ジョホール・シンガポール・コーズウェイ

ジョホール・シンガポール・コーズウェイ
ジョホール・シンガポール・コーズウェイ。コーズウェイの中央付近の路面、街灯、標識の違いから、手前のシンガポール領土の終わりと背景のマレーシア領土の始まりがはっきりと分かります。
座標	北緯1°27′10″ 東経103°46′09″ / 北緯1.452772° 東経103.769153° / 1.452772; 103.769153
運ぶ	自動車 自転車 列車 歩行者
十字架	ジョホール海峡
ロケール	ジョホールバル、ジョホール州、マレーシア、バングナン・スルタン・イスカンダル 森林地帯、シンガポール、森林検問所
正式名称	ジョホール・シンガポール・コーズウェイ
管理人	PLUS 高速道路（マレーシア） 陸運局（シンガポール）
特徴
デザイン	コーズウェイ
材料	瓦礫
全長	1 km (0.62 mi) (コーズウェイ) 2.4 km (1.5 mi) (両チェックポイント間の距離)
レールの特性
トラック数​	1
軌道ゲージ	1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）
電化	いいえ
歴史
建設開始	1919年8月
工事終了	1923年9月17日
建設費	1,700万海峡ドル（1918年）
オープン	1924年6月28日
開館	1924年6月28日
位置

ジョホール・シンガポール・コーズウェイは、マレーシアのジョホールバル市とジョホール海峡を挟んでシンガポールのウッドランズ地区および町を結ぶ、鉄道と高速道路を組み合わせた全長1.056キロメートルのコーズウェイである。1923年から1998年にトゥアス・セカンド・リンクが開通するまで、このコーズウェイは両国を結ぶ唯一の陸上交通であった。 ^[1]シンガポールのウッドランズ・チェックポイントとマレーシアのバングナン・スルタン・イスカンダルの間の距離は約2.4キロメートルである。また、このコーズウェイは両国間の水道管としても機能しており、未処理の水がシンガポールに送られ、処理済みの水の一部がマレーシアに送り返されている。

ここは世界で最も混雑する国境検問所の一つで、毎日35万人が利用している。これらの旅行者の大半は、シンガポールドルがマレーシアリンギットに対して強いことや生活の質が高いことから、より望ましい教育や雇用機会を求めてシンガポールで働いたり勉強したりしているマレーシア国民である。^{[2] [3]}少数の人々はジョホール州内に居住し続け、公共交通機関または私的自動車交通機関でシンガポールとの間を毎日往復し、平日は長時間の移動と極度の渋滞に耐えている。^{[4] [5]国境は}、南部統合ゲートウェイ（マレーシア）とウッドランズチェックポイント（シンガポール）の両国の入国管理当局によって管理されている。

両国とも、歩行者がコーズウェイの全長に沿って歩くことを許可しているが、歩行者がコーズウェイの全長に沿って歩くことは一般的ではない。^{[6] [7]}歩行者が歩くのは、コーズウェイの一部または全長にわたって車両が渋滞して立ち往生している場合に限られ、入国審査を通過した後、乗客が通常時間帯の国境を越える公共バスに乗車するのを妨げる。

19世紀後半、シンガポールは主要な国際貿易港へと変貌を遂げ^[8]、蒸気船の石炭基地でもありました。^[9] 20世紀初頭には、イギリス領マラヤは国際市場向けの錫、ゴム、ガンビア、コショウなどの原材料の主要生産国および輸出国へと変貌しました。 ^[10]ジョホールからシンガポールへの接続はフェリーでした。半島を横断する鉄道、およびシンガポールではフェリー乗り場からシンガポール南部のタンクロードまでの鉄道が、イギリス領マラヤ内の貿易輸送ネットワークを完成させました。^[11] 1909年6月以降、貨物は幌馬車渡し船で輸送され、^[12]乗客は旅客渡し船（1912年以降は3隻、1912年以前は2隻）で輸送されました。^[13]幌馬車渡し船は一度に6台の貨車を収容でき、^[12]旅客渡し船はそれぞれ約160人の定員でした。^[13]国際貿易の需要が増大するにつれ、1911年にはイギリス領マラヤからシンガポールに商品を積み替えるためにフェリーを24時間運行する必要があった。^[14]追加のフェリー船が建造されたが、すぐに過積載となった。旅客船はしばしば設計上の制限を超え、「250人もの乗客」を運ばなければならなかった。^[14]さらに、フェリーの維持費の増加は、フェリーの長期的な存続に対する懸念であった。1912年の年間支出は53,750海峡ドル（2000年の180万ポンド）と推定された。^[15]

