MS ピーター・コルネリスゾーン・ホーフト

1930 年の改修後のバタビアのピーテル・コルネリスゾーン・ホーフト
歴史
オランダ
名前	ピーテル・コルネリスゾーン・ホーフト
同名の人物	ピーテル・コルネリスゾーン・ホーフト
所有者	ストゥームヴァールト・マーチャッピ オランダ
登録港	アムステルダム
ルート	アムステルダム – ジャワ
ビルダー	アトリエ エ シャンティエ ドゥ ラ ロワール、サン ナゼール
ヤード番号	256
発売	1925年、サン・ナゼール
完了	1926年7月、アムステルダム
使用中	1926年7月23日
故障中	1932年11月14日
識別	コード文字PQFV
運命	燃え尽き、後に廃棄された
一般的な特徴
タイプ	定期船
トン数	1927年: 14,642  GRT、10,432  NRT 1932年: 14,729  GRT、8,713  NRT
長さ	540 フィート (164.59 メートル) LWL (1926–1931) 521.8 フィート (159.04 メートル) ( 1926–1931 ) 534 フィート (162.76 メートル) (1931–32) 548 フィート (167.03 メートル) LWL (1931–32) 534.0 フィート (162.76 メートル) (1931–32)
ビーム	68.1 フィート (20.76 メートル)
下書き	28 フィート 11 インチ (8.81 メートル)
深さ	35.0 フィート (10.67 メートル)
ホールドの深さ	38 フィート 6 インチ (11.73 メートル)
デッキ	6
推進	2基の8気筒スルツァーディーゼルエンジン 8,000 馬力(6,000kW  ) (1926–1931) 2基の9気筒スルツァーディーゼルエンジン 14,000馬力（10,000kW）（1931年 - 1932年）
スピード	17ノット（時速31km）（第1回試験） 15.5ノット（28.7 km/h）（1926年 - 1931年） 18ノット（時速33km）（1931年～1932年）
容量	乗客580人
クルー	300

ピーテル・コルネリスゾーン・ホーフトは、1925年に建造されたオランダの定期船です。完成前に船内で火災が発生し、乗客の居住施設が焼失しました。1932年には別の火災で大きな被害を受けたため、スクラップとして売却されましたが、スクラップになる前に再び火災が発生しました。

MSピーター・コルネリスゾーン・ホーフトは、オランダ船籍の貨物船会社 (SMN)向けに建造されました。SMN は 1870 年に設立され、オランダとオランダ領東インド間の輸送を主な業務としていました。後にこの航路は太平洋の他の目的地、例えばジャワ島から米国西海岸、さらにはジャワ島からニューヨークへの航路も追加しました。旅客を運ぶ船は高速かつ快適でなければなりませんでした。これらの船や SMN が必要とした他の多くの船を建造するために、SMN はNederlandsche Scheepsbouw Maatschappij (NSM) と長年にわたる関係を築いていました。NSM は 1905 年頃から SMN のすべての船を建造していました。

1922年から1926年にかけて、フランスフランは43%もの価値を失った。1921年から1926年にかけて、造船業は深刻な国際危機に見舞われた。1923年、SMNは超大型船、後のピーター・コルネリスゾーン・ホーフトの建造を入札した。入札内容は、フィジェノールトとウィルトン造船所の組み合わせで620万ギルダー、デ・スヘルデとウィルトンの組み合わせで640万ギルダー、NSMとSMNの契約により627万ギルダーとして計算されたNSMで660万ギルダーだった。NSMは、大幅に早い納期を提示したため、それでも他のオランダ造船所に勝っていた。^[1] NSMは、建造に1年間1,000人の従業員が従事することになるため、原価で入札した。^[2]

フランスの造船所 Société des Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) は 4,900,000 ギルダーでオファーした。オファーは 2 か月後の納品で、50,000 ギルダーだった。距離、輸送などの追加費用も SMN によって 50,000 ギルダーと予算化された。政府と自治体による支援の可能性は不明で、最大 450,000 ギルダーと考えられていた。全体として、NSM と Ateliers et Chantiers de la Loire のオファーの差額は 6,270,000 - 4,900,000 - 50,000 - 50,000 - 450,000 = 820,000 ギルダーだった。これは非常に大きな金額であったため、SMN は Ateliers et Chantiers de la Loire に発注することを決定した。^[1]

PC Hooftの入札にはイギリスの競争も招かれていた。実際、19 件の入札の大半はイギリスの造船所からのものだった。しかし、1 件を除いて、これらの入札はすべてオランダの入札と同等かそれ以上だった。^[3]最初の入札が来たとき、SMN がフランス フランでの支払いと納期で合意できない場合に備えて NSM に 2 回目の入札を依頼したことは注目に値する。1923 年のクリスマスの週に、SMN は政府と 450,000 フランの補助金について交渉していた。同じ週に、NSM はサプライヤーと交渉して新しい入札を行ったが、それでもフランスの入札より 4% (SMN によると 15%) 高い金額だった。しかし、支払いと納品に関する ACL との交渉は成功したため、NSM の新しい入札は考慮されなかった。^[4]

大量の仕事がフランスの造船所に流れたという事実は、オランダの新聞や下院で騒動を引き起こした。この件は英国議会でも取り上げられた。一般的には、政界やメディアは通貨競争が原因であると同意した。より極端な見方では、最近制限された労働時間や、オランダの労働者に教訓を与えたいSMNのせいだとした。実際、労働時間を長くしても入札間の差を埋めることはできなかっただろうし、SMNがフランスの提案を受け入れることで82万ギルダーを節約できたという事実は否定できない。

