サンクトペテルブルク地下鉄

サンクトペテルブルク地下鉄
サンクトペテルブルク地下鉄の駅
概要
ネイティブ名	ペテルブルクスキー 大都市圏
ロケール	ロシア、サンクトペテルブルクおよびレニングラード州
トランジットタイプ	高速輸送
行数	5 (予定 9 )
駅数	72 (予定 126 )
1日の乗車人数	209万
年間乗客数	7億6,310万人（2014年）
Webサイト	ホームページ
手術
運用開始	1955年11月15日
オペレーター	ペテルブルグスキーメトロポリテン
テクニカル
システムの長さ	124.8 km (77.5 マイル)
軌道ゲージ	1,520 mm（ 4フィート 11+27 ⁄ 32 インチ）
電化	850V直流第三軌条[ 1]
平均速度	時速40km（25マイル）
システムマップ

サンクトペテルブルク地下鉄（ロシア語：Петербургский метрополитен、ローマ字：  Peterburgskiy metropoliten）は、ロシアのサンクトペテルブルクにある高速交通システムです。建設は1941年初頭に始まりましたが、第二次世界大戦とそれに続くレニングラード包囲戦により中断され、建設された駅は防空壕として使用されました。最終的に1955年11月15日に開業しました。

かつてはレーニン勲章レニングラード地下鉄（レーニン帝政ロシア皇帝ヴロツワフ1世の名にちなんで命名）として知られていたこのシステムは、典型的なソビエトのデザインを多く示し、絶妙な装飾と芸術作品を特徴とし、世界で最も魅力的で優雅な地下鉄の1つとなっています。この都市の独特な地質により、サンクトペテルブルク地下鉄は世界で最も深い地下鉄システムの1つでもあり、全駅の平均深さでは最も深いです。システムで最も深い駅であるアドミラルテイスカヤ駅は、地下86メートル（282フィート）にあります。

このネットワークは 5 つの路線から成り、総延長は 124 キロメートル (77 マイル) です。7つの乗り換えポイントを含む72 の駅があります。毎日約 200 万人の乗客が利用しており、世界で 26 番目に利用者数の多い地下鉄システムです。

サンクトペテルブルクで地下道路を建設するという問題は、1820年に浮上した。この街に住む独学のトルゴヴァノフという男が、 市の中心部からヴァシリエフスキー島までトンネルを掘るという大胆な計画を皇帝アレクサンドル1世に提案した。ロシアの統治者はこの計画を却下し、発明者に「今後は無謀な計画には手を出さず、自分の領分にふさわしい事柄に力を注ぐ」という誓約書に署名するよう命じた。^[2] その後、さらに発展した計画がいくつか現れたが、それらも認められなかった。

地下道建設に反対する議論は数多くあった。「市の長老たち」は、掘削工事は「市の快適さと品位を損なう」と述べ、地主たちは地下交通が建物の基礎を崩すと断言し、商人たちは「露天掘りは通常の商取引の妨げになる」と懸念した。しかし、この新奇さに最も激しく反対した聖職者たちは、「教会の建物の近くを通る地下道は教会の威厳を損なう」と主張した。こうして、サンクトペテルブルク、そして後にペトログラードにおける地下道建設計画はすべて紙の上のままとなった。

19 世紀末までに、ロシア帝国初の大都市鉄道システムの開通の可能性について、一部の関係者が議論し始めた。当時のマスコミは当初の計画を賞賛したが、技術者たちは内心、地下鉄建設に必要なプロジェクトの経験が著しく不足していることを懸念していた。当時、サンクトペテルブルクには電化された路面電車さえなかったのだ。しかし、当時の市当局は、地下鉄が開通したら所有権を取得したいと考えていたため、前述のプロジェクトはいずれも実現しなかった。

