サースク・マルトン線

サースク・マルトン線
ギリング駅を東から望む。プラットホームは駅舎の後ろにあり、貨物倉庫はゲートの上の右側にある。
概要
状態	閉鎖
ロケール	ノースヨークシャー
テルミニ	サンベックジャンクションとイーストコースト本線 スカボローロードジャンクションマルトン
駅	8
サービス
タイプ	ヘビーレール
オペレーター	ノース・イースタン鉄道 ロンドン・ノース・イースタン鉄道 イギリス国鉄
歴史
オープン	1853年5月19日[1]
閉鎖	（完全版）1964年10月[2]
テクニカル
行の長さ	22 マイル52 チェーン（36.5 km）
トラック数	1
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
動作速度	時速20マイル（32 km/h）ピルモア – ギリング 時速30マイル（48 km/h） ギリング – マルトン

サースク・アンド・マルトン線は、現在のイースト・コースト本線の三角形の分岐点から始まり、イングランド北ヨークシャーのサースクとマルトンの間の 8 つの村を結んでいた鉄道線です。この線は、当時のヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道が抱えていた非効率性と財政問題により、長期にわたるプロセスを経て建設されました。

この路線は1853年に開通し、マルトンのすぐ東にあるスカボロー・ロード・ジャンクションでマルトン・アンド・ドリフィールド・ジャンクション鉄道と接続した。路線全体は当初ハルとグラスゴーの間の直通ルートとして構想されていたが、主に沿線の地域コミュニティへのサービスとなった。スカボローとニューカッスルの間では急行列車が定期的に運行されていたが、地方路線の速度が遅いため通常よりも遅い速度に落とされた。この路線は1930年12月にギリングとマルトンの間で旅客営業を停止した。イースト・コースト本線（ECML）からギリングまでの区間は閉鎖後も維持され、ギリングからピカリングへの支線は1953年まで旅客営業を停止せず、1964年に完全閉鎖となった。

いくつかの会社がライデールを通る鉄道建設を競っていたが、1846年にニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道は、グレート・ノース・オブ・イングランド鉄道のヨークとダーリントン間のルートからマルトンに向かう線路を建設することについて議会の承認を得た。^[3]その後数回の合併を経て、1851年10月に建設が開始され、^[4]ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道の下でサースク・アンド・マルトン（T＆M）線が1853年に開通した。^{[5] 1854年に、Y、N＆Bは}ノース・イースタン鉄道の構成部分となり、サースク・アンド・マルトン鉄道はNERの資産となった。^[6]

この支線は、ヨーク・ニューキャッスル・アンド・バーウィック線（今日ではイーストコースト本線として知られている）に南北に面したジャンクションを設けて建設された。セセイウッドジャンクション（北）とビショップハウスジャンクション（南）はどちらも複線で、東に曲がり、サンベックジャンクションで単線に狭まった。ビショップハウスジャンクションからサンベックジャンクションまでの区間は、ギリング・アンド・ピカリング（G & P）路線が開通した1871年10月9日まで開通しなかった。^[7]

その後、線路は北東方向に進み、ハスウェイト ゲートとコックスウォルドに向かい、真東に進んでアンプルフォースとギリングに至った。ギリングでは、ギリング アンド ピカリング線への北への支線があり、サースク アンド マルトン線は南東に向かい、ホヴィンガム、スリングスビー、バートン ル ストリート、アモザービーを通り、ヨークからスカボローへの線路を跨いで橋を渡り、マルトンのスカボロー ロード ジャンクションに到着した。^[8]線路の長さは 22 マイル52 チェーン(36.5 km) ^[9]で、スカボロー ロード ジャンクションからマルトン駅までの区間は 68チェーン(1.4 km) であった。^[10]