ロワール造船所（ACL）は、オランダのどの造船所よりもずっと有名な造船所だった。この造船所は、異なる場所にある2つの会社から構成されていた。ナントには、3,000人まで雇用できる造船所があった。長さ135～165メートルのスリップウェイが4つあった。この造船所は、魚雷艇、砲艦、軽巡洋艦などを多数建造していた。サン・ナゼールには、2,000人まで雇用できる造船所があった。この造船所には、大型船を建造するのに適したスリップウェイが5つあった。この造船所は、ペンホエの浮きドックと金属工場のフォルジュ・ド・トリニャックの近くにあり、好立地だった。ACLサン・ナゼールは、パリ近郊のサン・ドニにタービンと爆発エンジンの製造工場を持っていた。エンジン工場を除いて、すべての場所が近代化可能だった。^[5]

サン＝ナゼールでは、ACL は多くの戦艦と 2 隻の弩級戦艦を建造していました。これらの弩級戦艦はPC ホーフトよりも大きく、はるかに強力な機関を搭載していたため、ACL の技術力を疑う余地はありません。しかし、1922 年 2 月のワシントン海軍軍縮条約により、近い将来に戦艦の建造が行われる可能性は低くなりました。論理的な代替案は、大型商船を建造することでした。サン＝ナゼールでは多くの遠洋定期船が建造されていましたが、これは ACL ではなく、同じくサン＝ナゼールにあり、壁で隔てられているだけのAteliers et Chantiers de Saint-Nazaire Penhoëtによって行われました。

ピーテル・コルネリスゾーン・ホーフトは、造船所番号256として起工された。^[6]この船は1925年4月23日に進水した。出席者は、北ホラント州知事でスウェーデン造船会社監査役会メンバーのA・ローエル氏、スウェーデン造船会社執行役会メンバーのオーデルヴァルト氏とテーゲルベルク氏、スウェーデン造船会社の主任技師ヴィスカー氏、パリのオランダ商工会議所会頭のジョセフ・アッシャー氏、ハーグのフランス貿易代表部代表のグラザー氏、およびフランス造船業界の多くの人々であった。ACL会長のナウド氏は演説の中で、海運業界の危機、すなわち商船の過剰、運賃の低下、国際輸送の減少、そして最後にワシントン条約について振り返った。ノーは続けて、ACLサン・ナゼールが建造した船のいくつかの名前を挙げ、弩級戦艦 フランス、メサジェリー・マリティームの定期船スフィンクス、コンピエーニュ、シャンティイ、フォンテーヌブロー、シャルジュール・レユニスの定期船リパリについて言及した。PCホーフトはこれらの定期船の中で最大のものであった。^[7] PCホーフトはPCホーフトの子孫であるホーフト・ラブーシェール夫人によって命名された。^[8]

当初の計画では、PC ホーフトは1925 年 9 月にアムステルダムへの試航を行う予定だった。しかし、短期間のストライキのため 10 月に延期され、東インドへの最初の航海は 11 月後半、^[7]おそらく 11 月 21 日に再計画された。^[9] 11 月 19 日には、この日付も間に合わないことがわかった。原因は熟練労働者の不足とされた。ジャワへの最初の航海は、1925 年 5 月後半に出発すると考えられていた。^[10] 1925 年 12 月中旬にはエンジンが設置され、リベット打ちもすべて完了し、キャビン、サロンなどの仕上げが進められていた。船は 1926 年 1 月末か 2 月初旬に完成し、SMN は 2 月に引き渡しを希望していると考えられていた。^[11]

1925年12月20日、予定されていた完成予定の1ヶ月ちょっと前に、PC ホーフトがACL造船所でまだ仕上げ中だったときに、船内で火災が発生した。この大火災は午前10時に発生し、正午には鎮火したが、被害は甚大だった。士官用のキャビンがあったデッキA（デッキプランを参照）は完全に撤去しなければならなかった。デッキBのサロンとデッキCの約40のキャビンが破壊された。修理には10～12ヶ月かかり、納品は半年遅れとなった。^[12]損害額は金銭的に1,000,000フランスフランと推定された。美術品は損傷しておらず、音楽サロンの装飾はまだ設置されていなかったため無傷だった。^[13]その後の調査では火災の原因は判明しなかった。船倉で警備員の遺体が発見された。警備員は首の椎骨を骨折しており、火災を報告しに行く途中で転落したのではないかと疑われた。その結果、火災は非常に大きくなる可能性がある。^[14]

1926年7月20日から21日にかけての深夜、タグボートがPCホーフトを造船所から外洋に運び、コンパスを修正した。午前9時にサン・ナゼールを出発し、アムステルダムに向かった。この航海で試運転を行うという当初の計画は、8月に公式試運転を行うために取りやめられた。7月23日の朝、船は午前10時にエイマイデンに到着した。このとき特派員が乗船し、すべて計画通りに進んだと報告した。^[15]午後2時、船はアムステルダムに到着した。船はジャワ島のジャヴァカデに停泊しており、そこはSMNの本拠地であった。SMNの役員であるオーデルヴァルト氏が最初に船に入り、続いて役員のファン・ヘンゲル氏とコーニング氏が乗船した。シッパーズ船長は速度17ノット、安定性は非常に良好であると報告した。

