190ショートトン）です。対照的に、FE-10列車は幅が広く重量も重く、幅は2.80メートル（9フィート2インチ）、重量は1両あたり240メトリックトン（240ロングトン、260ショートトン）です。この変更は、線路の要件を考慮したり、高架橋の構造計算を見直したりすることなく行われました。^{[ 27 ] [ 28 ]}    

12号線は 建設中に高架区間で列車に問題が発生した。運用開始前のテストが始まる前に、地形モニタリングにより、いくつかの柱の沈下が検出された。 ^{[ 28 ]}職員はトラワック地区の線路で振動を記録した。乗客テストは 2012年6月に開始されたが、メトロシステムはその後数か月で振動により約1万本の枕木に損傷があることに気づいた。 ^{[ 28 ]}線路の損傷を防ぐため、一部の区間では時速5km （3.1マイル）という低速での運行が必要となった。議会の報告書は、保護されていないレールと規格外の車輪を組み合わせると列車の脱線につながる可能性があることを示しており、 [ ^{7 ] [ 22 ]また}、12号線は何千もの未完了の作業があるにもかかわらず、開通の1時間も前に正式に認証された。^{[ 19 ]}   

2014年3月 、市当局は技術的および構造的な欠陥による修理のため、高架区間を20か月間閉鎖し^{[ 29 ]}、その原因となった過失を調査するための特別委員会を設置した^{[ 30 ]} 。12号線プロジェクトの責任者であるエンリケ・ホルカシタスを含む33人の現職および元現職職員は、 公務員資格の剥奪、罰金、またはその両方を含む制裁を受けた^{[ 31 ] 。}

エブラルドの後継者であるミゲル・アンヘル・マンセラ政権は、2014年にSYSTRAを雇い、独立調査を実施して報告書を提出させた。2,900以上の文書を精査し、線路をテストした後、チームは路線の「計画、設計、建設、および運用」の過程でエラーが発生したと結論付けた。^{[ 32 ] [ 33 ]}崩落後にSinEmbargo.mxが公開した非公開の報告書で、SYSTRAは、わずか2年しか経っていないプロジェクトとしては摩耗が異常であり、その原因は「質の低い」作業にあると指摘した。同グループは、修理は一時的な解決策にしかならないため、将来の問題を避けるためにはメトロシステムが摩耗の根本原因に対処する必要があると結論付けた。彼らは政府当局に対し、問題の恒久的な解決は不可能であると通知し、路線の継続的な運用要件に合わせてカスタマイズされた保守マニュアルを作成することを推奨した。^{[ 34 ]}

連邦最高監査官（Auditoría Superior de la Federación ; ASF）は2015年に、列車の車輪とレールの不適合など、線路の不安定性につながる可能性のある建設プロセスにおける12の不備を特定したが、列車の運行は許容される安全限界内であると指摘した。^{[ 35 ]}セラニア氏によると、フランスの企業Tricaud Société Organisée（TSO）は2016年に路線の固定設備の日常的な運用状況の維持管理を請け負い、崩落前に懸念事項を報告していなかった。^{[ 36 ]}

2017年のプエブラ地震により、この路線の線路が損傷し、テソンコ地下鉄駅から東端駅までの6駅が一時的に閉鎖されました。 ^{[ 37 ] [ 38 ]} AP通信は、専門家が単に補強するのではなく、路線を閉鎖して包括的な検査を行うよう助言したと報じました。^{[ 37 ]} ASFは、最終的に崩落した区間の損傷を指摘しました。^{[ 39 ]}地震後、住民は構造物に目に見える構造上の亀裂があると報告し、運輸当局はこれらの苦情に対処することになりました。^{[ 4 ]} 2018年1月には、オリボス駅とノパレラ駅の間の柱の基部に亀裂があったため、柱の修理も行いました。^{[ 40 ]}

2019年、住民は橋が座屈し、列車が通過する際に構造物が異常に動いているという懸念を表明し、写真やビデオを当局に提供した。^{[ 41 ]}その年の終わりまでに、エンジニアリング会社Ingeniería, Servicios y Sistemas Aplicados (ISSA) は高架橋の構造的および地盤工学的挙動に関する調査を実施し、路線の運行にリスクはないと結論付けた。^{[ 36 ]}

崩落後数日間、抗議者たちは事件と当局の対応に怒りを表明し、複数の地下鉄駅を破壊し、ガラスの仕切りを壊し、「事故ではなく過失だ」などのスローガンを壁に書き込んだ。^{[ 51 ]}デモ参加者たちはペリフェリコ・オリエンテ地下鉄駅から事故現場まで行進し、「事故ではない。責任者には氏名がある」「腐敗は人を殺し、死は民衆にもたらされる」と書かれた横断幕を掲げた。^{[ 78 ]}地元住民は崩落現場近くのショッピングモールに祭壇を設置した。^{[ 79 ]} 5月7日 、数百人の抗議者が現場で追悼集会を開き、正義を求めた。^{[ 80 ]}