1917年、マレー連邦州（FMS）の公共事業局長W・エア・ケニーの石畳の土手道を建設するという提案が、FMSの連邦評議会で支持を得た。^[15]彼の提案は、提案された場所の柔らかい「白とピンクの粘土」に基礎を置き、船が通れるように開口部を設け、手ごろな価格で十分な花崗岩が売られていたため、プラウ・ウビンとブキ・ティマの採石場から石を調達するという内容だった。土手道の設計に代わる案には、橋を架けるか、馬車渡し船と列車渡し船を改良するかというものがあった。^[16]橋の提案は、海峡が深すぎて、場所によっては70フィートにもなり、基礎が不足していたため、実行されなかった。開口部が必要になり、橋にはかなりのメンテナンスが必要になるだろう。馬車渡し船に代わる列車渡し船も、あまりにも高価すぎるだろう。

コーズウェイの提案は、FMSの首席秘書官兼海峡植民地大臣のエドワード・ルイス・ブロックマンと、海峡植民地総督兼FMS高等弁務官のサー・アーサー・ヘンダーソン・ヤングによって承認された。1917年、ヤング総督は、シンガポールの鉄道収入が1912年の82,000海峡ドル（2000年の270万ポンド）から1916年の480,000海峡ドル（2000年の1180万ポンド）へと6倍に増加したことを鉄道交通の急速な成長の証拠として挙げ、そのためFMS鉄道管理局は必要な改良工事をこれ以上延期することはできないとした。^[17]英国政府は、最終的なコーズウェイの計画を作成するために、ウェストミンスターのコンサルタント技術者であるクード、フィッツモーリス、ウィルソン＆ミッチェル氏を雇った。^[16]この計画は1918年にFMS、海峡植民地、ジョホールの各政府に提出された。この計画は、コーズウェイ建設の費用分担について3政府間で交渉が行われた後、1919年に承認された。^[18]

当時の工学基準からすると、コーズウェイは技術的に難しいプロジェクトでした。^[16]また、当時のマラヤで最大の工学プロジェクトの一つでもありました。^[16]最終設計には多くの考慮事項が考慮されました。建設前に潮汐調査が行われ、構造物自体、その周囲、そして海峡を通る船舶の継続的な通過を考慮して設計が組み込まれました。^[19]方向付けには、両岸の現在の鉄道終点も考慮されました。設計は長さ 3,465 フィート、幅 60 フィートで、2 本のメートルゲージ鉄道線路と幅 26 フィートの道路に十分であり、後日水道本管を敷設するためのスペースが確保されています。潮流を制御するために閘門が閘門に組み込まれました。^[20]

建設契約は1919年6月30日にロンドンのトップハム・ジョーンズ・レールトン社に発注された。このエンジニアリング会社はシンガポールの造船所と港で主要な工事を完了しており、その分野で必要な作業能力と経験を有していた。^[16]契約では、建設を完了するために5年3か月の期間が与えられていた。建設は1919年8月に始まり、ジョホールの堤防の水門から始まった。建設の順序は、既存の船舶やフェリーのサービスに最小限の混乱しか与えないようなものであった。

1920年4月24日、定礎式が行われた。^[21]ジョホール国王スルタン、イブラヒム・スルタン、新任の海峡植民地総督兼海上保安庁高等弁務官、ローレンス・ギレマール卿、その妻、その他招待客が、海峡の真ん中に停泊したヨット「シー・ベル」の船上で行われた式典に出席した。式典は祈りで始まり、ギレマール総督が絹の紐を引くよう招かれ、機械を起動して荷船から瓦礫を海に投棄した。周囲の船からサイレンが鳴り響き、荷船が空になったことを歓迎した。2隻目の荷船の瓦礫も投棄され、エア・トラク・バラとエア・ドア・セラマットが海峡に投棄された。ブキ・ティンバランから5発の礼砲が発射され、式典は終了した。

