レッド メトロポリターナ デ モビリダッド

レッド メトロポリターナ デ モビリダッド

以前は	トランサンティアゴ
設立	2007
本部	サンティアゴ・デ・チリ
サービスエリア	グレーターサンティアゴ
サービスタイプ	公共交通機関
ルート	391 のバス路線 7 つの高速鉄道路線 1 つの通勤鉄道路線
駅	バス停 11,165 か所 高速鉄道駅 108 か所 通勤鉄道駅 10 か所
艦隊	バス 6,581 台 地下鉄 190 台 都市間列車 40 台
1日の乗車人数	バス：約3,300,000。 地下鉄：約2,700,000。 メトロトレン：約1,200,000。
オペレーター	Inversiones Alsacia Subus Chile Buses Vule SA Express de Santiago Uno Metrobus Veolia Redbus Urbano STP Santiago SA Metro SA Tren Central
Webサイト	レッド.cl

レッドメトロポリターナデモビリダッド（英語：Metropolitan Mobility Network 、2019年3月まではトランスアンティアゴという名称）^[1]は、チリの首都サンティアゴを走る公共交通機関です。世界資源研究所によると、これは発展途上国が実施した最も野心的な交通改革であると考えられています。^[2]

このシステムは、コロンビアのボゴタのトランスミレニオとブラジルのクリチバのRITの影響を強く受けており、2007年2月10日に導入された。バス路線を標準化し、重複を排除した。古いシステムでは、何千もの独立したバス運行会社が運営していたため、重複は当たり前のことだった。このシステムは、ローカル（フィーダー）バス路線、主要バス路線、メトロ（地下鉄）ネットワークを組み合わせたものである。統合運賃システムも含まれており、乗客は1枚の非接触型スマートカードを使用して、1枚のチケットの料金でバスからバス、またはバスから地下鉄に乗り換えることができる。

トランスアンティゴの実施には問題があった。バスの台数を減らし、新しい路線を導入しても、今後の変更について十分な情報を得ていない住民に適切なサービスを提供するには不十分であることが判明したからだ。主な苦情は、バスの不足と運行頻度の不一致、インフラの欠如または貧弱さ (隔離された通路、プリペイドエリア、バス停など)、ネットワークのカバー範囲、長距離移動に必要な乗り換え回数などである。その結果、一般的には速くて信頼できるとされている地下鉄は利用者で混雑している。

トランスアンティゴの第一段階の実施は、2005年10月22日に開始され、10社の新興企業グループが首都のバスシステムの管理を引き継ぎ、ブラジルのボルボ社製の新型低床バス1,181台（約半数が連節バス）を直ちに導入し、旧システムの黄色いバス461台を置き換えた。新型バスは、2010年までにシステムから徐々に排除される既存の7,000台以上の旧型バスと一時的に並走する。2006年10月には、利用者情報システムが導入された。

トランスアンティゴは、バス路線を主要路線とローカル路線という 2 つの補完的なグループに分ける新しいルート システムを導入し、2007 年 2 月 10 日に全面的に運用を開始しました。さらに、新しい料金体系が導入され、新しい非接触型 スマートカードを使用すると、バスと地下鉄の間で低料金または無料料金で乗り換えることができます。この段階では、1,776 台の新しいバスが運行されます。古い黄色の (現在は塗りつぶされている) バスは、新しいがシンプルなバスと連携して、二次ローカル路線のみを運行します。2010 年までに、古いバスは 4,600 台を超える新しい車両に完全に置き換えられると予想されています。

• 公共交通機関の利用促進
• 公共交通機関の質の向上、路上での競争の排除、既存のバス車両の置き換え
• 市内の大気汚染と騒音レベルを、バスの台数を7,000台以上から約4,600台に減らし、バスの排出ガスレベルを下げることで緩和する。
• 移動時間の短縮

