サンティアゴ地下鉄

サンティアゴに地下鉄網を建設するというアイデアは、1930年代初頭から都市が経験してきた急速な人口増加により、混乱した交通システムを改善するための取り組みが始まった1944年に遡ります。^{[ 10 ]}

しかし、具体的な計画が具体化し始めたのは1960年代で、フアン・パロキアがサンティアゴの都市間計画の主任建築家に任命され、地下鉄網を特徴とする都市マスタープランの策定に着手した時であった。^{[ 11 ]}

その結果、政府は都市交通システムの開発に関する国際入札を実施した。1968年10月24日、エドゥアルド・フレイ・モンタルバ政権は、フランスとチリの合弁企業BCEOM SOFRETU CADEが提出した草案を承認した。この草案では、1990年までに全長約60キロメートル（37マイル）の5路線を建設することが提案されていた。 

1969年5月29日、ついに最初の路線の建設工事が開始され、市民地区とバランカス地区（現在のロ・プラド）を結ぶことになった。^{[ 12 ]}

1975年9月15日、アウグスト・ピノチェト軍事独裁政権下で地下鉄の最初の路線が開通した。開通当初、1号線はサン・パブロからラ・モネダまでアラメダの下を走る地下路線だった。1977年には路線がプロビデンシア方面に延伸され、1980年までにはラス・コンデスのエスクエラ・ミリタールまで到達した。^{[ 13 ]}

1978年3月、2号線が開通した。最初の区間はロス・エロエスからフランクリンまで地上を走っていた。12月までに、2番目の区間が開通し、グラン・アベニーダに沿って南に向かって地下を走り、ロ・オバジェまで至った。^{[ 13 ]}

ネットワークは急速に拡大していたものの、1982年に国を襲った深刻な経済危機により、当初の計画は頓挫した。さらに、調査の結果、サンティアゴ南東部の人口が首都北部よりも増加しており、当時計画されていたサービス拡張エリアは北部地域であったことが判明した。

将来の需要に対応するため、2号線のレイアウトが変更され、延伸区間はロス・エロエスから始まり、シビック地区を迂回し、バケダノで再び1号線と交差してビクーニャ・マッケナを通って南に向かうことになった。一方、3号線はインデペンデンシアとイララサバルを通って計画され、2号線が走る予定だった北部地域にサービスを提供することになった。^{[ 12 ]}

しかし、1985年3月3日にチリ中央渓谷を地震が襲ったことで、これらの計画は再び影響を受けた。2号線の延伸と3号線の建設に充てられるはずだった資金のほとんどが、都市の復興に使われた。1986年（サンタ・アナ）と1987年（プエンテ・カル・イ・カント）に北へ2つの新駅が開業したことが、これらの計画から完成した唯一の工事だった。2号線のサンタ・アナ駅とマポチョ駅である。後者は後に名前が変わることになる。1世紀以上にわたって街のシンボルだった旧カリカント橋の遺構が発掘作業中に発見されたためである。同年、メトロバスの運行が開始され、エスクエラ・ミリタール、ロ・オバジェ、ラス・レハスから運行された。

組織的には、サンティアゴ地下鉄の経営体制は1980年代末に刷新された。公共事業省傘下の旧地下鉄総局は、 1989年1月28日に公布された法律第18,772号の規定に基づき、国営企業であるメトロSAとなった。

第二の奇跡後の経済回復に伴い、地下鉄の拡張計画が再び活発化した。1980年代には首都南東部の人口増加が止まらなくなり、ラ・フロリダは国内で最も人口の多い自治体となったため、その地域にサービスを提供する新路線の建設が最優先事項となった。最初の計画は1989年に作成され、1991年にパトリシオ・アイルウィン大統領によって正式に発表された。この新路線はバケダノから始まり、ビクーニャ・マッケナを横断して南下し、アメリコ・ベスプシオ通りに至る予定だった。