イギリス領マラヤは、国際的に多くの物資の主要な供給源であったため、1920年から21年にかけての大恐慌の影響を受けました。そのため、建設プロセスは国民の厳しい監視と批判にさらされました。 ^{[22] [23] [24] [25]}さらに、英国海軍本部は、英国の軍艦が入港できるように閘門を広く深くしたいと考えていました。しかし、これは技術的に難しく、非常に費用がかかることが判明しました。そのため、FMSと海峡植民地政府は、プロジェクトを中止することを検討していました。^[26]

1923年1月、閘門は地元の船舶に開放された。10月1日、部分的に完成したコーズウェイは正式に旅客交通に開放された。コーズウェイは、閘門の最後の仕上げが行われた1924年に正式に完成した。推定費用は1,700万海峡ドル（2000年時点で2億7,700万ポンド）で、^[27]建設の過程で2,300人を超えるスタッフと労働者が雇用された。1924年6月28日、ジョホールで開通式が行われた。ジョホールのスルタンとギルマール知事が式典に出席し、テープカットが行われた。ジョホールでは、より多くの人々が祝賀行事に参加できるように特別な祝日が宣言された。開通により、シンガポールとバンコク間の途切れない通信が存在する新しい時代の幕開けとなった。^[28]コーズウェイの管理は、ジョホール・コーズウェイ管理委員会の設立により1925年に正式化された。 FMSRの下で、委員会はコーズウェイの効率的な管理と維持を監督するための完全な自治権を与えられました。^[29]

日本軍のマラヤ侵攻が終わりに近づくと、アーサー・パーシヴァル中将の指揮下にある連合軍はジョホールの陣地から撤退を開始し、1942年1月31日の早朝にコーズウェイを渡った。最後に渡った部隊は、アーガイル・アンド・サザーランド・ハイランダーズ第2大隊で、 2人のバグパイプ奏者が「薄茶色の髪のジーニー」と「ハイランド・ラディ」の曲に合わせてバグパイプを演奏しながら渡った。その後、コーズウェイは王立工兵隊による2回の爆破で爆破された。最初の爆破で閘門の昇降橋が破壊され、2回目の爆破でコーズウェイに70フィートの幅の亀裂が生じ、水を送るパイプラインも切断された。この行動により日本軍は海峡を他の場所で渡ることを余儀なくされたが、すぐに市を占領し、亀裂に桁橋を架けた。^[30]

橋は日本軍の降伏後イギリス軍が戻ってくるまで戦争で荒廃した状態のままだった。現在では朽ちかけている桁橋^{[31]は、1946年2月に2本の}ベイリー橋の延長に置き換えられ、破壊された昇降橋の瓦礫は撤去され、鉄道の線路は敷設し直された。閘門水路と昇降橋の再建計画は1940年代後半に検討されたが、コーズウェイを通る水路の需要が再建費用を正当化するほど大きくなかったため、その後棚上げされた。

1948年から1960年にかけてのマラヤ非常事態の間、シンガポールとマラヤを結ぶ戦略的通路として、敵の戦闘員や武器の移動を阻止するため、旅行者は厳しい警備措置の対象となった。検問と鉄道線路への攻撃により、コーズウェイの交通渋滞はさらに悪化した。さらに、コーズウェイは祝日や祝祭シーズンにはさらに混雑する。

コーズウェイが初めて国際国境となったのは、 1957 年 8 月 31 日にマラヤ連邦が独立したときでした。コーズウェイに入国管理を導入する計画がありましたが、代わりに厳格な身分証明書チェックのシステムが実施されました。1963 年 9 月 16 日にマラヤ連邦、シンガポール、サバ、サラワクが合併してマレーシアが誕生したとき、コーズウェイは国内国境となりました。