バス サービスは 2 つのサブシステムに分かれています。最初のサブシステムは、地下鉄ネットワークを補完して市内のさまざまなゾーン間の長距離移動を可能にする主要バス路線に対応しています。2 番目のサブシステムは、短距離移動を可能にし、地下鉄と主要バス路線に供給するローカル (またはフィーダー) バス路線に対応しています。ローカル サービスは 10 のユニットに分かれており、それぞれがサンティアゴの 1 つ以上の自治体に対応しています。

2012 年 6 月、ローカル サービスと幹線サービスのスキームは廃止されました。乗り換えを減らして乗客に優れたサービスを提供するために、各事業ユニットを異なる会社に所属させる必要性がなくなり、これらのツアー間の関係が奨励されました。その瞬間から、幹線サービスとローカル サービスの両方を含む、それぞれがコンセッション業者に割り当てられた 7 つの運営ユニットが生成されました。バスは、各会社が獲得した事業ユニットに応じて塗装され、特定の色で識別されます。このように、バスの色は、当初規定され、2012 年 6 月まで維持されていたシステムをカバーするゾーンを表すものではありません。

主要バス路線とローカルバス路線の詳細は公式[1]で確認できます。

バスと地下鉄の統合運賃制度が導入され、無料で乗り換えられるか、少額の乗り換え料金を支払うだけで乗り換えられるようになりました。運行開始から最初の 6 か月間は、乗り換え 3 回までが完全に無料です。確定運賃制度では、乗り換え料金に加えて、2 つの基本料金 (ローカル料金とメイン料金) が考慮されます。

ローカル料金では、ローカルエリア内のローカル旅行が可能になり、そのエリア内のローカルサービス間の無料乗り換えも可能になります。メイン料金は少し高く、メインバス路線と地下鉄の両方で旅行でき、それらの間の無料乗り換えも含まれます。最後に、メインバスサービス（または地下鉄）とローカルサービス間の乗り換えには乗り換え料金を支払う必要があります。この乗り換え料金は基本料金よりはるかに低額になります。これまでと同様に、学生は通常料金の 35% の割引料金を支払うことができます。

運賃は、運行会社の主な投入価格（燃料等）の変動に応じて定期的に調整されます。運賃調整の計算方法は運行契約で定められています。したがって、運行会社も当局も運賃を勝手に変更することはできません。

Transantiago の主な支払いシステムは、Tarjeta Bip!と呼ばれる非接触型スマートカードです。これは、以前地下鉄で使用されていたMultivíaカードに似ています。このカードは、バスと地下鉄の両方でプリペイドカードとして使用されます。カードに関連付けられた電子システムは、ユーザーが旅行を開始しているのか、単に乗り換えをしているのかを自動的に認識するため、割引または無料の乗り換え料金を利用できるのはこのカードを使用するときだけです。このようにして、システムは基本料金を請求するのか、乗り換え料金または無料料金を適用するのかを決定できます。カードを持っていない乗客は現金で支払うことができます (フィーダーバスのみ) が、料金は高く、割引乗り換えは利用できません。

決済システムの運用は民間企業に委託されました。その主な業務は、契約で定められた規則に従って、カードの配布と課金、収益の管理、運営者への支払いです。

システムのもう 1 つのコンポーネントは、情報マネージャーとユーザー情報プロバイダーです。これは、2007 年に民間企業の Tata Consultancy Services Chile に入札され、受注されました。その主なタスクは、システムの実装前と実装後にユーザーに情報を提供すること、バスの位置に関する情報を運行会社に提供すること、および関係機関と緊急事態を調整することです。

サンティアゴの古いバスと比較すると、新しいバスの少なくとも半分は床が低く、すべてのドアが閉まるまでバスが動かないようにするブロッキング システムを備えています (ただし、後者は常に機能するわけではなく、バスから落ちそうになるケースが多数あります)。2003 年以降、サンティアゴのすべての新しいバスは排出基準Euro IIIを満たしています。

新しい路線構造の実施後、主要バス路線は連節バス（長さ18メートル）と通常のバスで運行され、ローカルサービスは通常のバスとミニバスで運行されます。

トランスアンティゴの低床バスのほとんどはボルボ社によって製造されました。トランスアンティゴの運行会社数社が、連節バス B9SALF を 1,157 台、通常バス (全長 12 メートル) B7RLE を 510 台購入しました。