PC ホーフト号にとってすべてがうまく終わったように見えたが、アムステルダム到着から 3 週間後、その雰囲気はそれほど喜ばしいものではなかった。金属労働者組合の雑誌「Metaalbewerker」が、船が港に到着してすぐに停泊したことを最初に報じた。船内の大工仕事の大半はまだ終わっておらず、鉄工部分はすでに塗装されているのと同じくらい下塗りが残っていた。技術的および衛生設備はほんの一部しか準備できていなかった。何百人もの労働者が、8 月 31 日のジャワ島への最初の航海に間に合うように船を完成させようと昼夜を問わず働いていた。^[16]

発注プロセス全体から見ると、この件は SMN と ACL にとって少々厄介なことだった。SMN のテゲルベルグ氏は記者団に対し、このような未完成の状態で船が納品されたことは「確かに特別な性格を持つ例外的なケース」だと語った。「SMN は、8 月 31 日の予定航海に船が間に合うことを絶対に要求していた。東インドへの航路は非常に混雑しており、2 等船と 3 等船のチケットはすべてすでに売り切れていた。ACL の作業は軍艦に求められる非常に高い品質であったが、このサイズと品質の客船の建造経験はなかった。そのため SMN は ACL と協議し、ACL は船をアムステルダムで完成させることに合意した。アムステルダムには NSM、SMN、その他の供給業者から利用できる労働者がたくさんいたので、船をより早く完成させることができた。ACL はアムステルダムでの作業の費用を支払う予定だった。」^[16]

建造当時、ピーター・コルネリスゾーン・ホーフトの喫水線長は540フィート（164.59メートル）^[17]、垂線間の長さは521.8フィート（159.04メートル）^[18] 、幅は68.1フィート（20.76メートル）^[18] 、甲板Dまでの船倉の深さは38フィート6インチ（11.73メートル）^[17] 、最大喫水は夏季で28フィート11インチ（8.81メートル）^[17] 、空荷時は14フィート11インチ（4.55メートル）^[17]でした。建造排水量は21,093トン、最大排水量は21,863トン、空荷時は10,330トンで、全て1016kgトンで測定されました。^[17]総登録トン数は14,642トン、純登録トン数は10,432トンであった。^{[18] [19]}

大きな船幅のおかげでPCホーフトは高い安定性を得たと判断された。船には9つの防水隔壁があり、2つの区画が浸水しても船が浮いたままになるように計画されていた。Dデッキの上には4つの防火隔壁があった。^[17]

1930年から1931年にかけての改修は、 PC ホーフトの速度を上げることを目的とした。模型船の試験では、16.5ノットを超える速度で船首波が大きくなりすぎることがわかった。そのため、船首は最初の隔壁で切断され、新たに8フィート長い船首が作られた。これにより、入水角度が大幅に改善され、船首波がより許容できる程度に減少した。^[20]改修後、同艦の水線長は548フィート (167.03 m) ^[21]、垂線間の長さは534フィート (162.76 m) となった。^[22]改修により、総トン数は14,729 トン、新トン数は8,713 トンに変更された。^[22]

ピーテル・コルネリスゾーン・ホーフトは、スイスのヴィンタートゥールにあるスルツァー社製の2ストローク8気筒ディーゼルエンジン2基で駆動されていた。これらのエンジンは、それぞれ毎分100回転で4,000馬力（3,000kW  ）を出力した。シリンダー径は680mm、ストロークは1,200mm。クランクシャフトの直径は460mmであった。これらの機械により、PCホーフトは15.5ノット（時速28.7km）の速度を出すことになっていた。 ^[17]アムステルダムで完成させるためにサン・ナゼールを出航した際、17ノットを記録したとされているが、完成しておらず満載でない船であれば、もっと速い速度を出すのは当然である。東インド諸島への最初の航海の直前の公式試運転では、15ノットの速度を記録した。^[23]

1930年から1931年にかけて行われたPCホーフトの速度を上げるための改修では、当然ながらエンジン出力の増強が必要でした。必要な出力は、模型船の水槽でのテストによって算出されました。その結果、必要な出力は14,000馬力（10,000kW）となりました。新たに選ばれたエンジンもズルツァー型でした。高さと長さが増し、9つのシリンダーを備えていました。シリンダーが増えたことは重要でしたが、新型シリンダーのほうが重要ではありませんでした。高さが増したことで、シリンダーのストロークが1,200mmから1,340mmに伸びました。シリンダーの直径は680mmから760mmに増えました。最終的な対策として、毎分回転数を115回転から130回転に増やしました。 ^[20]これは、このような大型の機械にしては高い数値でしたが、試運転と最初の走行で、慎重にバランス調整を行ったことで振動が防止されたことが証明されました。^[21]

より大きなエンジンを搭載するために、船に大幅な変更を加える必要がありました。エンジンルームを前方に拡張する必要があり、燃料庫の一部が削除されました。デッキEの上部では、いくつかの部屋/スペースもエンジンルームの一部になりました。さらに上のバスルームやその他のスペースは、新しい煙突の幅が広くなったため占められました。はるかに重要でありながら目に見えない変更は、機械の基礎の強化です。基礎が長くなり、エンジンの下の梁の数が2倍になり、横方向の基礎もより頑丈になりました。^[20]より重い機械には、RDM製の新しいラインシャフトも必要でした。新しいブロンズプロペラはBlohm+Voss製でした^[21]

左舷には2ストロークの補助ディーゼルエンジンが3基あった。それぞれに660 mmストロークの380 mmシリンダーが4基あり、毎分170回転で520馬力を出力していた。それぞれが、スリッケルヴェールの「NV Electrotechnische Industrie vh Willem Smit & Co」製の直流325 KW 220 Vダイナモを駆動していた。船上の機械はすべて電気で動いていたため、これらのエンジンは重要だった。右舷には小型の100 hpエンジンがあり、エアコンプレッサーか75 KWダイナモを駆動できた。これはおそらく、船が港にいるときに照明に使う小型ダイナモだったのだろう。^[24]改装中に、1,080 m3/hの補助コンプレッサーに直接接続された300 hpの補助エンジンに交換された。^[21]最後のエンジンは、コンプレッサーを駆動できる12 hpの緊急用エンジンだった。^[17]

