ジョウェットカーズ

ジョウェットカーズ
業界	自動車
設立	1906
廃止	1955年任意清算; 負債全額返済; 十分な資本剰余金を株主に返還
運命	1955年に営業停止
本部	アイドル、ブラッドフォード、ウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャー、イングランド、イギリス
主要人物	ベンジャミンとウィリアム・ジョウェットジェラルド; ・パーマー

ジョウェット社は、1906年から1954年までイギリスのウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャー州ブラッドフォードで軽自動車と小型商用車を製造していた会社です。

初期の歴史

ジョウェット社は1901年にベンジャミン（1877–1963）とウィリアム（1880–1965）のジョウェット兄弟とアーサー・V・ラムによって設立されました。^[1]彼らは自転車事業から始め、機械を動かすためのVツインエンジンの製造に移りました。初期のエンジンのいくつかは、地元で他のメーカーの自動車に交換用として採用されました。1904年に彼らはブラッドフォードのバック・バーリントン・ストリートに拠点を置くジョウェット・モーター製造会社になりました。最初のジョウェット軽自動車は1906年2月に製造されましたが、彼らの小さな工房は一般的なエンジニアリング活動、さまざまなエンジン構成の実験、最初の6台のスコットバイクの製造でいっぱいだったため、生産が開始されたのは1910年、そしてその後25,000マイルを超える徹底的な試験の後でした。

彼らの目的は、低価格でランニングコストの低い軽量車両を提供することだった。このプロトタイプは、英国初の本物の軽自動車と言える。エンジンとギアボックスは軽自動車用に特別に設計され、主にアルミニウムで作られていた。その低速トルクとギア比は、悪路では最高速度や急加速がほとんど望めないブラッドフォードやヨークシャーの丘陵地帯に理想的だった。エンジンと車両のその他の部分の構造は頑丈だった。ベンジャミン・ジョウェットは、彼らの軽自動車クラスは、十分なパワーがあるが不適切なベアリング面のために急速に劣化するサイクルカーのエンジンか、車両のその他の構造に対して重すぎる大型車のエンジンによって別のトラブルが発生していると考えていた。ジョウェットのエンジンは軽自動車用に設計され、製造された。^[2]

量産車は「すぐに人気者になった」。^[1] 816cc水平対向2気筒、 6.4馬力の水冷エンジン^[3]と、ティラーステアリング付きの3速ギアボックスを搭載。車体は軽量のオープン2人乗り。10馬力は最低条件だという世論を知ったジョウェットは、仕様を変えずに3台目の車を8馬力と宣伝した。1913年にホイールステアリング付きの改良型が発売されるまでに12台が製造され、第一次世界大戦勃発前に工場が軍需品製造に転用されるまでにさらに36台が製造された。2つのティラーステアリングが今も残っている。

戦間期

ジョウェット・カーズ・リミテッドは、1919年6月に自動車の製造と販売を目的として設立された新しい民間企業であり、ジョウェット・モーター・マニュファクチャリング・カンパニーが行っていた自動車製造事業を買収した。同社は1935年にロンドン証券取引所に上場した公開企業となった^。[1]

その年、1919年に、ブラッドフォード郊外のアイドル、ブラッドフォードロードのスプリングフィールドに新しい工場用地が購入されました。そこは、使われなくなった採石場の跡地でした。1920年に新しい工場で自動車の製造が始まりました。最初の車両は、戦前のフラットツインの拡大版を使用したジョウェットセブンでした。最初は831ccに拡大され、1921年には8馬力という主張が広告から削除され、次に907ccに拡大されました。それ以降、1936年に4気筒エンジンが導入されるまで、すべてのジョウェットはセブンでした。エンジンは低回転で最大トルクを発揮し、すぐにその牽引力、信頼性、経済性で有名になりました。