1964年7月22日、シンガポールで起きた人種暴動後の夜間外出禁止令の一環として、コーズウェイは警察の許可のない旅行者の立ち入りが禁止された。翌日、夜間外出禁止令のない時間帯に再開され、7月26日までに通常の交通が再開された。

1965 年 8 月 9 日にシンガポールがマレーシアから分離した後、コーズウェイは両国間の国境を結ぶものとなりました。両側に入国審査所が建設され、1967 年 6 月からシンガポール側で、9 月からマレーシア側でパスポート管理が実施されました。

コーズウェイ検問所での通行料徴収は1984年11月1日に始まり、合計10車線となった。料金所はマレーシア高速道路公社によって建設された。^[32] 12月までに、384,000シンガポールドル以上の通行料が徴収された。通行料の徴収により、コーズウェイの交通渋滞が緩和された。通行料はマレーシア連邦政府のために徴収された。^[33]

コーズウェイでの貿易と歩行者の増加に対応するため、マレーシア政府とシンガポール政府はコーズウェイを複数回拡張する工事と、検問所施設の改善を実施しました。シンガポールは1999年に検問所を置き換え、続いてマレーシアが2008年に置き換えました。2つ目の国境橋であるタンジュン・クパンとトゥアスを結ぶマレーシア・シンガポール第2リンクは1998年に完成しました。

マレーシアは、COVID-19パンデミックに対応して、2020年3月18日に全国的な移動制限令を発令し、国境を閉鎖したため、マレーシアとシンガポール間の国境を越えた通勤者数十万人に影響が出た。^{[34] [35]}しかし、貨物、商品、食料品の供給は継続された。^[36] 1日の乗客数の割り当ては、2022年3月14日に3,420人に増加した。^[9] 2022年4月1日から、割り当ては解除され、陸路での移動手段に制限は課されなかった。^{[19] [22]}

コーズウェイは世界で最も交通量の多い陸路の一つとしてよく知られています。^{[37] [38]}通常、1日に25万人から40万人がコーズウェイを利用していると考えられています。^{[39] [40]}

2023年3月には、シンガポールの陸上検問所（コーズウェイとセカンドリンクの両方を含む）を毎日約376,000人が通過したと報告されました。^[41]

2023年6月16日から6月18日までのシンガポールの学校休暇期間中、1日平均40万6000人がコーズウェイを渡り、2023年6月16日にはピークの43万人が渡ったと報告されている。^[42]

2024年3月28日、入国管理局によると、聖金曜日の3日間の週末を前に、51万人がシンガポールとマレーシアの陸上国境を越えた。これは、シンガポールの陸上国境での1日あたりの交通量としては過去最多だったと報告されている。ウッドランズ・チェックポイントでは一日中渋滞が続き、セレター・エクスプレスウェイを越えて列が伸びていた。^[43]

混雑を緩和し、待ち時間を短縮するために、2024年3月19日にQRコードシステムが導入されました。シンガポールのウッドランズとトゥアスのチェックポイントを通過する車の旅行者は、パスポートの代わりにQRコードを使用して入国審査を受けることができます。シンガポール当局は、ほとんどの車の旅行者が入国審査にQRコードを使用すれば、全体の待ち時間を30％以上短縮できると述べています。^[44]

マレーシア入国管理局は2024年6月26日、Facebookページでこのニュースを発表した。「MyRentas」^{[45]の試験運用の第一段階は、}スルタン・イスカンダル・ビルのバス利用者とマレーシア人のみ利用可能となる。試験期間は3か月（2024年9月12日まで）で、その後は他のチェックポイント利用者にも開放される。MySejahteraのMyTripQRコード通関システムは、今月初めにシンガポールとマレーシア間のセカンドリンクチェックポイントで正式に開始されたが、現在はバイクレーンとバス利用者のみが利用できる。^[46]

南部統合ゲートウェイは、スルタン・イスカンダル・ビルとジョホールバル・セントラル駅(JB セントラル) で構成されています。

スルタン イスカンダル ビルは、道路交通と歩行者を扱う税関、入国管理局、検疫所(CIQ) の複合施設です。2008 年 12 月 1 日にマレーシア首相のアブドラ バダウィによって正式にオープンし、2008 年 12 月 16 日に全面的に運用を開始しました。その後、旧タンジュン プテリ CIQ 複合施設は取り壊されました。新しい CIQ 複合施設は旧検問所からさらに 1 km 内陸に位置し、新しいアクセス道路には専用の歩行者通路がないため、歩行者は公式にはコーズウェイを歩いて渡ることは許可されていませんが、交通渋滞がひどい場合は許可されています。