1901年、技術者のウラジーミル・ペチコフスキーは、カザン大聖堂の向かい側、ネフスキー大通りの真ん中に高架駅を建設し、高架と地下の線路（エカテリンスキー運河とオブヴォドニ運河の上、ザバルカンスキー大通りの下）を介して、バルチースキー駅とヴァルシャフスキー鉄道駅に接続するという計画を提示した。^[3]同年、皇帝の運輸大臣の命令で働いていた技術者のレシェフスキーは、サンクトペテルブルクのすべての主要鉄道駅を1つの都市インターチェンジにまとめることを主な目的とした2つの計画を考案した。鉄道技術者のP.I.バリンスキー（ロシア初の地下鉄技術者の1人）が長年取り組んできた興味深い展開には、6つの都市路線の専用ネットワークを建設する計画があり、そのうち2つは総延長172キロメートル（107マイル）の放射状路線であった。建設工事（洪水を避けるための市内の低地の埋め立て、高さ5～10メートル（16～33フィート）の11の主要な橋、堤防、高架橋の建設、実際の線路敷設などを含む）には、約1億9千万ルーブルの費用がかかると見積もられていた。しかし、1903年にニコライ2世皇帝は、工事が始まる前にこの計画を拒否した。

革命前のほぼすべての設計は、パリやウィーンの地下鉄に似た高架地下鉄システムのコンセプトを特徴としていた。しかし、後にサンクトペテルブルクの地上部分の地下鉄を運営した経験を通じて判明したように（同じ理由で後に閉鎖された）、そのようなプロジェクトは維持管理において多くの困難を伴うことになる。残念ながら、当時のロシアの技術者には、サンクトペテルブルクの地下の困難な地盤に深いトンネルを建設するための十分な設備も技術力もなかった。^{[4] [5]} 1917年の十月革命の後、 1918年にモスクワが国の首都となり、ロシア内戦（1917-1922）が続いたため、ペトログラードに地下鉄を建設する計画は10年以上も停滞した。

1938年、 サンクトペテルブルク（当時はレニングラードに改名）の地下鉄建設問題が、レニングラード市労働者人民代表ソビエト執行委員会議長のアレクセイ・コスイギンの提案で再浮上した。^[6]後に社会主義労働英雄となるエンジニアのイヴァン・ズブコフが地下鉄建設の初代責任者に任命された。当初のプロジェクトはモスクワの「メトロギプロトランス」研究所によって設計されたが、1941年1月21日、レニングラード地下鉄の設計と建設を特に監督する機関として「人民委員会建設局第5部」が設立された。1941年4月までに、建設の初期段階の34本のシャフトが完成した。

第二次世界大戦中、資金、人員、設備の深刻な不足により建設工事は凍結された。このとき、地下鉄建設作業員の多くは、包囲された都市にとって不可欠な線路の終点やその他の施設の建設と修理に従事していた。ズブコフは地下鉄の開通を見ることなく、1944年に亡くなった。

1946 年、地下鉄第一期工事の完成のため、M.A.サモドゥロフの指揮の下、地下鉄プロジェクトが設立されました。専門家によって考案された地下鉄プロジェクトの新バージョンでは、地下鉄建設中に直面する問題に対する 2 つの新しい解決策が特定されました。まず、駅は、排水が直接駅に流れ込むのを防ぐために、通常の線路よりわずかに高いレベルに建設され、トンネルの平均幅は、モスクワ地下鉄の標準である 6 メートル (19 フィート 8 インチ) から5.5 メートル (18 フィート 1 インチ) に縮小されました。

1947年9月3日、レニングラード地下鉄の建設が再開され、1954年12月、ソ連閣僚会議は、イヴァン・ノビコフを長とする国営交通組織レニングラード地下鉄の設立を命じた。同組織は、技術研究所駅の真上の建物に事務所を構えた。1955年10月7日、地下鉄に電気が通電され、1955年11月5日、地下鉄の第一段階の運用を開始する法令が調印された。終戦から10年後、スターリン・フルシチョフ後の雪解けの初めに、この都市についに地下鉄網が整備された。1955年11月15日に地下鉄がグランドオープンし、最初の7駅（8番目のプーシキンスカヤ駅は数か月後に開業）が一般に公開された。これらの駅は後にキロフスコ・ヴィボルグスカヤ線の一部となり、市内中心部のモスクワ鉄道駅と南西部のキロフスキー工業地帯を結んだ。その後の開発には、1958年のネヴァ川の下を通る線路、および北部の新しい住宅開発地に到達するために1970年代半ばに建設されたヴィボルグスキー・ラディウスが含まれる。1978年には、線路は市境を越えてレニングラード州まで延長された。地下鉄第一段階の建設の参加者には、1,023の政府賞が授与された。