ボルボの連節バス B9SALF は、定員約 160 名、両開きドア 4 台、100% 低床、全長 18.5 メートル、全幅 2.5 メートルです。エンジンは、第 1 アクスルと第 2 アクスルの間の左側 (つまり、運転席の後ろ) にあり、340馬力です。(詳細な技術情報については、ボルボ B9SALF の技術仕様をご覧ください。)

ボルボ B7RLE バスは、乗客定員が約 80 名で、3 つの両開きドアと、1 つ目のドアと 2 つ目のドアの間の床が低い構造になっています。長さは 12 メートル、幅は 2.5 メートルです。エンジンは車両の後部にあり、7,000 cm³ の容量があります。(追加の技術情報については、ボルボ B7RLE の技術仕様を参照してください。)

コロンビアのボゴタのバスを参考にしたチリのサンティアゴでの電気バス導入プログラムは、チリ運輸省と2つの民間企業、イタリアの電力会社Enel Xと中国のバス製造メーカーBYDとの提携により2014年に開始されました。^{[3] [4]この交通機関の設計は、2つの方法で}持続可能なモビリティを促進する方法として考案されました。第一に、電気バスは運行コストが大幅に安く、一般的なディーゼル車に比べて70％もコストが削減されます。^[5]実際、このプロジェクトの1年間のパイロットでは、電気バスの運行コストは1キロメートルあたり0.43ドルのディーゼルバスの運行コストと比較してわずか0.10ドルであることがわかりました。^[4]第二に、電気自動車の使用により、市は大気汚染と騒音公害を減らし、サンティアゴの住民と観光客の生活の質を全体的に向上させ、同時に、2040年までに市が約束しているゼロエミッションの公共交通機関システムへの移行に向けて大きな前進を遂げようとしている。 ^[6] 2017年には、最初の3台の完全電気バスが市内の公共交通機関に配備された。 ^{[5] [7]} 2019年末には、400台の電気バスが現在の公共交通機関に統合され、歴史を作り、サンティアゴは「中国以外で2番目に電気バスの数が多い都市」となった。^[8]さらに、同じ年に、ラテンアメリカ全体で最初の100％電気バス路線がサンティアゴで完成し、使用開始された。これには複数の充電ステーションを備えた40のバス停が含まれており、電気バスをわずか5時間で完全に充電できる。^[9]サンティアゴ市は、現在ディーゼルで運行されているバスを完全電気バスに置き換え続けており、使用されていないバスを充電して保管するための電気バス回廊をさらに増やしています。^[9] 2022年現在、サンティアゴ市内で運行されている7000台のバスのうち2000台が電気バスです。^[10]

計画の設計と初期の実施にはいくつかの問題があった。バス所有者の契約では、輸送した乗客の数に関係なく固定の支払いしか受け取れなかったため、サービスを改善するインセンティブがなかった。^[要出典]バスの運行頻度を制御する集中システムが機能していない（GPSシステムが動作していない）が、これは当初の設計の主要なポイントであった。乗客の運賃不払いは高かった（30％以上）。^[要出典]多くの人がサービスが悪いと考え、料金を支払いたがらなかったが、他の人々は状況を利用していた。ルートの定義が不十分で、通勤者の習慣をほとんど考慮していなかった。システムの明らかな欠陥の1つは、多くの病院の近くにバス停がなかったことである。

世論調査ではサンティアゴ市民が圧倒的に新しい交通システムを支持していることが示されていたが、^[11]その実施は人々の期待に応えていないとして激しく批判された。システムの運用開始初日は、需要に対応するのに十分なバスがなかったため、多くのバス停で混乱が見られた。さらに、多くの人が古いバス路線の方が簡単で速いと不満を述べており、この主張はエル・メルクリオ紙の調査である程度裏付けられ、新しい路線のほとんどが古いシステムよりも時間がかかったことが判明した。共産党書記長ギジェルモ・テイリエから右派のUDI議員イヴァン・モレイラまで、政治的スペクトルの両側の野党政治家は、新しいシステムの実施を「即席」で「非専門的」と批判した。

