クラウスマッファイ ML 4000

クラウスマッファイ ML-4000
1964年8月、サンノゼのSP9011
種類と起源 電源タイプ ディーゼル油圧式 ビルダー クラウス・マッファイ モデル ML-4000 ビルド日 1961–1969 総生産量 北米21 、南米16
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 CC  • インド工科大学 C′C′ ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) (米国) 1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）（ブラジル） 長さ 67 フィート 7.625 インチ (20.62 メートル) 機関車の重量 344,000ポンド（156トン） 原動力 マイバッハ MD870 V16 2 基 エンジンタイプ 4ストロークディーゼル 願望 ターボチャージャー シリンダー 32（V16 2基） シリンダーサイズ ボア7.28インチ（18.5 cm）×ストローク7.89インチ（20.0 cm） 伝染 ; 感染 Voith L830rU 油圧 機関車ブレーキ スケジュール26L空気
パフォーマンス数値 最高速度 時速70マイル（110km/h） 出力 3,540 馬力(2,640 kW) (ドイツ)、3,540 馬力(2,640 kW) (米国)
キャリア オペレーター サザン・パシフィック鉄道、デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道、エストラーダ・デ・フェロ・ビトリア・ア・ミナス ニックネーム (くそー) クラウツ、[1]アメリカロックス、アミロック、アミ[2] ロケール 北米、ブラジル 引退 1968年（SPおよびD&RGWユニット）、1980年（EFVMユニット） 保存 9010 円 配置 1つは保存、残りは廃棄

クラウス・マッファイ ML 4000は、1961 年から 1969 年にかけてドイツのミュンヘンにあるドイツのメーカー、クラウス・マッファイで製造された油圧式ディーゼル機関車です。2 台のマイバッハV16 エンジンから 3,540 馬力 (2,640 kW) を出力しました。合計 37 台が製造され、北米の鉄道会社 2 社と南米の鉄道会社 1 社に納入されました。耐用年数は短く、米国での車両は 1967 年から 1968 年にかけて廃止されました。

1959年、ゼネラルモーターズのエレクトロモーティブ部門（EMD）は、ユニオンパシフィック鉄道向けに9台のGP9機関車を改造し、機関車の馬力を2000馬力まで上げる新しいターボ過給システムの試作モデルを導入しました。これはすぐにGP20へと進化しました。これにより、UPの強力なガスタービンGTEL機関車群が補完され、最新のバッチでは8500馬力を出力できました。

サザン・パシフィック鉄道（ライバルのUPとほぼ同じ地域を運行）は、SPの事業が急速に成長していたため、これを考慮に入れた。貨物列車はますます長く重くなっており、SPは長距離貨物列車を動かすために最大10台の機関車を使用する必要があった。当時のSPの主力車両はEMD F7とGP9であった。SPはフェアバンクス・モース製の2,400馬力（1,800kW）のH-24-66 トレインマスター機関車の小規模な艦隊を保有していたが、SPはそれらが貨物サービスには適していないと判断し、サンフランシスコ湾岸地域のペニンシュラ通勤列車に追いやられた。

サザン・パシフィック鉄道は、多くの研究の結果、牽引モーターに継続的に高い負荷がかかるディーゼル電気式機関車を多数使用すると、電気機器が摩耗することを発見しました。そこで、ディーゼル油圧式機関車で実験することに決め、ドイツのメーカーであるクラウス・マッファイから 3,540 馬力 (2,640 kW) の ML-4000 型機関車 3 台を購入して鉄道業界を驚かせました。船で運ばれ、 1961 年 10 月 31 日にテキサス州ヒューストン港で荷降ろしされた機関車には、2 台のマイバッハ V16 1,770 馬力 (1,320 kW) ディーゼルエンジンとフォイト製トランスミッションが搭載されていました。デンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道も3台を発注したが、山岳地帯での使用には不向きであることが判明し、1964年初頭にSPに売却された。到着後、カリフォルニア州ローズビルの機関車工場にML-4000の整備専用の 特別な線路が設置された。