5号線は1997年4月5日にエドゥアルド・フレイ・ルイス＝タグレ大統領によって開通した。この新路線は全長10.3キロメートル（6.4マイル）で、当初はバケダノからイララサバルまで地下を走り、ビクーニャ・マッケナで高架橋として地上に出て、南東の終点であるベラビスタ・デ・ラ・フロリダに到達する前に再び地下に潜る。 

2000年3月、首都の歴史地区を横断する地下鉄5号線の新たな区間が開通した。バケダノ駅とサンタアナ駅をプラサ・デ・アルマス駅とベジャス・アルテス駅を経由して結ぶこの新路線により、当時存在していた3つの路線すべてが接続されることになった。

2000年にリカルド・ラゴスがチリ大統領に選出されると、彼の主要な目標の一つは首都の交通システムの抜本的な改革だっ​​た。これを実現するため、5号線を西へ延伸し、カテドラル通りに沿ってキンタ・ノルマルまで延伸する計画と、2号線を両端から延伸し、アメリコ・ベスプッチ環状道路の北端と南端まで接続する計画が策定された。

それにもかかわらず、最大の発表は2002年に行われた。ラゴス市が地下鉄4号線の建設を発表したのだ。この路線はサンティアゴ南東部の自治体を結び、当時国内で最も人口の多い自治体としてラ・フロリダを抜いていたプエンテ・アルトの中心部まで延伸するものだった。これらの新たなプロジェクトにより、地下鉄網は2010年までに倍増することになる。この年は、同国が建国200周年を迎える年でもあった。

これらの新しいプロジェクトは、メトロを市の新しい交通改革計画であるトランスサンティアゴの中核要素とするために設計された。新しい延伸線とともに、乗り換え駅は都市鉄道と他の交通手段、主にバスとの連携を向上させるために設計された。最初の乗り換え駅は、2004年3月31日に5号線の延伸が完了した後、キンタ・ノルマルに開業する予定だった。しかし、メリトレン建設の失敗を受けて、鉄道駅を併設するという当初の計画は破棄された。

2004年9月8日、地下鉄はマポチョ川を地下で横断するという新たな突破口を開き、2号線にパトロナート駅とセロ・ブランコ駅が開業した。2004年12月22日には、同路線の南方延伸区間にエル・パロン駅とラ・システルナ駅が新たに開業した。2号線の北方面への2番目の区間は2005年11月25日に開業し、一連の延伸工事の最後となる区間は2005年12月22日に開業した。総工費は1億7000万米ドルで、年間乗客数は2700万人増加した。

2005年11月30日、トバラバからグレシアまでの4号線の最初の地下区間と、ビセンテ・バルデスとプラサ・デ・プエンテ・アルト間の高架橋が一般に開通した。グレシアとビセンテ・バルデス間の未完成の線路は、残りの駅と線路が完成した2006年3月2日まで、トランスサンティアゴが運行する鉄道代替バスサービスでカバーされた。この時点で4号線は、ネットワークの中で最長で、延長24.7キロメートル（15.3マイル） 、プロビデンシア、ラス・コンデス、ニュニョア、ラ・レイナ、ペニャロレン、マクル、ラ・フロリダ、プエンテ・アルトの22駅があった。この新路線では、ブラジルのアルストムが製造した新型車両AS-2002も導入され、他の路線で使用されている車両よりも広い室内空間が特徴だった。最後に、2006年8月16日には、4号線に支線となる4A号線が開通し、路線網が拡充された。4A号線は、ラ・システルナの2号線とビクーニャ・マッケンナの4号線を結び、アメリコ・ベスプシオ環状道路を経由する。 

2005年11月15日、リカルド・ラゴス大統領は、1号線を東へ延伸し、エスクエラ・ミリタールからラス・コンデス地区のロス・ドミニコス駅まで延伸すると発表した。これを実現するため、3つの新駅が建設され、鉄道網が4キロメートル延長された。これらの新駅は、ミシェル・バチェレ大統領時代の2010年1月7日に開業した。