2021年の死者の日には、地元住民が「ミクトラン行きの列車」というテーマの祭壇を作るよう他の人々に呼びかけた。^{[ 81 ]}崩落事故1周年の前夜、国民行動党（PAN）は、パセオ・デ・ラ・レフォルマのアンチモニュメント+43記念碑の前に一時的な彫刻を設置した。それは高架橋の崩落事故に言及し、モレナ党の​​色を反映したワイン色の台座に「#FueMorena」（#ItWasMorena）と「La tragedia de la Línea 12」（12番線の悲劇）という碑文が刻まれていた。 ^{[ 82 ]}崩落事故の記念日には、遺族、生存者、住民が現場を訪れ、祭壇とろうそくを供えた。彼らは崩落現場に記念碑を建立することを計画していた。^{[ 83 ]}  

DNVの最初の報告書に掲載された写真の中には、崩壊の根本原因を示すものがある。

赤い丸印は、セラミック保護層が残っているスタッドを示しており、接合部の表面欠陥を強調している。また、赤い矢印は間隔の不均一性を示している。

スタッドの位置（赤い円で強調表示）と、プレハブ桁（青い枠で囲まれた部分）と比較したコンクリートの違い。

溶接不良により、桁との融合が不十分だった。

2021年5月5日 、市当局はDNVに崩落事故の調査を委託した。^{[ 85 ]}調査は3つの部分に分かれており、最初の部分は8,169,343メキシコペソの費用がかかり、事故の予備的原因を調べた。2番目の部分は直接の原因を含み、5,049,743メキシコペソに設定され、最後の部分は9,394,914メキシコペソの費用がかかり、根本原因に焦点を当て、路線の再開に関する勧告を提供した。^{[ 86 ] [ 87 ]}契約によると、DNVは崩落日までの路線の「設計、建設、修復、介入、運用、保守、監督を網羅する文書分析のための情報を収集する」権限を与えられていた。^{[ 88 ]}

DNVは2021年6月16日に報告書の第一部を公開し 、6つの建設上の欠陥に関連する構造上の欠陥を特定した。^{[ 89 ]}

• ネルソンスタッドの溶接工程不良
• スタッドと梁の接合部における多孔性と融合不良
• 橋梁部材を跨ぐ梁にネルソンスタッドが不足している。
• 桁に異なる種類のコンクリートを使用する
• 未完成または不適切な溶接
• すみ肉溶接における不十分な監督と寸法管理

DNVは、設計と材料の適切性を調査し、構造物の性能が設計要件を満たしているかどうかを評価し、運用、修理、改修が橋にどのような影響を与えたかを評価した。^{[ 89 ]}同グループは、構造物を支えるのに必要なボルトよりも少ないボルトしか設置されておらず、それらを覆うコンクリートに欠陥があった可能性があると報告した。^{[ 90 ]} 2010年8月に監督者がテゾンコ・オリボス高架橋 の建設に関して出した警告を発見した。この警告では、当初のプロジェクト計画では20本と指定されていたにもかかわらず、橋には10本の鉄筋しか使用しないことになっていた。 ^{[ 91 ]}エル・フィナンシエロ紙によると、最終報告書では、以前の草案報告書に含まれていた4つの追加の調査項目、「鋼梁の横ねじり座屈」、「コンクリートスラブの圧壊」、「鉄道システムからの荷重の影響」、「インフラメンテナンスの欠如」が省略された。^{[ 92 ]}

DNVは当初、報告書の第2部を 2021年7月14日に提出する予定でしたが、同グループはそれを 同年9月7日まで延期しました。^{[ 86 ] [ 93 ]} 180ページに及ぶ調査で、DNVは、崩壊は影響を受けたセクションの機能的なネルソンスタッドの不足が原因で、北梁と南梁が座屈したと結論付けました。機能するスタッドが不十分だったため、桁は設計されていない条件下で独立して機能し、中央横フレームの歪みと支持部の疲労につながりました。さらに、既存のボルトの配置の悪さと、その領域の溶接の不備も崩壊の一因となりました。^{[ 94 ] [ 95 ]}

報告書の第 3 部は当初 2021 年 8 月に提出される予定だったが、翌年の 2 月 28 日に提出された。 ^{[ 86 ] [ 96 ]}市当局は報告書の結論を拒否し、公表を差し控えた。2022年 5 月 4 日、報告書の存在について尋ねられたシェインバウム氏は、報告書を「欠陥があり、出来が悪く、[...]偏向的で虚偽」の文書であり、「技術的な問題」を提示していると述べた。彼女は、この報告書は野党の利益に資するものであり、DNV は同社が雇用された当初に提示された方法論を一方的に変更し、DNV の弁護士の 1 人が以前ロペス・オブラドール氏に対して訴訟を起こしていたため、同社には利益相反があると述べた。彼女は DNV に対する民事訴訟を発表し、同社には報告書の最終部分に対する支払いは行われないことを示した。^{[ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]}市の交通担当長官アンドレス・ラホウス氏は、政府が報告書の方法論の変更と呼んだのは、DNVが崩壊の原因を「プラントのメンテナンス」とした決定に関するものであると説明した。^{[ 100 ]} DNVは、報告書は「合意された[根本原因分析]方法論と厳格な内部品質および改訂手順に従って」提出されたと主張した。同社は、言及された弁護士ヘクター・サロモン・ガリンド・アルバラード氏は2019年7月に雇用され、同社が実施した、またはDNVメキシコが委託した報告書や調査に対して権限を持っていなかったと付け加えた。^{[ 101 ] [ 102 ]}    