ML-4000 の最初の注文は、EMD F ユニットに似た完全に密閉された車体を持っていることから、キャブ ユニットと呼ばれています。徹底的なテストの後、SP は Krauss-Maffei に 15 ユニットを追加で発注しました。1964 年に納入されたこれらの車両は、同じエンジンとトランスミッションを搭載していましたが、外観は大きく異なっていました。これらは、フード タイプの車体のため、 フード ユニットと呼ばれています。

SP は、ML-4000 がシエラネバダ山脈での使用には不十分であると判断したため、カリフォルニア全域の平坦な地域での使用に限定され、F7 または GP9 と組み合わせられることが多かった。機関車はかなり信頼性が高く、故障は 1 回のみ記録されている。2 回目の ML-4000 の注文時に、SP はAlcoからDH643ディーゼル油圧機関車3 台も購入した。

アメリカの機関車技術は1960年代後半に追いつき始め、ディーゼル油圧式機関車の運用は有用ではあるものの、もはや正当化されなくなった。SPや他の鉄道会社は馬力の必要性を明らかにしており、アメリカの製造業者は単発機関車の馬力を上げることでそれに応えた。1966年、SPはEMDにEMD SD40およびSD45機関車を初めて発注した。これらの新しいEMD機関車は、ゼネラル・エレクトリックのU30CおよびU33Cとともに、すぐに新しい高馬力ユニットの選択肢となった。1967年、ML-4000キャブユニットの期限がサクラメント機関車工場に登場した。すぐに期限内にボンネットユニットが続き、最初のML-4000はその年の9月に引退した。パシフィック・ロコモティブ・アソシエーション（ナイルズ・キャニオン鉄道を運営する団体）がSPに、できればML-4000キャブユニットを搭載したディーゼル油圧駆動の鉄道ファン向け旅客観光列車の要請を持ちかけた。しかし、キャブユニットはもはや運用されていなかったため、ボンネットユニット番号9120と2台のEMD FP7が、1967年春に一連の鉄道ファン向け旅客観光列車の動力となった。これはML-4000が旅客サービスに使用された唯一の機会であった。1968年2月13日、SPはディーゼル油圧機関車プログラムの終了を発表した。その年の終わりまでに、すべてのML-4000が引退した。 ALCOのディーゼル油圧式トラック3台は若干の好成績を残し、1973年まで引退しなかった。動力付きトラックは、廃棄されたML4000の一部から回収され、プラッサー・アンド・テューラー社に売却され、同社の自走式バラストクリーナーに搭載された。^[3]

1968年末までに、サクラメントでML 4000は1台を除いてすべてスクラップにされた。生き残った9113号（当初は9010号）は、1968年から1969年にかけてサクラメント機関車工場でカメラ車に改造された。当初はSPMW #1として登場したが、SPの交通コンピュータが4桁を必要としたため、後にSPMW 1166に改番された。1969年6月、最終的にSP 8799に改番された。その目的は、機関士の訓練用のコンピュータ化された機関車シミュレーターの映像を記録することであった。最も劇的な外観の変更は、機関車の短いボンネット（またはノーズ）である。これはカメラ機器を収容するために完全に作り直され、衝突保護のために重くて厚い鋼が使用された。前部のトランスミッションは、カメラ機器に電力を供給する発電機を収容するために取り外された。発電機は、機関車の元の燃料タンクから燃料を供給された。 2 台のエンジンと後部のトランスミッションは無効でしたが、重量軽減のためエンジン内に残されました。すべての制御装置はキャブ内に残されたため、通勤電車のキャブ車のように、後ろから押す機関車を制御できました。カメラ車はどの列車の先頭にも配置できましたが、ほとんどの場合、後ろに 1 台の機関車だけを動力として特別な運行を行っていました。SP 8799 は、1984 年に引退するまで、南カリフォルニアの SP のウェスト コルトン ヤードに拠点を置いていました。