船の電化はアムステルダムのグローネフェルト・ヴァン・デ・ポル社が担当する。この会社は146kmのケーブルを設置する予定である。^[17]

石油貯蔵庫の容量は2,010トンでした。^[17]標準的な手順は、スラバヤで燃料を補給し、この燃料をオランダへの航海とスラバヤへの帰還に使用することでした。^[25]詳細には、サバン港とベラワン港も役割を果たしました。ベラワン港の入り口は少し浅かったため、オランダへの出航前の最後の大量の燃料補給はサバンで行われました。^[26]改装中に、いくつかの燃料貯蔵庫が機関室の一部になり、いくつかの水バラストタンクが燃料貯蔵庫として再利用され、容量が約2,500トンに増加しました。^[20]

ピーテル・コルネリスゾーン・ホーフトは、建造当時、一等船客 253 名、二等船客 300 名、三等船客 104 名、四等船客 54 名を収容することができた。^[17]客室を数えるとより正確である。一等船室と二等船室には 520 名の乗客が収容でき、客室の一部はどちらの船でも使用可能であった。三等船室と四等船室はそれぞれ 60 名を収容可能であった。リーンズ社製の豪華船室が 2 室あり、専用バスルームを設置可能な準豪華船室もいくつかあった。平均して 10 名につき 1 室のバスルームがあった。^[15]ほぼすべての船室に舷窓があり(デッキ プランを参照)、これは熱帯地方での旅行には非常に重要であった。四等船室は特別なケースであった。この船室を使用できるのは軍曹以下の兵士のみであり、政府が彼らを乗船させた場合に備えて、臨時の宿泊施設が用意された。^[27]

乗組員は262名であった。士官は、船長、第1、第2、第3、第4航海士、主任技師、二等技師、他の技師7名、助手技師4名、無線電信士、医師、衛生兵、看護師であった。その他の職員は、管理官、ホテル支配人などであった。^[17]

一等サロンの装飾は、SMNの以前の船も手がけたカレル・アドルフ・リオン・カシェがデザインした。 ^[28]談話室（喫煙ラウンジ、音楽室、図書室）の木工は、NV Nederlandsche Fabriek van Betimmeringen v/h Gebr. Reensが手がけた。^[29]二等サロンの装飾は、パリのMarc Simon社が担当した。^[17]

1926年8月27日金曜日、 PCホーフトの公式試運転がようやく開始されました。東インド行きの貨物はすでに積まれており、非常に選ばれた一行が乗船を開始しました。オランダのヘンリー王子が最も著名なゲストであり、植民地大臣JCコーニングスベルガー、国務院 副議長ヴィルヘルムス・フレデリック・ファン・レーヴェン、北ホラント州知事Jhr.mr.dr.A.Röell、アムステルダム市長W.デ・フルクトとデ・フルクト・フレントロップ夫人、SMNの執行委員会、SMN監査役会の一部メンバー、その他金融および貿易部門の著名人が同行しました。午後6時30分、船はジャワ・ケードを出発しました。船がエイマイデンに向けて航行している間、300人のゲストは夕食に出かけました。 1等船室でのスピーチは、Van Eeghen & Co.のSP van Eeghen氏が、2等船室ではオランダ貿易協会のCJK van Aalst氏が行った。午後10時、PC Hooft氏はアイマイデンの大きな（後に中央の）閘門に到着した。ここで税関は通過に1時間かかったと記録した。その間、オーケストラがゲストのために演奏した。^[30]試運転の組織は非常によく計画されていた。ゲストは1等船室と2等船室で交互に昼食と夕食をとった。客室には船に関するポストカードとイラスト入りの小冊子が置いてあった。^[23]

金曜日の夜11時30分、ウィズミュラーのタグボート「ネスター」が到着し、船を閘門から外洋に引っ張っていった。28日午前10時、 PCホーフトはドーバーを通過した。^[30]フォークストンとキャップ・グリ・ネズが見えた。ホーフトはその後ダンジネスを通過し、ビーチー岬、そしてワイト島とポーツマスに向かった。ホーフトはワイト島を反時計回りに回り、テストとしていくつかの操縦を行った。土曜日の夜には別の正式な夕食会があり、夜中の2時頃まで続いた。ホーフトは29日日曜日の12時にアイマイデンに戻った。^[23]

PC ホーフトはアムステルダム・ジャワ航路で使用された。最初の航海は1926年8月31日、ワイト島への航海から戻ったわずか2日後に始まった。計画では10月1日にタンジュンプリオクに到着する予定だった。9月27日にサバンに到着し、9月29日にPC ホーフトはメダンのベラワン港に到着した。10月1日に船はバタビアに到着した。10月2日、1,200人のゲストとともにバタビア湾を巡航した。10月3日、30人のゲストと記者とともにチルボンに向けて出航した。 ^{[31] [32] 10月13日、} PC ホーフトはプロボリンゴに到着した。帰路、メダンを訪れ公式ディナーに出席した。ビラワンからPC ホーフトは13日間でポートサイドへ出航した。11月19日、船はアムステルダムに戻った。