この路線は最初から最後まで単線で、コックスウォルドとギリングに待避線があった。G & P がサースク・アンド・マルトン線から北に走っていた場所はパーラメンタリージャンクションとして記載されていたが^{[注 1] [11]}、実際にはギリング駅から東に分岐する 2 本の単線でジャンクションはなかった。これは経済的な措置であり、NER は分岐器を設置したり、分岐器を操作するスタッフを雇ったりする必要がなかった。2 本の線路はギリング駅から 2 マイル (3.2 km) にわたって平行に走っていた。^[12] G & P が建設されたとき、ギリングの東からパーラメンタリージャンクションまでの区間に追加の土地を取得する必要はなかった。これは、当初の T & M の提案では複線化に十分な土地を購入することになっていたためである。結局、単線のみが建設され、すべての橋梁は単線用に建設されたため、鉄道柵の内側の広大な未使用の土地が残った。^[11]

マルトン行きの列車はスカーバラ・ロード・ジャンクションに停車し、マルトン線とドリフィールド線を使ってマルトン駅に戻る必要があった。ギリング、ピルムーア、サースク行きの列車は逆方向に同じ操作をしなければならなかった。夏季限定のフィリー・ホリデー・キャンプ行き列車と石畳の交通という稀な例外を除けば、サースクからドリフィールドへ直通する列車はなかった。^[13]ギリングとスカーバラ・ロード・ジャンクション間の区間の駅は、1930年12月30日に最後の定期旅客列車が運行され、1931年1月1日に正式に閉鎖された。 ^[14] 1914年までに、この区間のサービスはギリングとマルトンの間を運行するように格下げされ、ギリング駅でピカリングからヨークへのサービスに接続した。^[15]この区間では1日4本のサービスが運行された。^[16]駅は貨物用に営業を続け、完全閉鎖されるまで夏の土曜日のみこれらの駅から旅客として旅行することが可能であった。^[5]

サンベックジャンクションとギリングの間の他の4つの駅は、ギリング・アンド・ピカリング線を利用するサービスのために開設された。この路線の旅客サービスは、ヨークから各方向に毎日2本ずつ運行されていた。1944年までに、LNERの時刻表には、ヨークへの直通列車が1本と、そこからヨークへの接続があるイーストコースト本線のアルネへの毎日1本の運行が記載されている。^[17]

1930年から1962年の間、急行列車はグラスゴーとスカーバラを結ぶこの支線を使用していた。これらの夏季限定の列車はギリングの東でG&P線を使用し、この路線を使用するときは「トランドル」に減速された（線路速度は時速20マイル（32km/h）から時速30マイル（48km/h）の間であったため）。^[5]この路線は、ロビンフッド湾を通る海岸ルートが満員のときにスカーバラからミドルズブラへの列車にも使用されていた。^[12]

1948年1月1日、ライデール線はイギリス国鉄の管理下に入った。旅客輸送は、路線の西端であるギリングとハストウェイト ゲート (G & P 線を使用するヨークからピカリングへのサービス) の間でさらに 5 年間続けられた。路線のすべての駅は 1953 年 2 月 26 日までに旅客に閉鎖されたが、^[18]多くの遠足、迂回、急行が依然としてこの路線を使用していた。^[16]マルトンの線路を交換する交通は、列車の後部に取り付けられたパイロット エンジンでスカボロー ロード ジャンクションとの間で牽引された。これにより、マルトンまたはスカボロー ロード ジャンクションを出発するときに、列車のエンジンが正しい方向を向くことができた。マルトンにはターンテーブルが利用可能であったが、パイロット エンジンはマルトンからドリフィールド ジャンクションまでの線路の勾配を緩和するのに役立った。^{[5] [19]}

1963年3月19日のピルモアでの脱線事故により、セッセイウッドのジャンクションが損傷した。この時点でこの区間を運行していたのは急行列車と観光列車のみであったため、修復は行われないことが決定された。貨物輸送は毎日の集荷貨物に制限され、急行はマルトンとヨーク経由で迂回することができた。^[20]

1964年8月7日に全線が閉鎖された。スカボロー・ロード・ジャンクションで折り返しとなるアモザービーからマルトンまでの区間は、アモザービー・ミルのBATA（ブランズビー農業貿易協会）との契約を履行するため、1964年10月まで維持された。その後、全線が撤去された。^[21]