JB セントラル駅は、2010 年 10 月 21 日よりジョホールバルの主要鉄道駅となり、旧ジョホールバル駅に代わるものです。JB セントラル駅は、シンガポールへ向かう鉄道の乗客のための南行きの出国入国審査および税関チェックポイントとしても機能します。

部分的に埋め立て地に建設された新しいウッドランズ チェックポイントは、増加する交通量と、長年にわたり旧税関施設を覆っていた煤煙に対処するため、1999 年に開設されました。ウッドランズ ロードとウッドランズ センター ロードの交差点に 1970 年代初頭に建設された旧税関施設は、1999 年 7 月に新チェックポイントが開設された後に閉鎖されましたが、オートバイレーンは 2001 年まで午前中に開通しており、2008 年 3 月 1 日に貨物車両専用として再開通されました。

新しいチェックポイント複合施設には、1998年8月1日にシンガポールの鉄道国境検査施設として開設されたウッドランズ・トレイン・チェックポイントも入っています。この施設は以前はタンジョン・パガー駅のマレーシア入国管理局と税関と同じ場所に設置されていました。ウッドランズへの移転は両国間の紛争を引き起こしましたが、2010年に解決しました。2011年7月1日、ウッドランズ・トレイン・チェックポイントは、タンジョン・パガー駅に代わりシンガポールの都市間鉄道駅となりました。北行きの鉄道の乗客は、マレーシア行きの列車に乗車する前に、ウッドランズ・トレイン・チェックポイントで両国の国境検査を通過します。南行きの鉄道の乗客は、JBセントラルでマレーシアの出国審査を受け、ウッドランズ・トレイン・チェックポイントに到着後、シンガポールの入国管理局と税関を通過します。

1966年まで遡って、マレーシア人からコーズウェイ撤去を求める声が何度も上がっていた。1966年、ジョホール州議会の議長はコーズウェイは「何よりも障害になっている」と発言し^[47]、一方でジョホールバルの経済を活性化させるためには港をジョホールバルの近くに建設すべきだとした。ジョホール州では現在、パシル・グダンやタンジョン・ペラパスなどの港が開発されている。

2 度目の要求は、1986 年にイスラエルのハイム・ヘルツォグ大統領がシンガポールを訪問したときに出された。当時、シンガポール政府は彼の訪問を許可したことでマレーシアの政治家やマスコミから批判を受けた。

マハティール・モハマド政権下で、マレーシア政府はジョホールバル駅近くの丘の上に新しい税関、入国管理局、検疫施設を建設する予定だった。新しい税関施設と市の広場を結ぶ橋が計画されていた。このプロジェクトは政府によって南部統合ゲートウェイ（Gerbang Selatan Bersepadu）と名付けられ、建設会社Gerbang Perdanaに発注された。建設中、古い税関施設の端にある2つの地下道のうち1つが封鎖された。古い税関施設から出る道路は迂回させられた。設計では、提案されているシンガポールへの新しい橋が完成した後、交通の流れを新しい税関施設に向け直すことを想定している。新しい税関施設が運用を開始したら、古い税関施設は取り壊される。この間ずっと、提案されている新しい橋で土手道を交換することについてシンガポール政府と合意には至っていなかった。

古い土手道を新しい橋に置き換える提案は、2000年代初頭以来、両国間の政治的亀裂を招いてきた。マレーシア政府は、シンガポールがこのプロジェクトに参加しないことで、マレーシア領海上に曲がった橋が架かり、土手道の半分がシンガポール側に残ることになると予想していた。しかし、シンガポールは、自国の空軍がジョホールの空​​域の一部を使用することが認められれば、橋の建設に同意するかもしれないと示唆した。マレーシアはこの提案を拒否し、交渉は今も続いていると言われている。^[48]