1926年に就航したPCホーフトは、ディーゼルエンジンで推進する最初の大型定期船の一つだった。巡航速度15ノット以上は、東インドへの航海には十分だった。後にこの速度は、エンジンの回転数を上げることでいくらか上昇した。しかし、ディーゼルエンジン構造のいくつかの進歩により、船は遅くなりすぎた。^[20] PCホーフトが15ノット以上、クリスティアーン・ホイヘンスが17ノット以上、そしてより新しいオルデバルネフェルトとマルニックスが18ノットだった。^[33] 15.5ノットと17.5ノットの巡航速度の違いは大したことないように思えるかもしれない。しかし、1か月の移動時間を要するルートでは、この数ノットは船上での滞在日数が約4日短くなることを意味した。乗客は、おそらく数日の滞在はそれほど気にしていなかったでしょう。ただ、いくらか安い料金を支払いたいだけでしょう。船会社にとっては、1 日余分に旅行するということは、余分な費用 (つまり、船に 1,000 人の乗組員がいる) と、乗客が支払いたくない高い運賃を要求する必要があることを意味します。一方、船会社は、他の人を輸送するために船を使用することはできません。

1929年後半、スウェーデン海軍はPCホーフトの速度を上げることを決定した。新造船に大規模な改修を行うという決定は常にかなり厄介なものだが、実のところこの決定は直感に反するものだった。スウェーデン海軍のデルプラット氏は、PCホーフトのような5年前の船には速度を上げるための投資は正当化されるが、SSヤン・ピーテルスゾーン・コーエンやSSヨハン・デ・ヴィットのような古い船には正当化されないと断言した。^[26] PCホーフトの速度を上げるための改修は2つの大きな変更から成っていた。1) 機械出力がほぼ2倍になる。2) 船体が変更になり、出力増加の恩恵を受けられるようになる。この変更は1930年4月に発表された。1930年12月3日、PCホーフトはアムステルダムからロッテルダムに向けて出港し、ロッテルダム運河管理局が改修を実施することとなった。

1931 年 3 月 25 日、改装されたPC Hooft は北海での試験のためロッテルダムを出港しました。この試験は 1 日半ほどの予定で、27 日にアムステルダムに到着しました。プロペラ シャフトに欠陥があったため、25 日にロッテルダムに戻りました。^[34]ドックに入れられたところ、グランドがプロペラ シャフトと接触しすぎていることが欠陥であることが判明しました。^[35]欠陥はすぐに修理され、27 日の夕方にPC Hooft は試験を再開しました。北海でPC Hooft は重要な全速力走行中に 18 ノットに達しました。28 日の午後 4 時にアイマイデンに到着しました。昼食中に SMN は引き渡しを受け、また、チーフ エンジニアの Ir. SG Visker と造船エンジニアの Ir. Prins に、改装に関するアドバイスと設計について感謝の意を表しました。^[36]

1932年11月8日火曜日、PCホーフトは東インドからアムステルダムに戻った。船はスマトラ島カデに停泊し、乗客と貨物はすべて降ろされた。11月12日の夕方、船の外部開口部はすべて除染サービスによって閉鎖された。^[37] 11月13日、そのサービスは一日中船のネズミ駆除を行った。これはシアン化水素を使用して行われ、毒物が効くように外部開口部は閉じられた。ガスが効いたと想定された後、船から猛毒のガスを素早く排除するためにあらゆる可能な手段が講じられた。そのため、午後6時から船とドア、キャビンドアと舷窓はすべて開けられた。^[37]この作業は、3つの十字が描かれた黄色の旗が前マストから掲げられたことで示された。旗は船がガスで処理されたことを示し、誰も船内に入ってはならないことを示した。そのため、船内には警備員さえいなかった。^[38]

1932年11月13日から14日の夜、午前12時20分頃、陸に上がっていた警備員がブリッジの後ろのボートデッキで火災に気付いた。前日の夜10時15分頃、別の警備員が船内に入り、発電機、ファン、換気装置に電力を供給していた。^[37]陸にいた警備員とほぼ同時刻に、この警備員もブリッジの後ろの一等船室で火災に気付いていた。^[39]後に換気装置のショートが火災の原因だと考えられるようになったのも不思議ではない。

火は急速に燃え広がった。扉や隔壁を閉めていても防ぐことができず、東風が開いた廊下を吹き抜けて煙突効果を生み出したため、火が広がった。すぐにサロンが燃え、その後すぐに一等船室の階段が燃え、続いて一等船室とブリッジが燃えた。午前1時までに船体中央部全体が炎上した。アムステルダムの消防署は、こうした事態に対処する能力に長けていた。消防署は、大量の水を噴射できるジェイソン号とヤン・ファン・デル・ヘイデン号を使用した。通常の消防署も大量の機材を使用し、40本以上の消火ホースが使用された。それにもかかわらず、消防署はシアン化水素のせいで船内への進入ができなかったため、あまり効果を発揮しなかった。ウォーターボード、陸、デッキから消火を試みたものの、内部を蝕む火を止めることはできなかった。船には大量の水が注がれたと記録されているが、船倉の水では船の上部の火を消すことはできなかった。