2022年5月9日 、スペインの新聞エル・パイスは、DNVが事故の根本原因は橋の設計が建設基準に準拠していなかったことだと結論付けた第3次報告書の一部を掲載した。主な要因には、独立機関による認証の欠如、不十分な監督、元の設計の変更、桁全体にわたるスタッドの位置ずれ、溶接不良、または欠落、ICA–Carso–Alstomマニュアルで年次検査が推奨されているにもかかわらず、2012年から2019年までのメンテナンス検査の欠如などがあった。^{[ 103 ] [ 104 ]} 2019年の検査中、雇用された会社は徹底的なレビューを行うのに十分な時間が与えられなかったと述べた。^{[ 105 ]}市当局は2日後に記者会見を開き、以下のような不一致点を説明した。^{[ 106 ]}

• DNVは、崩落した区間を類似の区間と比較しなかった。
• DNVは、データが実際の状況を反映していない可能性があるという免責事項があるにもかかわらず、Googleストリートビューを含むGoogleのツールに依存していた。
• DNVは当初、変形は肉眼では見えないと主張したが、後にGoogleストリートビューの画像を用いてこれを否定した。
• ICA–Carso–Alstomの保守マニュアルには、変形基準を評価するための方法論は明記されていなかった。
• 報告書は当初、メンテナンス報告書は提供されていないと述べていたが、後に2019年と2020年の報告書は存在していたことを認めた。
• DNVは要求された方法論に従わなかった。

シェインバウムは、DNVとの契約を解除し、「完全な真実を提示する」ためにエンジニアのグループを雇うと発表した。^{[ 107 ]}

DNVが報告書を発表する3日前、ニューヨーク・タイムズ（NYT）の記者が、崩壊の原因は計画段階のミスにあるとする調査記事を発表した。同記事によると、エブラルド政権末期に建設が急ピッチで進められ、鉄骨とコンクリートスラブをつなぐ鉄製のスタッドは、溶接不良とセラミックリングの除去不足が原因で破損した。また、市が基準以下の工事を承認していたこと、2017年の地震後の監査で、鉄骨部品の欠落やコンクリートの不適切な打設など、当初の建設段階でのミスが明らかになったことも指摘した。^{[ 19 ]}シェインバウム氏はNYTの記事を批判し、同紙は大統領の政治綱領である「第四の変革」に対抗しようとしていると主張した。^{[ 109 ]}エブラルド大統領は、崩壊の原因は構造上の欠陥ではなく、メンテナンス不足にあると述べた。^{[ 110 ]}

FGJCDMXの調査では、DNVの初期報告と同様の結果が得られました。コンクリートスラブと梁をつなぐせん断ボルトの位置がずれており、場合によってはスタッドが梁に溶着されておらず、歪みによる疲労を引き起こしていたことが明らかになりました。報告書は、東行きの梁が突然破損し、1.9 秒以内に西行きの梁を引きずり下ろしたときに崩落が発生したと結論付けました。^{[ 111 ] [ 112 ]}さらに、FGRの専門家による調査では、崩落したセクションには 必要なボルトの65%しかなかったことが示されました。^{[ 113 ]} 彼らは、橋の問題に対処する検査報告書が不足していることを指摘し、既存の変形や欠陥は適切なメンテナンスと専門的な検査によって特定できたはずだと述べています。^{[ 114 ]}

メキシコ土木技術者協会（Colegio de Ingenieros Civiles de México ; CICM）は、 崩落した区間を除いて、12号線の独立した調査を実施しました。調査の結果、橋梁には2種類の桁が使用されていることがわかりました。1つは、Culhuacán駅からCalle  11駅まではICAが建設したコンクリート桁、もう1つはCalle 11駅からZapotitlán駅まではCarsoが建設した鋼桁です 。^{[ 108 ] [ 21 ]}この調査では、 高架区間の68%に軽微で一般的な欠陥が見られ、残りの32  %（Periférico Oriente駅とZapotitlán駅の間）には、さらなる分析が必要な脆弱性が見られました。これらの脆弱性には、溶接不良、梁間の不適切な間隔、柱と梁のひび割れ、鋼構造支持部の不規則性などが含まれます。^{[ 108 ] [ 115 ]}同機関は、再開前に補強および改修プロジェクトを推奨し、^{[ 116 ]}列車のメンテナンスに必要な鉄道工場が路線の終点であるトラワック地下鉄駅の先にあるため、地下区間の再開には注意を促した。 ^{[ 117 ]}