ラス・コンデスへの延伸と同時に、この路線における最も重要なプロジェクトの一つが発表された。それは、地下鉄を西へ延伸し、マイプー、プダウエル、ロ・プラド、キンタ・ノルマルの各自治体を地下鉄網に接続する計画である。こうして地下鉄は初めて市の西部地域に到達し、2008年にプエンテ・アルトを抜いて国内で最も人口の多い自治体となったマイプーにまで路線が延伸された。

2009年10月31日、5号線の延伸区間の最終レイアウトが承認されました。このルートは、キンタ・ノルマル駅からサン・パブロ通りを地下で進み、南に曲がって地上に出て、テニエンテ・クルス通り、その後パハリトス通りを進み、再び地下に入って終点のマイプーのアルマス広場駅に到達するというものです。最初の区間であるプダウエル駅までは2010年1月12日に開通し、残りのマイプー駅までの区間は2011年2月3日に一般公開されました。

新路線の延伸工事と並行して、重要な工事も実施され、1号線のパハリートス駅がループ線の終点駅へと改修され、同路線で最も混雑する区間の効率性が向上した。また、延期されていた4号線のサン・ホセ・デ・ラ・エストレージャ駅も開業した。マイプーへの延伸区間にはデル・ソル駅も建設され、都市間バスへの乗り換え駅として利用されている。

2012年3月、サンティアゴ地下鉄はアメリカで最高の地下鉄システムに選ばれ、この栄誉はイギリスのロンドンで開催されたメトロレール年次晩餐会で授与された。^{[ 14 ]}

2016年5月26日、メトロは2号線と3号線の延伸を発表し、メトロネットワークに8.9キロメートルと7つの新駅を追加することになった。両延伸は2021年後半に運行開始予定だった。2号線の南方向への延伸は、現在のラ・システルナの終着駅とサン・ベルナルド地区を結ぶ5.1キロメートルと4つの新駅を追加するものだった。新しい終着駅はサン・ベルナルドのエル・ピノ病院の隣に建設される予定だった。一方、3号線の西方向への延伸は、当時建設予定だったロス・リベルタドーレス駅とキリクラを結ぶ3.8キロメートルと3つの新駅をメトロネットワークに追加するものだった。^{[ 15 ]}

2017年11月2日、セリージョスからロス・レオーネスまでの6号線が開通し、新たに10駅が追加されました。この新路線には有人切符売り場はなく、代わりに切符の販売とbip!カードへのチャージは自動券売機で行います。乗客を保護するためにプラットホーム端にドアがあり、牽引力は他の路線のように導体レールではなく架線設備から供給されます。駅には新しい出入口改札機が設置されています。^{[ 16 ]} 6号線の列車は鋼鉄製の車輪のみを使用し、無人運転です。

2019年1月22日、3号線が開通した。これは、9年間の探査と建設を経て^{[ 17 ]} 、 1985年のアルガロボ地震と1980年代から1990年代にかけての都市の人口構成の変化により、1980年代から延期されていた。車両は6号線と同一で、両路線は同時に建設されたため、「双子路線」とみなされている。

2023年9月25日、3号線は北端から西へ3.8km延伸され、キリクラ広場に至った。^{[ 5 ]} 2023年11月27日、2号線は南端から南へ5.2km延伸され、エル・ピノ病院に至った。^{[ 18 ]}

2019年10月、サンティアゴの地下鉄網は、メトロポリタン・モビリティ・ネットワーク全体の運賃値上げに対する社会的な抗議活動の影響を受けた。当初、10月6日から11日にかけて、中学生たちが大規模な不法乗車行動を起こした。抗議活動は急速に複数の地下鉄駅に拡大し、列車の運行が繰り返し中断される事態となった。