午前2時30分、船体後部も燃え始め、消火活動は失敗に終わった。^[38] SMNと消防署は、燃え盛る船が陸上に損害を与えるのを阻止しようとした。火が船底に貯蔵されている1,000トンの燃料に達した時点で、そのような事態になる可能性が非常に高かった。船を動かすということは消火活動を中止することを意味するが、火が船首（風上）に達する前に行わなければならず、さもなければ船はIJに錨を下ろすことができない。午前3時45分、5隻のタグボートがPC Hooft号を後進的に引っ張り始めたが、錨の近くには3人だけが乗船していた。午前4時、タグボートは燃え盛る船をIJの北側、シェリングワウデ近くのコンパスブイに向かって東に引っ張り始めた。4時30分、船がそこに到着したとき、ちょうど石油貯蔵庫が火災に見舞われていた。ここで火は消えた。 ^[40] 11月17日、火は再び勢いを増した。その時までに船尾はIJの底に沈んでいたが、船首は隔壁のおかげでまだ浮いていた。^[41] 11月21日、最後の火が噴き、鎮火後、消防署は火災が終わったと宣言した。^[42]しかし、これはまだ楽観的すぎたことが判明した。11月22日、船首部で油が燃えているのが発見されたからだ。これが消し止められた後、火災は232時間、つまりほぼ10日間続いた。^[43]

火事が鎮火した後、船主と保険業者はすぐに船が全損であると判断することができた。当時、PC Hooft は750 万ギルダーの保険をかけていた。80% は英蘭系保険会社、20% は自己責任であった。^[40] 11 月 25 日、保険業者は SMN に 600 万ギルダーの全額を支払うことに同意し、難破船は引き取りたくないと宣言した。^[44]

11月24日までに、ウィズミュラーのダイバーたちがPCホーフトの船体に開いた穴を修理していた。一方、ポンプが推定1万6000トンの水を船体から排除しようとしていた。一方、RDMの従業員たちは、船が急にさらに傾く場合に備えて舷窓を鉄板で塞いだ。^[45] 12月8日には、SMNの従業員約40名が沈没船の修理に取り組んでいた。作業の一つは、ポンプを喫水線（船が水面から上がると下がる）にさらに近づけるために穴を開けることだった。水が満杯のタンクに到達するために、従業員たちはバーナーで石油パイプラインを切断しようとした。バーナーの火花がいくつかの油溜めに当たり、^[46]午前10時までに船は右舷の燃料庫の一つで石油により燃え始めた。^[47]結果として、従業員全員が再び船から降りることを余儀なくされた。^[46]この火は12月9日に消し止められた。

12月6日までに、難破船はロッテルダム近郊のペルニスにあるNV Simons Scheepssloperijに売却された。^{[48] [49]}船解体業者がマース川にいたため、難破船は北海を越えて移動させなければならなかった。そのため、交通量の多い航路や運河のどこかで沈没しないように多くの予防措置を講じる必要があった。12月10日午前10時、難破船は輸送可能な状態にするため、アムステルダム・ドック・マーツチャッピのプリンス・ヘンドリック・ドックに運び込まれた。難破船は乾ドックに入ったが、14度傾いてしまい、持ち上げることができなかった。Maritiem Kantoor WH Mellema en CoのWH Mellema氏が船の傾きを直す作業を指揮した。4人の部下とともに36時間作業した後、傾斜を4度まで減らすことに成功した。^[50]ここで、船を少し持ち上げて水を汲み出すというゆっくりとした作業が始まった。 12月12日の正午、ダイバーが竜骨が真っ直ぐでなくなったことに気づいたため、この作業は中止された。これは船全体をブロックの上に載せることが不可能であることを意味した。これによりドックの特定の箇所に非常に大きな圧力がかかり、ドックが危険にさらされることになる。^[51]

12 日午後 5 時までに、船はドックに損傷を与えない位置まで持ち上げられました。船体中央部では、竜骨の 200 フィートがブロックで支えられていました。船首の 160 フィートはブロックの上にありませんでした。船尾はブロックに触れていましたが、ブロックで支えられていませんでした。これは、火災中に船体中央部がたわんでいたことを示しています。しかし、その時点ではすべての重大な漏水は水面上にあり、すぐに修理することができました。13 日には、すべての応急修理も強化され、テストされました。計画では、14 日の朝にはすべての漏水が十分に塞がれ、船を海上に移動できる予定でした。^[52]

12月14日の朝、プリンス・ヘンドリック号のドックは午前8時30分に降ろされ、午前9時15分までにはPCホーフト号は浮かんでいた。午前9時30分、Gebroeders Goedkoop社のタグボート4隻が船を曳航した。船の傾斜はわずか2.5度だった。水面上の128個の穴は注意深く塞がれていた。船の喫水は前方15フィート、後方20フィートにまで減少しており、通常よりはるかに少なかった。PCホーフト号は午後2時にエイマイデンに到着する予定で、そこからウィスミュラー社のタグボートが船を海外のマース川まで曳航する予定だった。アムステルダムからの出港は大勢の見物人が集まる一大イベントだった。午前11時15分頃、PCホーフト号はヘムブルクを通過した。^[53]午後2時過ぎ、PCホーフト号はエイマイデンに到着し、多くの人がこの光景を見ようと集まっていた。ウィズミュラー社のより強力なタグボート、ヘクター、ドレンテ、ユトレヒトが難破船を引き継ぎ、午後3時少し前にエイマイデン閘門を出発した。^[54] 1,300馬力のタグボート、ドレンテは右舷に、800馬力のユトレヒトは左舷にいた。500馬力のヘクターは船尾に接続され、難破船の進路を修正することができた。ヘクターの姉妹船、ステントールも船を海に出すのに関与した。難破船は継続的に左舷に舵を取ったが、これには継続的な操縦が必要であり、エイマイデンの桟橋間の狭い空間では非常に困難だった。午後3時30分、船団は桟橋を離れ外洋に出た。ここでステントールは港に戻った。ヘクターは難破船の船尾を離れ、ユトレヒトに繋がれたため、3隻のタグボートすべてが船を曳くことができた。^{[55]その後、}ドレンテはロープを160メートルに延長し、ユトレヒトはさらにいくらか長くした。ヘクターはユトレヒトの数百メートル手前であった。その間、霧で視界は数百メートルしかなく、難破船には船の状態を知らせる赤い灯が前マストに2つあった。船団は霧笛が鳴る中、時速4ノットで進んだ。午後8時30分にカトウェイクを通過し、午後9時45分にスヘフェニンゲンを通過した。午後11時少し前に船団は新水路の前にいた。計画では流れの最後の部分である午前4時に新水路に入ることになっていたが、これは国立水路局からの電報で禁止された。^[56]