1922年からは、この自動車のシャシーをベースにした商用車も製造され、同社の生産高の重要な部分を占めるようになった。ジョウェットは1921年に初めてロンドンモーターショーに出展し、徐々にそれまでの地元市場から抜け出していった。1923年にはコイル点火と電動始動が追加され、ツアラー形式の4人乗り「ロングフォー」が245ポンドから発売された。続いて1925年にはクローズドサルーンモデルが発売され、以前のショートシャシーの2人乗りは生産が続けられた。1929年には、メンテナンスを容易にするためエンジンのシリンダーヘッドが取り外し可能になり、ブレーキは4輪すべてに装備された。1931年9月、工場で火災が発生したため、生産は一時中断された。

1933 年には 4 速ギアボックスを備えた Jowett Kestrel が発売され、1935 年には奇妙な名前の Jowett Weasel スポーツツアラーが登場しました。最初の 4 気筒(フラット 4)車は 1936 年に 1166 cc ツインキャブレターの Jowett Ten として登場しました。これは戦争勃発まで、従来のツインシリンダーモデルと並行して製造され、1937 年には 946 cc にまで拡大しました。1935 年に会社は株式公開され、1936 年にベンジャミンジョウェットは引退しました。ウィリアム兄弟は 1940 年まで事業を続けました。

第二次世界大戦

1940年に自動車の生産は停止したが、モーター発電機セット用のエンジンの生産は航空機部品やその他の軍用ハードウェアと並行して継続された。エンジンは（発電機セットとして使用されたほか）ジョウェットエンジン駆動の消防ポンプにも使用された。^[4]同社は1945年に不動産開発業者のチャールズ・クローアに買収され、1947年に銀行家のラザード・ブラザーズに売却された。

戦後

第二次世界大戦後に生産が再開されると、2気筒エンジンは新車のラインナップから外されたが、1005ccの形で商用車の生産終了まで継続され、現在では軽トラック、ブラッドフォードバン、ユーティリティと呼ばれる2種類のワゴン、および多くは海外の社外コーチビルダー向けのシャシーフロントエンドとキットが含まれている。新しい車は、ジェラルドパーマー率いるチームが設計した流線型のジョウェットジャベリンで、以前のものと完全に様変わりしていた。これは、水平対向4気筒プッシュロッドエンジン、前後にトーションバーを備えた独立フロントサスペンション、一体型ボディ構造など、高度な機能を備えていた。この車は時速80マイル (130 km/h) の最高速度で走行でき、操縦性も優れていた。1950年には、ジャベリンにジョウェットジュピタースポーツカーが加わり、シャシーはアウトウニオンで働いていたエベランフォンエベルホルストが設計した。ジャベリンは、ジョウェットがそれまでに試みたことのない生産レベルに合わせて設計された。ジャベリンとブラッドフォードのボディの生産は、ドンカスターに新工場を建設したブリッグス・モーター・ボディーズに外注された。ブリッグスは、完全にトリムされ、機械部品を取り付ける準備が整ったボディを供給した。^[5]ジュピターは常にアイドルで社内生産された。新しい機械部品は初期トラブルを抱えていたが、ジャベリンのボディは当初の予定通りに大量生産されていたため、在庫が積み上がっていた。1952年には輸出売上が75パーセント減少し、続いて国内売上も低迷した。国民は「一時的に」増税された購入税の撤廃を待っていたが、1953年4月にようやく緩和され、ジョウェットにとって長期的には悲惨な結果となった。^[6]

財務的に健全だったこの会社の没落の原因は、ビジネス戦略と方向性の不備、そして自信過剰だったことだった。エンジンとギアボックスの問題が解決した後も、アイドル工場は予想通りの生産ができず、1952年中は流通網も期待通りの量を販売できなかった。ボディ供給の取り決めが崩れたため、1953年にはジャベリンの生産が中止され、すでに時代遅れになっていたブラッドフォードも中止されたが、新型モデル用の金型は完成していた。^[5]ジュピターは需要があり、1954年末まで生産された。会社は破産せず、工場をインターナショナル・ハーベスターに売却し、同社は1980年代初頭までこの場所でトラクターを製造した。工場は1983年に取り壊された。