地下鉄の最初の拡張は1958年に行われ、最初の路線（後にキロフスコ・ヴィボルグスカヤ線となる）がネヴァ川の下を通ってフィンランド鉄道ターミナルまで延長されました。その後、1970年代に建設されたヴィボルグ半径によって、この同じ路線が延長され、地下鉄は市の北東部に建設された新しい住宅地域まで達し、1978年までには、さらに外側の近くのレニングラード州まで達しました。1977年には、キロフ半径の建設により、地下鉄は南西方向に拡張されました。

2番目のモスコフスコ-ペトログラツカヤ線の建設は、地下鉄の最初の開通直後に始まりました。わずか6年後の1961年に、テクノロジチェスキー・インスティテュートからモスコフスキー大通りに沿って市の南部に続くポベディ公園までの区間が開通しました。1963年に路線は北のペトログラツカヤ駅まで延長され、その過程でテクノロジチェスキー・インスティテュートはソ連初のクロスプラットフォーム乗換駅になりました。路線のさらなる延長は1970年代初頭に南へ、1980年代には北へ行われ、最終駅のパルナス駅は何度も延期された後、2006年に開業しました。

3番目のネフスコ-ヴァシレオストロフスカヤ線は1967年に最初に開通し、一連の延伸工事（1970年、1979年、1981年、1984年）で最終的にヴァシリエフスキー島、市内中心部、ネヴァ川南東岸の工業地帯を結びました。4番目の線であるプラヴォベレジナヤは、ネヴァ川右岸の新しい住宅地区にサービスを提供するために1985年に開通し、1991年に市内中心部に到達し、1990年代後半には北西へと続きました。この時期に地下鉄の5番目の線（フルンゼンスコ-プリモルスカヤ）の開通が計画されましたが、これが実現したのは2008年にヴォルコフスカヤ駅とズヴェニゴロツカヤ駅が開通したときでした。 2009 年 3 月 7 日、4 号線がスパスカヤ駅の追加により拡張され、5 号線は最終的に (以前のプロジェクトで指示されたとおり)サンクトペテルブルクの沿海地方とフルンゼンスキー地区の両方に直接サービスを提供し始めました。

ソ連崩壊までに、レニングラード地下鉄は 54 の駅と 94.2 キロメートル (58.5 マイル) の線路で構成されていました。この時期までは、正式には「レーニン騎士団の第 1 回レーニン レニングラード地下鉄」 (Леининградский Метрополитен Ордена Ленина имени В.И.Ленина) として知られていました。

1992 年の初めには、14 の駅または駅に関連する施設で建設工事が行われていた。これらは、沿海地方の 6 つの駅 (アドミラルテイスカヤ、スポルティヴナヤ、チカロフスカヤ、クレストフスキー・オストロフ、スタラヤ・デレヴニャ、コメンダンツキー・プロスペクト)、4 号線の 2 つの駅 (スパスカヤ駅とサドーヴァヤ駅への乗り換えトンネル )、 2 号線のパルナス駅と「ヴィボルグ」車両基地、およびフルンゼンスキー地方の 5 つの駅 (ズヴェニゴロツカヤ、オブヴォドニー・カナル、ヴォルコフスカヤ、ブハレスカヤ、メジュドゥナロドナヤ) であった。したがって、サンクトペテルブルクの地下鉄駅の建設の平均期間が 5.6 年であることを考慮すると、十分な資金があれば、上記のすべての作業は 1997 年までに完了すると考えられていた。これはサンクトペテルブルク地下鉄建設史上の記録である。しかしこれは達成されず、計画は2012年後半にようやく完了した。

1994年、10年かけて地下鉄を大幅に拡張し、規模をほぼ「2倍」にし、3つの新路線と61の新しい駅を建設する計画が立てられた。しかし、実際には、2004年までのこの期間に開業したのは6駅だけだった。この時点で、地下鉄は、個々の駅と駅のスポンサーシップ制度を通じて建設資金を調達することを検討していた。サンクトペテルブルクの厳しい地質は、地下鉄建設者の試みをしばしば妨げてきた。^[7]最も顕著な事例は、キロフスコ・ヴィボルグスカヤ線で起こった。1970年代にこの路線を建設しているとき、トンネル工事業者はネヴァ川の地下空洞に入った。トンネルはなんとか完成したものの、1995年にトンネルは閉鎖され、レスナヤとプロシャジ・ムジェストヴァの間の区間が浸水した。9年以上にわたり、この路線の北側はシステムの他の部分から物理的に切り離されていた。新しいトンネルが建設され、2004年6月に通常の運行が再開された。^[8]