15 日午前 9 時、ニュー ウォーターウェグの前で、タグボートUtrechtとDrenthe がロープを短くし始めました。その間に、L. Smit & CoのタグボートRozenburgと Rijkswaterstaat のタグボートが到着しました。HectorとRozenburg はその後、難破船の船尾に接続しました。午前 10 時、船団はニュー ウォーターウェグに向けて航行を開始しましたが、難破船は少し傾いていました。引き潮でしたが、流れが速まったことで難破船の制御が確かに助けられました。午前 10 時 40 分、船団は桟橋の間にいました。多くの観光客が岸や小型ボートからこの光景を見ようと到着していました。 L. スミット＆カンパニーの本拠地であるマーススライスでは、船のサイレンがPC ホーフトに最後の別れを告げ、午後 2 時半過ぎに船団はペルニスの小さな港の前に到着しました。^[57]午後 3 時過ぎに難破船は石のダムに衝突して動けなくなりましたが、数分後にタグボートによって解放されました。^[58]その後、船団は港に入港し始めました。^[57]

シモンズ・シェープスロペリ市長の事務所で、I・ファン・エス氏は、危機の際に難破船を購入し、切望されていた仕事を生み出した同社の勇気を称えるスピーチを行った。シモンズ氏が市長の優しい言葉に感謝したちょうどその時、一人の少女が事務所に入ってきて、「お父さん、また連れて行かれちゃうよ！」と叫んだ。シモンズ氏はすぐに外に出て、船が入港中に港長のフェルショール・ファン・ニッセ氏が異議を唱え、難破船をもう少し上流のブイ28の近くに停泊させるよう命じたことを知った。船団がそこにほぼ到着したとき、シモンズ氏は高速船で到着し、船団に方向転換を命じた。彼の思い通りになり、船団は再び港に向かったが、今度は市役所に勤務する水先案内人がいなかった。夕暮れ時に船団は再び港に入り、満潮で動けなくなった。船は、船首が港内に、船尾がニューウェ・マース川に突き出た状態で停泊していた。港長は船を再び曳航しようとしたが、シモンズ氏は反対し、弁護士とさらに2隻のタグボートを呼んだ。タグボート「タイタン」と「ミネルヴァ」の助けを借りて、難破船は港のさらに奥まで運ばれたが、18時30分までに水位がさらに下がったため、この試みは中止せざるを得なかった。^[57]

もう少し衝撃的でない説は、港長が港内を測深し、沈没船はブイ28で満潮を待つよう事前に助言していたというもの。タグボートはその助言を無視したが、一度動けなくなると方向転換した。その後、シモンズ氏の指示で二度目の試みを行ったところ、船尾35メートルがニューウェ・マース川に突き出た状態で動けなくなったという。^[58]

15日の夕方、沈没船はワイヤーロープで岸に固定され^{[59] 、}ドレンテ号を除くすべてのタグボートは出発していました。満潮から2時間後、沈没船は突然ひとりでに動き始め、ニューウェ・マース川を下っていきました。沈没船の乗組員はアンカーを抜くことに成功し^[58]、ドレンテ号は再びアンカーを接続することに成功しましたが、船がフラールディンゲンの近くに停泊するまでにかなりの距離を移動していました。すぐに9隻ものタグボートが作業に取り掛かりました。最初に行われたのは、アンカーを上げ切断できるように浮き輪を持ち込むことでした^[58]。その後、タグボートは、激しい風が沈没船をつかみ始めると、沈没船を曳航し続けるのに苦労しました。午前3時30分、船はほぼ制御不能となり、さらに2隻のタグボートが呼び出されました。^[60] 12月16日の朝4時45分、11隻のタグボート（船首に4隻、船尾に7隻）がPC Hooftを砕石港に引き込む3回目の試みを開始しました。ここで、難破船はペルニスで解体中だったVolibilisの燃え尽きた船体に衝突することに成功しました。 ^[60] Volubilisが曳き出された後、シアーレッグがアンカーを再び接続し、難破船は12月16日にペルニスで安全に停泊しました。^[58]

沈没船は、同じく解体作業中だった SMN のグロティウス号の横にペルニスに横たわっていた。船の存続の最後の段階では、この船は観光地となっていた。5 月 17 日の週末には何百人もの人々がペルニスを訪れたが、何らかの対策を講じなければ危険すぎるため、船内に入ることができないことがわかった。12 月 23 日から 2 週間、午前 10 時から午後 4 時まで、クリスマス 2 日目を含むが日曜日は除く、訪問者に公開される。入場料は 1 ギルダーで、これは国家危機委員会に寄付された。海事観光サービス Spido は、1,40 ギルダーの共通チケットを提供した。^[61]クリスマス 2 日目には 1,200 人もの人々が沈没船を訪れ、最初の火曜日と水曜日には約 700 人が訪れた。 ^[62]船への最後の訪問は 1 月 7 日土曜日に行われた。その時までに 3,700 人が沈没船を訪れた。^[63]