10月18日、事態はエスカレートし、駅や職員への攻撃によりネットワーク全体が閉鎖された。夜、セバスティアン・ピニェラ大統領による非常事態宣言の後、地下鉄のいくつかの駅が破壊され、放火された。夜間外出禁止令が発令されていたにもかかわらず、翌日も一部の駅が再び攻撃された。一方、国立人権研究所は、バケダノ駅が警察と軍によって拘留と拷問の拠点として使用されていたという告発を調査した。同日朝、INDH、PDI、および保証裁判官の職員が現場を視察した。裁判官は現場での拷問や違法拘留の証拠は見つからなかったが、不正な状況を排除するために調査が開始された。しかし、国立人権研究所と検察庁が行った調査では、この点に関する証拠は見つからず、2020年に告発は却下され、事件は終結した。^{[ 19 ]}

地下鉄網は10月21日（月）から部分的に運行を再開したが、一部の駅が損傷したため、全線が運行可能になるのは最長7ヶ月後になる見込みだ。被害額は3億ドル以上と推定されている。サンティアゴ地下鉄は、駅のインフラと車両には保険がかけられていなかったと述べている。一方、3号線と6号線は10月23日に、2号線と5号線は25日に、4号線は28日に、4A号線は11月25日に、いずれも部分的な運行で短縮ダイヤで再開した。

10月23日、合計79駅が被害を受けたと報じられ、4号線、4A号線、5号線で破壊または破壊された駅の数が最も多かった。また、6編成の列車にも被害があり、うち5編成は4号線、1編成は1号線で、後者はサンパブロ駅で放火された。2020年9月25日に最後の2駅（トリニダード駅とプロテクトラ・デ・ラ・インファンシア駅）が再開通したことで、地下鉄システムは100%の運行に戻った。

2017年6月1日、ミシェル・バチェレ大統領は最後の公式声明で地下鉄7号線の建設を発表した。^{[ 20 ]}当初の計画では、北西部のレンカ 市と北東部のビタクラ市の間、25kmの延伸区間に21駅が設けられる予定だった。2027年頃の開業が見込まれるこの路線は、マポチョ川と1号線に並行するルートとして設計されており、1日約1万人の乗客の混雑緩和が期待されている。7号線はレンカ、セロ・ナビア、ビタクラの各市をネットワークに組み込むとともに、人気のある地区と市の金融・商業地区の一部を結びつけることになる。^{[ 21 ]}

2017年末、エル・メルクリオ紙は、路線のルートが変更され、プロビデンシア地区では当初の予定通りアンドレス・ベージョ通りの下を通らず、プロビデンシア通り沿いに1号線と並行して走ることになり、サルバドールでの合流地点が廃止され、ペドロ・デ・バルディビアに移されるという記事を掲載した。さらに、メトロは6号線を将来の7号線のイシドラ・ゴイェネチェアまで延伸すると発表した。

7号線の発表から1年後、セバスティアン・ピニェラ大統領は2018年の年次報告で、南北方向の2つの新しい地下鉄路線の建設に向けた調査を開始すると発表した。8号線はラ・フロリダとプエンテ・アルトをプロビデンシアと結び、9号線は市内中心部からラ・ピンタナまで延伸される予定で、ラ・ピンタナは市内で最後に地下鉄が開通する地域の一つとなる。さらに、4号線は南部区間に3駅延伸され、プエンテ・アルトのバホス・デ・メナまで延伸される予定であると発表した。当時、8号線と9号線は2028年に開通する予定だった。

2019年の社会的な流行の影響で、3路線の延伸計画作業が遅れ、2021年9月に再開されたため、7、8、9路線の開通は2030年からになると見込まれています。2023年8月には、9路線のレイアウト変更が発表され、北側はプエンテ・カル・イ・カント駅まで延伸され、同駅は4路線が同時に運行される最初の駅となります。南側はプラサ・デ・プエンテ・アルトまで延伸され、4路線と合流し、バホス・デ・メナへの延伸計画を吸収します。

