スコットモーターサイクルカンパニー

スコット・モーターサイクル・カンパニーは、イギリス西ヨークシャー州ソルテアのスコット・モーターズ（ソルテア）リミテッドが所有し、産業用のオートバイや軽エンジンの有名な製造会社でした。 1908年にアルフレッド・アンガス・スコットによってヨークシャー州ブラッドフォードにスコット・エンジニアリング・カンパニーとして設立され、^[1] スコットのオートバイは1978年まで製造されていました。 ^[2] 当初はレンタル作業場で始まりましたが、アルフレッドは事業をソルテアのハーストウッド・ロードにあるハーストウッド・ワークスに移転しました。この建物は現在も残っており、産業用に使用されています。

1914年のモーターサイクル誌の記事^[3]で、アルフレッド・スコットは、高速蒸気エンジンと船舶エンジンの訓練を受けていたため2ストロークエンジンに惹かれ、ガスエンジンとガソリンエンジンに注目したとき、2ストローク（または彼が時々呼ぶようにデイサイクル）の通常のパワーストロークが、オッ​​トーサイクルの4つのパワーストロークのうち1つよりも好ましいと思われたと書いています。彼は、この2ストロークへの魅力は、彼の兄弟（AFスコットMIME）が設計し、彼の実験工房の機械を動かすために使用されていた2ストロークエンジンの信頼性が高く優れた性能によってさらに高まったと述べました。

スコットが 2 ストロークエンジンを初めて実験したのはモーター ボートで、そこで彼は動作条件下でテストを行い、「図」を取得することができました。彼が最初にオートバイに取り組んだのは、1901 年にプレミア バイクに独自設計のエンジンを取り付けることでした。この 2 気筒エンジンには、焼きばめされたアルミニウム ラジエーター「フランジ」が付いたスチール シリンダーがあり、摩擦によって前輪をタイヤに直接駆動していました。彼はこの駆動システムを「雨天では役に立たない」と表現し、シリンダーの傷を防ぐことができませんでした。彼の次のエンジンは、2 1/4 インチの鋳鉄シリンダーを備え、最終的にはベルトでクラッチ カウンターシャフトを駆動し、チェーンで後輪を駆動しました。コネクティング ロッドの途中に配置されたピンで駆動するリンク ワークなど、さまざまな独創的な点火装置が使用されました。これと並行して、彼は 4 インチ ボア、4 インチ ストロークの船舶用エンジンの開発を続け、800 rpm で 10 HP を発生し、大型の水冷式ブレーキ ホイール (ダイナモメーター) を装備しました。ブレーキとインジケーターの読み取り値を記録することで、ポートの形状とピストンの形状を試し、「湾曲したトップ」(デフレクター) ピストンを開発しました。

スコットは1904年に垂直ツイン2ストロークエンジンを設計して特許を取得し、^[4] 1908年にはおなじみのスコットのオートバイフレームの特許を取得しました^[5]。これは、前の特許にあるタイプのエンジンを受け入れ、低重心を実現するように設計されていました。その結果生まれたオートバイは、450 ccの2ストロークツインシリンダー水冷エンジンを搭載し、1908年に発売されました。革新的な機能には、特許取得済みの2速チェーントランスミッション^[6]があり、これは、揺れるフットペダルで操作されるクラッチによって代替比を選択し、キックスタートも特許を取得しました^{[7] 。彼の設計による最初の数台のマシンは、1908年に}ブラッドフォードを拠点とする自動車会社ジョウェットによって製造され、その後すぐに、ブラッドフォードのグロブナーロードにあるモーニントン工場で独自の製造会社を設立しました^{[1] 。}