解体業者は、まだ使える船の部品の多くをすでに売却しており、1 月 9 日に大まかな作業を開始しました。1 月 14 日に火災が発生しました。これは船の解体作業では珍しいことではありません。

その後の分析では、火災の原因は照明やファンのショートによる火花だったと考える人もいた。火災が急速に広がった理由は、ドアが開いていたことによる煙突効果、ファン（当初）、換気システム、東風（午前2時45分に船尾に入った消防士が多くのドアを閉めたため、船のその部分の燃え方がはるかに遅くなった）、客船に大量の木工製品があったことなど、多岐にわたる。消防隊が消火できなかった主な理由は、火災は限定的だったものの、消防隊が火元に到達できなかったためである。舷窓から水を流すと、船室は水没するが、燃えている船の中心部には届かない。^[37]

1933年1月20日、司法機関である海事評議会 (Raad voor de Scheepvaart) がアムステルダムの火災の原因について目撃者を聴取した。目撃者の一人は SMN の検査官 WJ Muller であった。彼は、サロンのファンは使用されていなかったと断言した。船体の換気装置が使用されていた。これは通常行われないが、この場合は船が次の航海の前にドックに入る必要があったため使用された。彼は特に、そのような場合には音楽サロンのファンが使用されることはなかったと断言した。除染サービス GGD (市保健サービス) の Vader 氏は、使用されたガスはチクロン Bの缶入りで、使用された濃度では可燃性ではなかったと断言した。機関室にはガスは撒かれなかった。彼は、正午の時点で 8 人の男性がデッキに残っており、そのうちの何人かは時々煙を発していたと述べた。午後6時ごろ、すべてが開けられ、ガスが船から出ているときにはデッキには誰も残っていなかった。ベイダー氏は、ショートが最も可能性の高い原因だと考えた。港湾サービスのカルト氏は、機関士とロバ男を機関室に入れた後、電気技師のコーネリセンとともに船内を調べ、扇風機を作動させたと述べた。午後8時、彼らは再び船を離れた。管理職員は、喫煙サロンと客室の扇風機のせいで火災が多数発生したが、手動消火器で消火したという手紙を送ってきた。^[64]電気技師のコーネリセンは、機関室で発電機と換気システムの変圧器を作動させたため、船倉とサーモタンク内のすべての扇風機が作動したと述べた。カルト氏とともに船内を調べているときに、彼が確認したこと。船の4人目の機関士であるビュイグホルト氏はもう少し明確に説明していた。中央換気システムと暖房は作動しており、火災が発見されたときにはそれを止めていた。その後、彼は発電機を消すために機関室へ行った。電気設備を設置していたグロネフェルト・エン・フォッド・ポルの所有者の一人がファンについていくつか証言した。船には直流ファンと交流ファンの2種類のファンがあった。船倉にあったのは交流タイプだった。これらには過電流から保護するためのヒューズが3つ付いており、これらが少しずつずれて切れると、高熱が発生して火災が発生する可能性がある。しかし、そうなるためにはファンが木材などの可燃物の近くにある必要があり、PCホーフトではそうではなかった。また、これらのファンは火災が発生した場所の近くにもなかった。^[65]

ジョルジュ・フィリッパは、 PC ホーフトを建造した造船所で建造された。1930年11月に進水し、1932年5月に処女航海から戻る途中、 PC ホーフトが失われるわずか数か月前に炎上して沈没した。同じくサン・ナゼールで建造されたラトランティークは、 PC ホーフトの数か月後の1933年1月に炎上した。PCホーフトの喪失は大きな災害であり、これらの船とともに多くの災害の概要に挙げられている。 ^{[66] [67]}

• イーストレイク、キース（2001年）。『世界の災害、現代の悲劇』ロンドン：フィッツロイ・ディアボーン出版社、p. 80。ISBN 1-57958-318-0。
• "Het Dubbelschroefmotorpassagierschip Pieter Corneliszoon Hooft" [二軸スクリューモーター旅客船 Pieter Corneliszoon Hooft]、Het Schip (オランダ語)、De vereniging van Technici op scheepvaartgebied、1926 年 9 月 17 日
• ロイド船級協会。第2巻 - 蒸気船とモーター船。ロンドン：ロイド船級協会。1927年 - インターネットアーカイブ経由。
• ロイド船級協会(PDF)第 2 巻 - 300 トン以上の蒸気船およびモーター船。ロンドン: ロイド船級協会。1932 年 -サウサンプトン市議会経由。
• ハンナラ州プリンス。アイセルムイデン、AH (1932 年 4 月 8 日)、「De verbouwing van het ms PC Hooft der NV Stoomvaart Maatschappij Nederland (I)」[オランダ語ライン I の MS PC Hooft の変更]、Het Schip (オランダ語)、De vereniging van技術的な情報を取得する
• ハンナラ州プリンス。アイセルムイデン、AH (1932 年 4 月 22 日)、「De verbouwing van het ms PC Hooft der NV Stoomvaart Maatschappij Nederland (II)」[MS PC Hooft of the Nederland line II の変更]、Het Schip (オランダ語)、De vereniging van技術的な情報を取得する
• 「De brand op de PC Hooft」[PC Hooft の火災]、Het Schip (オランダ語)、De vereniging van Technici op scheepvaartgebied、1932 年 11 月 18 日
• Dubbelschroefmotorschip PC Hooft [二軸モーター船 PC Hooft ] (オランダ語)、おそらく SMN が 1926 年に発行した乗客向けの小冊子

• PC ホーフトの多くの写真とポストカード
• 船内の写真が多数掲載されたウェブサイト
• 燃える船の映像