2025年5月14日、ディアリオ・フィナンシエロ紙は、ガブリエル・ボリック大統領が同年の国民向け演説で、将来の7号線とアルトゥーロ・メリノ・ベニテス国際空港を結ぶライトレール計画を発表すると報じた。全長6～7キロメートルと推定されるこの路線は、空港とセロ・ナビアのウエレン地区、マポチョ・スル通り沿いに建設予定の駅を結ぶ。

最後に、チリ国民議会に先立ち、ガブリエル・ボリック大統領は2025年6月1日に、同国の主要空港と7号線のウエレン駅を結ぶライトレール路線であるA線の建設を発表した。^{[ 22 ]}

議会全体会議に先立ち、ガブリエル・ボリック大統領は2025年6月1日に、資金が確保され次第、6号線の延伸をエル・カルメン病院近くのマイプーの人口密集西部まで建設すると発表した。延伸区間は6.4kmで、3つの新駅が建設される。同様に、4A号線はラ・システルナからマイプーのデル・ソル駅まで延伸され、首都圏で最も貧しく孤立した地区の1つであるロ・エスペホ地区を地下鉄網に接続する。この路線も近代化プロセスを経て、10号線と改名される。延伸区間は10kmで、7つの新駅が建設される。両プロジェクトとも、2037年より前に完了することはない見込みである。^{[ 23 ] [ 24 ]}

7号線、8号線、9号線が開通した後、サンティアゴ地下鉄を拡張するための様々な提案が提示されている。

大サンティアゴ都市圏のパドレ・ウルタドとロ・バルネチェアの2つの自治体は、地下鉄ネットワークに直接接続されない。一方、サン・ベルナルド、ペニャロレン、ウエチュラバの3つの自治体は、それぞれの区域内にのみ地下鉄が敷設されている。ロ・バルネチェアは、ラ・デエサまでアクセスできるように、7号線にさらに2つの駅を建設することに関心を示している。

2019年の3号線の開通式典で、セバスティアン・ピニェラ大統領は10号線が建設されることを宣言した。メトロは10号線が公式には計画に含まれていないと表明したが、政府は、この構想はラス・レハス通り、スイサ通り、デパルタメンタル通りに沿ったいわゆる「中央環状線」に沿って、マポチョ通り地区とトバラバ通りを結ぶことを目的としていると表明した。

近年、メディアでは新たな路線の代替案が分析され、一時的に却下されている。トバラバ-ベスプシオまたはマンケウエを通る東部セクターの路線、5 de Abril-Blanco Encalada-Santa Isabel-Bilbaoおよびマンケウエを通る1号線に並行する別の路線、そしてドルサル、ロ・エスピノサ、ラダルを通る「10号線」の北部区間である。^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

様々な民間警備会社が、地下鉄内の秩序維持や軽犯罪、無賃乗車の抑止といった日常的な責任を担っている。トバラバ駅のような主要な乗り換え駅には、チリ国家憲兵隊（カラビネロス・デ・チリ）の駐屯所も併設されている。地下鉄職員は、閉鎖された切符売り場のカウンターで、小さな窓口を通して切符と現金を販売している。

安全上の危険を乗客に知らせる標識は数多く設置されており、各プラットフォームには乗車時以外は越えないように注意を促す黄色の線が引かれています。ラッシュアワー時には、メトロの職員がプラットフォームの端に並び、人がプラットフォームから押し寄せないようにしたり、障がいのある乗客をサポートしたりしています。プラットフォームの端と線路の間には（最近開通した3号線と6号線を除いて）危険な電化された第三軌条を含む物理的な障壁はありません。ただし、3号線と6号線は架線を列車の動力源として使用しています。

地下鉄の乗客は、サンティアゴの中心部と一部の地区を結ぶ路線で軽犯罪や日和見的な窃盗が多少問題となっているため、持ち物に十分注意するよう勧められています。^{[ 33 ]}これは、乗客がバックパックを逆さまにしてお腹に当て、誰も見えないポケットから物を盗めないようにしている例で最も顕著です。