ジョウェットは、バトリー近郊バーストールのハウデン・クラフにある元毛織工場で、ブラックバーン・アンド・ゼネラル・エアクラフト・カンパニー向けの航空機部品の製造に切り替えた。ジョウェットは会社の「外殻」に過ぎなかったが^[7] 、 1956年にブラックバーンに買収されたが、戦後の自動車のスペアパーツは1963年まで供給され続けた。この年、航空機産業の合理化により、ジョウェットの残りの部分は閉鎖された。

危機と終焉

1953年4月15日、新車購入税が25%引き下げられ（66⅔%から50%へ）、英国市場で新車需要が急増した。生産設備の争奪戦でフォードはブリッグスを買収した。同社の新ドンカスター工場では、一体構造のボディを製造し、ジョウェット・ジャベリン車とブラッドフォード・バン用に全面的に改装した。1953年4月、フォード・モーター・カンパニー・リミテッドは、ダゲナムのフォード工場に隣接する主要工場を持つブリッグス・モーター・ボディーズ・リミテッドの過半数株式を米国株主から買収した。残りの少数株主は買収され、フォードはすぐにブリッグス事業の完全所有権を獲得した。ドンカスターのブリッグス工場^{[8]はフォードの必要量を超えていたため、フィッシャー・}アンド・ラドローに売却された。フィッシャー・アンド・ラドロー自体は、新しく設立されたブリティッシュ・モーター・コーポレーションにすぐに吸収された。^[9]

7 月初旬、当時ブラックバーンエアクラフト社の上級社員でもあったジョウェットカーズリミテッド社の会長 AF ジョップリングは、年次総会でジョウェット社の株主に対し、今後の車体供給に問題が生じていることを報告した。交渉は進行中だったが、その年の終わりに完成車の納入が中断しそうだ。また、1952 年の輸出は 1951 年に比べて 75% 近く減少していると報告した。国内市場では、1953 年 4 月の税制変更までの 6 か月間、購入税の引き下げを求める組織的なキャンペーンが成功すると予想されたため、それまで好調だった英国の新車需要が急減した。1952 年第 4 四半期の国内市場の売上は、その前の 3 四半期の売上のわずか 15% に過ぎなかった。^[6]

9月中旬、取締役会は株主に対し、予測される生産休止は避けられず、かなり長期間になる可能性があると通告した。この可能性を考慮し、工場を適度に稼働させ続けるのに適した代替作業について交渉が進められた。また、新しい車体の供給の手配が困難なため、残念ながら、完全に装備が整った新しい商用車とワゴン車の生産が延期されるだろうと通告した。^[5]

事業の運転資金が底をつき、自動車の生産が停止したようだ。

1954 年 7 月、ジョウェットカーズリミテッド社が、サービス部門とスペアパーツ部門に必要な設備を除いて、アイドルの主要工場をインターナショナルハーベスター社に売却すると発表されました。

タイムズ紙は、ジョウェット・カーズが前年（1953年）に自動車ボディー供給業者のフィッシャーとラドローのBMCによる買収（^[10]は1953年9月に完了）後に困難に直面したと付け加えた。「現在、同社がジャベリンとブラッドフォードの車両の製造を中止して以来、主要工場を経済的レベルで稼働し続けることは不可能であるとされている」。しかし、ジョウェット・カーズ・リミテッドは会計年度に（わずかな）利益を報告した。^[11]

1954年8月の第35回定時株主総会で、会長は、取締役会と、1946年以来製造された約65,000台の車両のユーザーを含む会社関係者全員に、共通の状況について深い遺憾の意を表する旨を伝えた。^[12]

最終的に株主は株式の額面価格よりもかなり多くの金額を受け取りました。このプロセスは 1955 年半ばに完了しました。