スコットの生産型マシンはエドワード朝の紳士のための一種の贅沢な「車輪付き馬」として販売されたが、^[8]競技で成功することで貴重な宣伝効果が得られ、初期のスコットのオートバイは非常にパワフルで、同じ排気量の4ストロークオートバイを簡単に打ち負かすことも多かった。1908年のワスバンクヒルクライムでスコットが優勝した後、オートサイクルユニオンは競技目的で排気量を1.32倍にしてオートバイにハンディキャップ を課したが、これはスコットにとって良い無料の宣伝となった。ハンディキャップは3年後に解除された。^[9]

スコットは1910年から1914年にかけて、特別に製作されたレーシングマシンでマン島TTレースに何度か出場した。 ^[10] 1910年、スコットはレース条件下でTTコースを完走した最初の2ストロークバイクとなり、1911年にはフランク・フィリップが乗ったスコットが連続平均速度50.11 mph (80.64 km/h)のTTラップ記録を達成した。^[11]この連勝は続き、スコットは1912年、1913年、1914年と最速のマシンとなり、1912年と1913年にはイベントで優勝した。^{[12] [13]}

1911年から1914年まで、スコットのツーリストトロフィーレーサーは、 2ストロークサイクルの吸気と移送の段階を制御するためにロータリーバルブを使用していました。1911年、エンジンはスロットルではなく、バルブタイミングを進めたり遅らせたりすることで制御されていました。スコットは1912年にスロットル制御に戻り、同じ年にロータリーバルブに固定ギアドライブを採用しました。^[14]

1914年に第一次世界大戦が勃発してから3か月後、スコット社は政府から大規模な契約を獲得したため、1915年モデルの発売が遅れると発表した。^[15]これにより、戦争中は民間向けスコット製オートバイの生産は終了した。戦争に志願した派遣ライダーは自分のオートバイを使用することが認められており、そのような使用中のスコットの写真もあるが、1914年の陸軍の要件は単気筒3.5HPモデル、または対向2気筒だった。^[16]遠征軍ではスペアパーツの管理のためにさらなる合理化が必要であり、スコット社はそのリストに載っていなかったが、オートバイ（およびサイドカー）ベースの移動式機関銃砲隊の生産に従事し、1914年末には18台の機関銃が前線に送られてテストされた。^[17]

機関銃ユニットはそれぞれ 3 台のスコット 552cc マシンで構成され、1 台は銃 (1914 年後半に配備されたときはヴィッカース)、1 台は弾薬を搭載し、1 台は予備として搭載されていました。エンフィールドは、770cc JAP V ツイン エンジン を搭載したこの移動式機関銃プラットフォームの独自バージョンも製造するよう依頼されました。

アルフレッド・スコットは三輪機関銃車も開発したが、軍には採用されず、1919年にスコット・ソシアブルという民間用の車両を開発するために設立した会社を辞めた。これはスコットのオートバイほど成功しなかったが、スコットはスコット・オートバイ会社に戻ることはなかった。

戦後、532 cc のスタンダード ツアラーの生産が再開され、1922 年にスコットは一般向けに提供される最初のスポーツ モデルであるスクワレルを発表しました。このモデルは、500 cc の競技用制限内に収めるためにわずかに小さい 486 cc エンジンを搭載していましたが、アルミニウム ピストンと慎重な準備により、より多くのパワーを発揮しました。さらに、ツーリング モデルに取り付けられていたフット ボードやレッグ シールドなどの多くの重いアクセサリが省略され、非常に軽量で競争力のあるオートバイになりました。その後、1920 年代半ばの生産の主力となった 498 cc または 596 cc のエンジンをさらに改良したスーパー スクワレルとフライング スクワレルが続きました。戦前の状態に戻ることはなかったが、スコットはスポーツイベントで引き続き好成績を収め、1922年のTTで3位から4位、1924年には3位を獲得した。1923年からは従来のクラッチを備えた3速ギアボックスが提供され、この形態でマシンはトライアルバイクとして一定の成功を収めた。^[2]