キロフスコ・ヴィボルグスカヤ線（「キロフスキー [地区] – ヴィボルグスキー [地区]」）は、1955年に開通した地下鉄の最古の路線です。オリジナルの駅、特にアフトヴォ駅とナルフスカヤ駅は非常に美しく、精巧に装飾されています。この路線は、サンクトペテルブルクの主要鉄道駅5駅のうち4つを結んでいます。1995年に、レスナヤ駅とプロシャジ・ムジェストヴァ駅の間のトンネルで洪水が発生し、9年間、路線は2つの独立した区間に分割されました（その間はシャトルバス路線で接続されていました）。この路線には、地下鉄にある6つの浅い駅のうち3つが含まれます。

この路線はサンクトペテルブルクの中心部を北東から南西に横切っています。南側はフィンランド湾岸に沿っています。北側は市境を越えてレニングラード州まで伸びています（市境を越えて伸びる唯一の路線です）。キロフスコ・ヴィボルグスカヤ線は、地下鉄の路線図では一般的に赤色で表示されています。

モスコフスコ・ペトログラツカヤ線（「モスコフスキー [地区] – ペトログラツカヤ [地区]」）は、 1961年に開通した、地下鉄で2番目に古い路線です。ソ連で初めてプラットフォーム間の乗り換えが行われました。また、サンクトペテルブルクで初めて「水平リフト」と呼ばれるようになったユニークなプラットフォームを備えた地下鉄路線でもありました。この路線はサンクトペテルブルクを南北に横断しており、地下鉄の路線図では通常青色で示されています。2006年に延長線が開通したため、システムで最長の路線となりました。

ネフスコ・ヴァシレオストロフスカヤ線（「ネフスキー [地区] – ヴァシレオストロフスキー [地区]」）は、1967 年に開通した地下鉄の路線です。1994 年以降、正式には 3 号線として指定されています。この路線は、サンクトペテルブルクの地下鉄路線の中で、2 つの理由で際立っています。駅はほぼすべて「水平リフト」タイプであり、システム全体で最も長い駅間トンネルがあります。地下鉄当局は当初、既存の駅の間に駅を追加する予定でしたが、この計画は後に放棄されました。

この路線はサンクトペテルブルクの中心部を東西に横断し、その後ネヴァ川の左岸に沿って南東に曲がります。地下鉄の路線図では、通常緑色で表示されます。

ラフタ・右岸線は、当初はプラヴォベレジナヤ線として知られ、1985年に開通しました。この路線はシステム内で最も短い路線であり、駅は現代的なデザインが特徴です。

この路線はもともと、ネヴァ川右岸沿いの市東部にある新興住宅地への中心部からのアクセスを提供するために開通しました。しかし、将来の5号線の建設が遅れたため、すでに完成していた5号線の北部（サドーヴァヤから始まる）をプラヴォベレジナヤ線に一時的に接続せざるを得ませんでした。これは、接続されていない2つの路線よりも、接続された1つの路線の方が良いと感じられたためです。その時点から、路線は5号線拡張の当初の計画どおりに北へ拡張されました。

2009年3月7日、スパスカヤ駅が完成し、市内初の三方向乗り換え駅が誕生し、正式に4号線の新ターミナルとなった。当初の計画では、ドストエフスカヤ駅以北の4号線駅はすべて、最近開通した5号線に吸収される予定だった。

フルンゼンスコ・プリモルスカヤ（「フルンゼンスキー [地区] – プリモルスキー [地区]」）線は、市の歴史的中心部と北西部および南部の地区を結びます。この路線は北へ拡張される予定です。

この路線は2008年12月に開業しました。2009年3月7日までは2駅しかありませんでしたが、その時点で4号線（プラヴォベレジナヤ線）のコメンダンツキー・プロスペクト駅とサドヴァヤ駅間の区間が新路線の一部となりました。