当初はハルからグラスゴーまでを結ぶルートとして提案されましたが、サースク・アンド・マルトン鉄道は、両端で他の路線と接続しているものの、ローカル支線となりました。路線沿いに 8 つの駅が建設され、以下の表に各駅の位置を示します (マルトン駅と、イースト コースト本線の三角形の分岐点の両側にある 2 つの駅を除く)。

ギリングはアンプルフォース・カレッジに通う乗客のための駅で、学期の初めと終わりには特別列車が運行された。カレッジはアンプルフォース駅とギリング駅の中間に位置していたが、ギリングからのアクセスの方が容易であった。1895年にギリングとカレッジを結ぶ3フィート（0.91メートル）軌間の路面電車が建設された。^[28]職員と生徒を駅からカレッジまで輸送するために無蓋貨車が提供されたが、ガスボイラー用の石炭が主な輸送手段であったため、補助的な存在であった。この路線は歴史を通じて馬車が牽引していたが（少なくとも1台のディーゼル/ガソリン機関車が使用されていた）、カレッジが電灯に切り替えた1923年以降に廃止された。^[24]

ピルモア、バラブリッジ、ナレスバラ鉄道建設の提案の1つは、その線路からサンベックジャンクションの東にあるT＆M線に直接接続することだった。ECMLをまたぐ橋を含む土木工事は行われたが、線路は敷設されなかった。これはリーズとスカーバラを結ぶ直通ルートになるはずだった。^[29] ECMLの西側にある使われていない鉄道の盛土には、ECMLの走行線路に対して90度を向いた4つの信号機が設置されていた。これらは、ヨークから訓練走行する際に運転手の視力検査に利用された。^{[30] [31]}

• 1865年12月30日、炭水車を先頭に走行していた列車がアンプルフォース駅の短い側線に誤って進入した。列車は側線でレンガ職人が使用していた貨車と衝突し、そのうちの1人が死亡した。^[32]分岐器は本線から出ないようにロックされるべきだった。^[33]
• 1911年7月24日、コックスウォルドを東へ向かっていた貨物列車の貨車14両が勾配で脱輪し、ハスウェイト・ゲート方面に転がり落ちた。ハスウェイト・ゲートの職員は、自分が走れる速度よりも速い貨車に乗って逃げ出し、車掌車のブレーキをかけて貨車を停止させることに成功した。^[22]
• 1941年4月16日、午前7時20分、ピカリングからヨークへ向かう列車がギリングとコックスウォルドの間で爆弾の穴に落ちた。同日午後9時30分までに路線は再開された。^[16]

1965年に線路と橋梁は撤去され^[34]、旧鉄道の建物のほとんどは民家となった^{[35] 。}

線路跡の一部は歩道に改造されており、特にスリングスビーとフライトンでは旧線路が村の遺産トレイルの一部となっている。^[36]

• バージェス、ニール（2011年）。ヨークシャーのノースライディングの失われた鉄道。ステンレイク出版。ISBN 978-1-84033-555-2。
• チャップマン、スティーブン（2008年）。ヨークからスカーバラ、ウィットビー、ライデールまで。ベルコードブ​​ックス。ISBN 978-1-871233-19-3。
• フール、ケン（1974）。イギリスの鉄道の地域史、第4巻 - 北東部。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-6439-1。
• フール、ケン（1977年）。ヨークシャーの鉄道3; ノースライディング。デールズマン出版。ISBN 0-85206-418-7。
• フール、ケン（1983年）。ノースヨークシャームーアの鉄道。デールズマン出版。ISBN 0-85206-731-3。
• ハウアット、パトリック（1988年）。『ライデール鉄道とモーブレー渓谷』ヘンドン出版。ISBN 0-86067-111-9。
• ハウアット、パトリック（2004年）。『ライデール鉄道』。ベアストウ出版。ISBN 1-871944-29-5。
• サギット、ゴードン（2005年）。『ノース＆イーストヨークシャーの失われた鉄道』カントリーサイドブックス。ISBN 978-1-85306-918-5。
• ヤング、アラン（2015）。ヨークシャーの失われた駅：ノース・ライディングスとイースト・ライディングス。シルバーリンク・パブリッシング。ISBN 978-1-85794-453-2。