2006年1月、マレーシアは、現在では景観橋と呼ばれている新しい橋をマレーシア側に建設することを一方的に発表した。^[49]マレーシア側の新しい景観橋の建設は、この橋の杭打ち工事が完了した2006年3月10日に正式に始まったが、^[50] 2006年4月12日、交渉（シンガポールが設定した条件は、国家主権を理由にマレーシア国民から強く反対された）とシンガポールとの法的問題の両方で複雑さが増したため、マハティールの後継者であるアブドラ・アフマド・バダウィによって建設は中止され、中止された。[51]マレーシア政府は、この失敗に終わった試みに対して、関係者に2億5,740万リンギットの補償金を支払わなければならなかった。 [ ^{52 ]}

2006年、バダウィは「将来、マレーシアとシンガポールの間に橋が1つや2つあるだけではなくなるだろう」と述べた。^[53]しかし同年、ジョホール州のスルタンは、コーズウェイが頭脳流出を引き起こし、国家経済を弱体化させているとして、この橋の撤去を求めた。^{[54] [55]}

車両は、道路の両側で通行料を支払う必要があります。マレーシア側の料金所は、PLUS Expressways Berhadが運営しています。シンガポールでは、10日間のVEP無料期間を利用した自動車およびバイクには、Vehicle Entry Permit (VEP) 料金が適用されます。

コーズウェイの建設により、ジョホール海峡を横切る水の流れは遮断され、特に第二次世界大戦後に閘門水路が永久に閉鎖されてからはそれが顕著になっている。コーズウェイの当初の設計図では、コーズウェイの両側の水域を結ぶ10の暗渠があったが、4つはイギリスが日本軍のシンガポール侵攻を遅らせようとした際に破損し、イギリス植民地当局が戻ってからも費用がかかることから修復されなかった。4つは1975年の拡幅プロジェクト中に破損し、1つはその後別の開発プロジェクトで破損した。^{[56] [57]}このため、海峡には徐々に汚染物質が蓄積していった。2006年には、コーズウェイが水の流れを遮断しているために海峡が健康被害をもたらしているとマレーシアのニュースで報じられたが、^{[58]シンガポール当局は、ニュース報道で引用された調査では汚染源は}スンガイ・ジョホールとパシル・グダンであることが判明したとして、その主張を否定した。^{[59] [60]}

2013年から2015年にかけて、海峡の西側では毎年藻類の大量発生が観測されていた。ある研究によると、シンガポール海峡の栄養豊富な水（主に通過する船舶からの廃棄物）がジョホール海峡の行き止まりの西側に入り込み、藻類が大量発生するのに十分な時間留まっていた。^[61]海峡の海洋生物の成長が影響を受け、地元の漁業にも波及効果があり、先住民族のオラン・セレタールはいつか漁業で生計を立てられなくなるかもしれない。^[57]

• AH2
• マレーシア・シンガポール国境
• エーレスンド橋– デンマークとスウェーデンの間

• 新しい 10 日間の VEP 無料制度と VEP 運用時間の短縮、ニュース リリース、シンガポール陸上交通局、2005 年 5 月 15 日。

• ラウ、アルバート、アルフォンソ、G. (2011)。『コーズウェイ』。マレーシアとシンガポール：マレーシア国立公文書館およびシンガポール国立公文書館。ISBN 9789814266895。

• イルサ・シャープ（2005年）、SNP:Editions、『旅 - シンガポールの陸上交通物語』。ISBN 981-248-101 -X 
• ハッチンソン、F.、リン、S.、バネル、T.（2023）ジョホール・シンガポール・コーズウェイ：その100周年の祝賀と概念化。東南アジア研究ジャーナル、54（3）：355-366。

ウィキメディア・コモンズには、ジョホール・シンガポール・コーズウェイに関連するメディアがあります。

• Google マップのリンクにはコーズウェイが示されており、上部にジョホールバル、下部にシンガポールが描かれています。マレーシアとシンガポールの国境は、途中で路面の色が変わるところにあります。
• 国境通過 - シンガポール-マレーシア
• シンガポール移民の歴史