クラスノセリスキー-カリニンスキー線（「クラスノセリスキー [地区]-カリニンスキー [地区]」）は、サンクトペテルブルクの南西部から市内中心部を通り、市の北東部まで伸びる。2つの駅で構成される第1段階は現在建設中で、2025年4月30日に開業する予定である。^[11]これらの駅は、ユーゴ-ザパドナヤ（カザコフスカヤ）駅とプチロフスカヤ駅である。

サンクトペテルブルク地下鉄の特徴の中には、旧ソ連の他の地下鉄と比べても際立っているものがある。市の中心部の駅は、混乱を最小限に抑えるためだけでなく、冷戦の脅威から防空壕を兼ねて建設されたため、非常に深い場所に建設されるのが通例であり、多くの古い駅には防爆扉や空気清浄機などの設備が備えられている。ほとんどの都市では、路線は市外の住宅地区に達すると浅くなったり、地上に出たりしている。しかし、サンクトペテルブルクではそうではない。地形が険しいため、9駅を除いてすべて深い場所にある。設計と建築は数多くの段階を経た。当初の駅は主に鉄塔型で、15駅ある。柱型レイアウトも人気があり、システムには16駅ある。

最初の段階はスターリン建築様式で精巧に装飾されていますが、1958年以降、ニキータ・フルシチョフの装飾的装飾との闘いにより、鮮やかな装飾は単純な美的テーマに制限されました。この間、「水平リフト」と呼ばれる新しいデザインが普及し、このレイアウトで10の駅が建設されました。水平リフトのデザインは、プラットホームスクリーンドアのある駅のバリエーションであり、サンクトペテルブルク以外では他に見られません。しかし、このデザインは乗客に不評となり、技術的な理由から、1972年から2018年の間にこのデザインを採用した駅は建設されませんでした。1970年代半ばから、地元のエンジニアによって新しいオープンな「シングルヴォールト」デザインが開発され、サンクトペテルブルクだけでなく他のいくつかの都市でも非常に人気になりました。技術的にはレニングラードキー・オドノスヴォドとして知られ、最も人気のある駅であり、市内に16の駅があります。

残りの駅は事実上市の外れに位置しており、そのうちの1つであるデビャトキノ駅は、ネヴァデルタを形成する厳しい地下地質から遠く離れたレニングラード州に属しています。6つの浅柱駅は市の南部と北西部に位置し、最初の3つはキロフスコ・ヴィボルグ線にあります。最初の駅であるアフトヴォは、世界で最も美しい駅の1つと考えられており、1955年に第1段階の一部として開業しました。他の2つは、1970年代後半に典型的なモスクワスタイルの柱3スパン駅として建設されました。ネフスコ・ヴァシレオストロフスカヤ線には、ゼニト駅とベゴヴァヤ駅の2つの浅柱駅があります。水平リフト設計の改良版を使用しているこれらの駅は両方とも、市の北西部への線路延伸の一環として2018年5月に開業しました。 6番目の浅柱駅であるドゥナイスカヤ駅は、フルンゼンスコ・プリモルスカヤ線の南延伸の一部として2019年10月に開業した。さらに、地上にあり、線路と鉄道駅の接続地の近くに位置しているターミナル駅が4つある。この都市の北部の気候のため、ここでも駅スペースはすべて密閉された構造物の中にある。

地下鉄は、今後半世紀にわたって大規模な拡張計画をたてています。プラヴォベレジナヤ線は2009 年初頭に分割され、新しい 5 番目の線 (フルンゼンスコ - プリモルスカヤ) は、プラヴォベレジナヤから北 (プリモルスキー) 半径を引き継ぎ、南に新しいセクション (フルンゼンスキー) を開設しました。プラヴォベレジナヤ線は西に延び、その後北にラフタまで、そしてユントロヴォまで伸びます。フルンゼンスコ＝プリモルスカヤ線のブハレスカヤ駅とメジュドゥナロドナヤ駅の2つの駅は、2012年12月に開業しました。2018年には、プリモルスカヤからベゴヴァヤへの3号線の拡張が開業し、2つの新しい駅（ゼニート（開業時はノヴォクレストフスカヤ）とベゴヴァヤ）が追加されました。また、システムの最新の拡張により、5号線に3つの新しい駅（プロスペクト・スラヴィ、ドゥナイスカヤ、シュシャルイ）が追加され、2019年に開業しました。今後は、クラスノセルスコ＝カリニンスカヤ、アドミラルテイスコ＝オフチンスカヤ、コルツェヴァヤの3つの新しい路線が建設される予定です。クラスノセルスコ-カリニンスカヤ線の最初の6駅はすでに建設中で、2024年までに2段階で開業する予定。アドミラルテイスコ-オフティンスカヤ線とコルツェヴァヤ線は2030年代以降に開業予定。スパスカヤからゴルニー・インスティトゥートまでの4号線の2駅拡張工事が現在進行中で、2024年までに開業予定。ベゴヴァヤからカメンカまでの3号線の2駅拡張工事が現在進行中で、開業は2028～2030年頃の予定。