1935 年、スコットの 3 気筒バイクが水冷式の 750 cc 直列マシンとして発売されました。これは 1000 cc バージョンに取って代わられ、スコット社の革新的なエンジニアリングのもう 1 つの例となりました。しかし、第二次世界大戦の勃発と経営の悪化により、どちらも量産には至りませんでした。

第二次世界大戦の終戦直後 (1946/7)、スコットはスコット フライング スクワレルを再発売しました。500 または 600 cc エンジンを搭載したこのモデルは、戦前のモデルよりもさらに重く、性能の割に高価でした。販売は期待外れでした。

1950 年に会社は清算され、バーミンガムのスコット愛好家マット ホルダーの Aerco Jig and Tool 社に買収されました。熟練した銀細工師であったホルダーは、セント メアリーズ ロウの工場で、当初はシップリー製のスペアパーツを使用して同じモデルを作り続けました。これらの「バーミンガム スコット」は 1960 年代まで販売されていました。1956 年にホルダーは、デュプレックス フレームとテレスコピック フォーク フロントを備えた 596 cc モデルの開発を開始しました。マットの息子デビッド ホルダーが残りの在庫をメリデンの旧トライアンフ モーターサイクルの「ナンバー 2」工場に移したとき、彼は父親がミラー ヘッドライトやバージェス サイレンサーを含むオリジナルのスコット パーツの膨大なコレクションを蓄積していたことを知りました。1958 年にバーミンガム スコットはスイング アーム フレームを追加して更新され、ダイナモがオルタネーターに置き換えられました。スコット・スイフトと呼ばれる新しい493ccのオートバイが発表されたが、生産されることはなかった。しかし、ホルダーは1978年までワンオフのスコット・オートバイの開発と生産を続けた。^[18]

製作者のブライアン・バルマーは、2ストロークエンジンチューナーのブライアン・ウォーリー、ライダーのバリー・スカリーとチームを組み、バーミンガム・スコットの空冷式350ccツインのレースバージョンを開発し、バーボンヒルクライムの記録を樹立し、モーターサイクリングテストで時速115.4マイル（185.7km/h）を達成した。チームは52馬力の水冷式500ccバージョンも開発したが、日本製2ストロークとの競争により、プロジェクトは完全には開発されなかった。^[18]

1970 年代には、ジョージ シルク スコットも発売されました。実質的には 1 台限りの特注バイクで、1960 年代後半から 1970 年代前半にかけてわずか 22 台ほどが製造され、最後のバイクは 1975 年に製造されました。このバイクには、古いスコット エンジンが組み込まれ、最新のスポンドン フレームに搭載されていました。

1930年代、スコット社はオートバイの売り上げの落ち込みを受けて資金集めを目的として、据置型エンジンを多数製造した。これらのエンジンのいくつかはオートバイ用ユニットから派生したもので、例えばDSEはライトウェイト・スクイレル・エンジンの水冷バージョンであり、SEはロングストローク・フライヤーズと同じボア・ストローク寸法であった。SEのボアサイズはロングストローク・フライヤーズと同じ(73 mm)ではなく、78 mmであることが明らかになったが、これは2つのスコットSEエンジンで確認されている。しかし、PA据置型エンジンは異なっていた。ボフォース対空砲とそのケリソン・プレディクター用のポータブル発電機という省の要件を満たすように設計されたこのエンジンは、第二次世界大戦中にスコット社と元パートナーのジョウェット社によって生産された。^{[19] [20] [21]} 空冷式で、ガソリン潤滑式で、ループ掃気設計が特徴で、2つの対向するメイン移送ポートと、排気口の反対側にある3つ目の「ブースト」ポートが補足されていました。この配置は1939年にスコットによって特許を取得しましたが、^{[22]東ドイツのオートバイメーカー}MZによって1950年代後半に再発明され、その後オートバイレースエンジンやパワーボートに広く採用されたため、戦後に始まったと誤解されることがよくあります。^[23]

ウィキメディア・コモンズには、スコットの車両に関連するメディアがあります。

• スコット モデル 3S