月例アディマーク世論調査によると、サンティアゴにおけるミシェル・バチェレ大統領の政府に対する支持は、トランスアンティアーゴが機能し始めてから2007年2月の55.2%から3月には42.7%に低下した。政治アナリストは、支持率の劇的な低下の原因は他に考えられないとして、この低下はトランスアンティアーゴのみによるものだとした。 ^[12]野党の要請でベンチマーク社が実施した世論調査では、47%がトランスアンティアーゴの実施を承認せず、64%が実施を「即席」と呼び、53%がバチェレ大統領の状況対応に不満を示した。また、このシステムの設計に責任があったのは元大統領リカルド・ラゴスの政府だったため、多くの人々がラゴス前大統領を非難している。

トランスアンティゴの結果として、システムのバックボーンとなるはずだった地下鉄は、1平方メートルあたり6人以上の利用者で溢れかえった。利用者の増加は130万人から220万人にまで達したと報告されている。地下鉄の社長ブラス・トミックは「地下鉄の収容能力は限界に達した」と発言し、チリ医師会は高齢者や持病のある利用者は地下鉄を避けるよう勧告した。^{[13] [14] [15]}

政府は、この計画は交通システムの改善に必要だと擁護し、人々が慣れれば改善されるだろうと付け加え、改善のためにあらゆる努力が行われているとも付け加えた。

トランスアンティゴの計画と実施から得られた主な教訓の1つは、旧システムと新システムの間の移行期間なしに、またはいわゆる「ビッグバン」アプローチで、計画全体の運用サービスを一度に導入することのリスクの結果である。^{[16] [17] [18] [19]}他のラテンアメリカの都市、例えばブラジルのクリチバ（世界の先駆的なシステム）、コロンビアのボゴタ、ウルグアイのモンテビデオなどでも同様のBRT計画が実施されたが、段階的に数段階に分けて計画を段階的に導入し、交通サービスに深刻な混乱をきたすことなく、調整や不具合の迅速な修正を可能にした。^[2]

騒ぎが収まり、多くの問題が解決すると、ほとんどのユーザーは新しいシステムが改良されたことに同意しました。エル・メルクリオ紙は、システムが導入される前日（2007年2月10日）と1年後（2008年2月10日）のシステムを比較した統計を発表しました^[ 20]。

• 防犯カメラ
• 乗客カウンター
• 変数情報パネル
• GSM / GPRSシステム
• パニックボタン
• 車両管理ソフトウェア

• クリアリング
• ビップ！カード
• チケット検証機
• GPS

• Gschwender, Antonio (2005)「発展途上国における都市公共交通の改善：チリのサンティアゴにおける新しい統合システムの設計」第 9 回陸上交通における競争と所有権に関する会議 (Thredbo9)、リスボン、ポルトガル。
• Minteguiaga, Jorge (2006) Transantiago: チリのサンティアゴにおける公共交通機関の再設計。Public Transport International、55、2006 年 6 月、16-19。ISSN 1016-796X  。

ウィキメディア・コモンズには、トランサンティアゴに関連するメディアがあります。

• （スペイン語）公式サイト
• （スペイン語）トランスアンティゴの公式地図
• (スペイン語) Tarjeta Bip! 公式サイト
• (スペイン語)メトロポリターノ交通局公式 DTPM サイト
• (英語) CEP チリ調査 - サンティアゴのバス: 公敵から公共サービスへ

• （英語）米国ナショナル・パブリック・ラジオの2007年10月8日のトランサンティアゴに関する記事
• (英語)サンティアゴでミクロをマスターする方法: 海外在住のアメリカ人からのヒント
• （英語）交通政策の自動車利用への影響：ラテンアメリカの都市からの証拠、公共経済ジャーナル、2013年11月