2012年、サンクトペテルブルク地下鉄の公式ウェブサイトは、54の新駅、5つの車両基地、71キロメートル（44マイル）の新路線の開業を宣言した。^[12]市内の地下鉄の困難な地質と資金不足による遅延により、これらの計画は2014年現在（2つの新駅の後）、2025年までに17の新駅と1つの車両基地を建設することに短縮された。^[13]

同時に、エスカレーターの交換や照明のアップグレードなど、駅のアップグレードに関する短期および中期プロジェクトがいくつかあります。

地下鉄は、鉄道省から民営化された国営企業サンクトペテルブルク地下鉄（ロシア語：Санкт-Петербургский Метрополитен ）によって運営されている。地下鉄は、1990年代初頭の市の名前の変更に合わせて改名された。同社は、駅や線路の管理、車両の運行と保守に数千人の男女を雇用している。

地下鉄の資金はサンクトペテルブルク市が乗客運賃と駅や列車の広告スペースから調達している。地下鉄の建設は地下鉄と運輸省の直接資金で運営される子会社のレンメトロストロイ（ロシア語：Ленметрострой ）が担当している。

地下鉄の車両は5つの車両基地から供給され、合計1403両で188編成を構成している。ほとんどのモデルは、旧ソ連の都市で非常に一般的なメトロワゴンマッシュ 81-717/714である。さらに、キロフスコ・ヴィボルグ線には古いE型とEm型の列車が、プラヴォベレジナヤ線とフルゼンスカヤ・プリモルスカヤ線には新しい81-540/541 （シュコダ運輸部門のヴァゴンマッシュ製）が走っている。さらに、地下鉄はメトロワゴンマッシュからサンクトペテルブルク専用のカスタムモデルである81-722と81-724の車両も受領した。これらとシュコダの車両はどちらも、現在他の場所で使用されているプラ​​グドアではなく、ポケットに入るスライドドアを装備している。これは、システムのいくつかの駅に、プラグドア用の十分なクリアランスがないプラットホームドアがあるためである。トランスマッシュホールディングは2019年6月にサンクトペテルブルク地下鉄用の新型試作車両を発表した。2022年8月に950両の注文があり、最初の車両は2022年9月に納入された。^[14]

地下鉄はもともと核攻撃があった場合に避難場所を提供できるシステムとして建設された。最近のテロの脅威を受けて、すべての駅に監視カメラが設置されている。2009年の夏までは、地下鉄内での写真撮影やビデオ撮影には書面による許可が必要だった。しかし、アマチュア写真家による訴訟により^[15] 、 2009年8月24日以降はフラッシュなしの写真撮影は許可なしで行えるようになった。^{[16] [17]}

2017年4月3日、2号線のセンナヤ広場駅とテクノロジチェスキ・インスティテュート駅の間で爆発が発生し、約14人^[18]が死亡、50人以上が負傷した。^{[19] [20]}爆発は現地時間午後2時20分に発生した。^[20] 7人が死亡が確認され、その他は病院に搬送された。^[20]ロシアのウラジミール・プーチン大統領の故郷はサンクトペテルブルクであり、攻撃が発生したとき彼は同市を訪問していた。^[20]彼は爆発直後に犠牲者の家族に哀悼の意を表した。^[20]

ロシアの国家テロ対策委員会も4月3日に1号線のプロシャジ・ヴォスタニヤ駅で即席爆発装置を解除した。^[20]

• 地下鉄システムの一覧
• サンクトペテルブルクのバス

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