ブラジルのビトリア・ア・ミナス鉄道は1966年にメートル軌間用に4両を発注した。1969年にはさらに12両が製造された。当時、メートル軌間用としては最も強力な機関車だった。牽引力に問題があったものの（レール上で滑ってレールを燃やしてしまうこともあった）、1980年代にEMD DDM45が登場するまで運用された。全車が廃棄された。^[4]

SPカメラカー8799は、1986年にサクラメントのカリフォルニア州立鉄道博物館に寄贈されました。当初、博物館は修復計画の一環として、機関車だったときの先端を再現した新しい先端を製作するために先端部を取り外しました。しかし、修復は実現しませんでした。この車両は、数台の車両とともにパシフィック機関車協会（PLA）に売却されるまで、サクラメント機関車工場の屋外保管庫で非常に荒れた状態で放置されていました。ユニオン・パシフィック鉄道により、2008年夏にサクラメントからカリフォルニア州サノルのハーストにあるナイルズキャニオン鉄道との乗り換え場所に移動されました。その後、ナイルズキャニオン鉄道はこれをブライトサイドヤードに移し、そこでPLAのボランティアによって修復されました。当初の計画では、機関車の元の先端部のレプリカを製作し、機関車を元の番号9010に戻すなど、外観のみ の修復が予定されていました。

2013年、人民解放軍はフランスのプラッサー・アンド・テューラー社製の引退したバラスト洗浄機からクラウス・マッファイ社製の台車一式を入手することができた。2015年にはドイツのヴェルテ社製の交換用カルダンシャフトを購入した。これら2つの開発は、後部のマイバッハを稼働させることができれば、SP 9010が自力で稼働することが可能であるということを意味していた。2017年2月14日、後部のMD870 マイバッハ V-16ディーゼルエンジンは、48年間使用されていなかった後に正常に始動した。約16分間稼働し、エンジンをオフにしてから2分間再始動したが、静止状態での走行とクリーンな排気の両方で問題はなかった。2017年3月1日、SP 9010はナイルズキャニオン鉄道で初めて自力で運行した。そして、2019年7月20日、ついに9010号車が鉄道デビューを果たした。

• ホフソマー、ドン・L. (1986)。『サザン・パシフィック 1901-1985』。テキサス州カレッジステーション：テキサスA&M大学出版局。ISBN 978-0-89096-246-6。
• ローレンス、エルロンド (2016)。「サザン パシフィック 9010」。マクドネル、グレッグ (編)。『Locomotive 2016: Trains Magazine special edition No. 17-2016 』。ウィスコンシン州ウォキショー:カルムバッハ パブリッシング。pp. 86–87。ISBN 978-1-62700-404-6。
• シュラム、ジェフリー・W. (2010)。『蒸気機関車廃止：アメリカの鉄道のディーゼル化と1920-1960年』。ペンシルベニア州ベスレヘム：リーハイ大学出版局。ISBN 978-0-9821313-7-4。
• ウィリーハン、ジャック (2002 年 10 月)。「世界を変えなかった 10 台の機関車」。列車。第 62 巻、第 10 号。46 ～ 47 ページ。ISSN 0041-0934  。
• Wolff, AJ (2019年春)。「西部のビッグパワー」。クラシックトレイン。第20巻、第1号。62～73ページ。ISSN 1527-0718  。

ウィキメディア・コモンズには、 Krauss-Maffei ML 4000 C'C'に関連するメディアがあります。

• 「ナイルズ キャニオン鉄道で最後に残ったディーゼル油圧機関車が修復される」(PDF)。サンタ クララ ブロック。17 (3)。サウス ベイ歴史鉄道協会: 4号と 8 号。2008 年夏。2009年 8 月 16 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
• 「エストラーダ・デ・フェロ・ビトリア・ミナス」。EFブラジル。 2005 年 5 月 1 日。
• 「ブラジルのフェロビアス・デ・ロコモティバス」。メモリア ド トレム。 2006 年 8 月 15 日。2014 年 7 月 19 日のオリジナルからアーカイブ。