北京-上海高速鉄道

北京-上海高速鉄道
概要
その他の名前	京湖高速鉄道
ネイティブ名	京沪高速铁路 京沪高 铁京沪客运专線
状態	運用
所有者	北京上海高速鉄道株式会社
ロケール	北中国と東中国
テルミニ	北京南部/北京 上海虹橋/上海
駅	24
Webサイト	ホームページ
サービス
タイプ	高速鉄道
システム	中国高速鉄道
オペレーター	CR北京 CR済南 CR上海
車両	CRH380A、CRH380AL、CRH380B、CRH380BL、CRH380CL、CRH380D CR400AF、CR400BF、CR400AF-A、CR400BF-A、CR400AF-B、CR400BF-B、CR400BF-BZ、CR400BF-Z、CR400AF-B、CR400AF-Z、CR400AF-BZ
乗客数	798,000（1日あたりの記録） 年間2億1000万人（2019年） 年間1億8000万人（2017年） 最初の10年間で13億5000万人
歴史
開始	2008年4月18日 ( 2008-04-18 )
オープン	2011年6月30日 ( 2011-06-30 )
テクニカル
行の長さ	1,318 km (819 マイル) 1,302 km (809 マイル) (本線)
キャラクター	高められた
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	北京南部付近では主に7,000メートル（4.3マイル）または 400メートル（0.25マイル）
電化	25 kV 50 Hz AC (架空線)
動作速度	時速350キロメートル（220マイル）
最大傾斜	2% [1]
中国語名
中国語（簡体字）	京沪高速鉄道
繁体字中国語	京滬高速鐵路
転写 標準中国語 漢語ピンイン 京郷高祖鉄路 ウー ローマ字 Cin 1 wu 2 Kau 1 soh 4 Thih 4 lu 3
ルートマップ 伝説 キロ 北京-上海鉄道から北京へ 北京 – 天津 ICR～天津 0 北京南部 北京-上海鉄道で豊台まで 北京大橋 北京EMU車庫へ 北京-上海鉄道 北京九龍鉄道 北京・九龍鉄道から昌平まで 59 廊坊 天津大橋 天津～巴州鉄道で巴州へ 天津 – 保定ICR発保定行き 曹荘EMU車庫 北京-上海鉄道 天津西 天津市地下鉄鉄道から天津へ 131 天津南 北京-上海鉄道 邯鄲～黄花港鉄道 219 滄州西 北京-上海鉄道 邯鄲～黄花港鉄道 石家荘～済南高速鉄道～石家荘 327 徳州東 東営南浜州鉄道 石家荘～済南高速鉄道～済南東 邯鄲・済南鉄道 北京-上海鉄道 済南黄河橋 済南鉄道 済南西車庫へ 石家荘～済南高速鉄道～七河 419 済南西 済南鉄道 北京-上海鉄道 青島-済南旅客鉄道で青島へ 済南泰山トンネル 泰山肥城鉄道 462 泰安 北京-上海鉄道 山西・河南・山東鉄道 慈姑-莱蕪鉄道 新郷・日照鉄道 533 曲阜東 日照-蘭州高速鉄道 ランカオ南へ│臨沂北へ 589 滕州東 京亭臨沂鉄道 625 棗荘 鄭州～徐州高鉄～鄭州東 688 徐州東 龍海鉄道 富里集・元北鉄道 767 蘇州東 淮河橋 水嶼鉄道から蚌埠へ 淮北-蘇州-蚌埠ICRから淮北北 844 蚌埠南 合肥-蚌埠高速鉄道から合肥へ 897 ディンユアン 959 滁州 合肥・南京線 合肥へ│永寧鎮へ 大城関長江大橋 南京銅陵鉄道 南京南車庫へ 南京 – 安慶 ICR～安慶 1,018 南京南 南京・杭州高速鉄道 杭州と杭州東部へ 南京南-仙林鉄道で仙林まで 1,087 鎮江南 北京-上海鉄道と 上海-南京ICR 1,112 丹陽北 丹陽・昆山大大橋 1,144 常州北 信義長興鉄道 1,201 無錫東 1,227 蘇州北 1,259 昆山南 上海大橋 上海 – 南京 ICR～上海 北京-上海鉄道から上海へ 上海昆明鉄道から上海へ 上海虹橋EMU車庫行き 1,302 上海虹橋 上海・杭州高速鉄道から杭州東へ キロ この図: ビュー 話す 編集

北京上海高速鉄道株式会社

会社種別	公共
取引名	住所: 601816 SSE 50コンポーネント FTSE A50構成銘柄 CSI 300コンポーネント
業界	交通機関
収益	25,238,431,430元（2020年）[2]
Webサイト	http://www.cr-jh.cn/index

北京・上海高速鉄道（京湖高速鉄道^[1]）は、中華人民共和国の2つの主要経済圏である渤海経済圏と長江デルタを結ぶ高速鉄道である。^[3] 建設は2008年4月18日に始まり、^[4] 2011年6月30日に営業運転が開始された。^[5] 全長1,318キロメートル（819マイル）の高速線は、単一フェーズで建設された世界最長の高速線である。^{[6] [7] [8]}

この路線は世界で最も混雑する高速鉄道の一つで、2019年には2億1000万人以上の乗客を輸送し^{[9] 、} TGVや都市間高速鉄道網全体の年間乗客数を上回っています。また、中国で最も収益性の高い高速鉄道でもあり、2019年には119億元（18億6000万米ドル）の純利益を報告しています。^[10]

北京南駅から上海虹橋駅までの直通列車は3時間58分かかると予想され^[11] 、並行する在来線の最速列車の9時間49分と比べて世界最速の定期列車となった。^[12]当初、列車の最高速度は時速300キロメートル（186マイル）に制限されており、最速列車は北京南から上海虹橋まで南京南に1回停車し、4時間48分を要した。^{[13] 2017年9月21日、}中国標準電車の導入により時速350キロメートル（217マイル）での運行が復活した。これにより、北京と上海間の最速の定期列車での移動時間は約4時間18分に短縮され、1,302km（809マイル）の旅程で平均速度291.9km/h（181.4mph）を達成し、これらのサービスは世界最速となった。^{[14] [15]}

北京・上海高速鉄道は2020年に上海証券取引所（SSE：601816）に上場した^。[16]

建設は北京―上海高速鉄道有限公司が担当した。プロジェクトの費用は2,200億元（約320億ドル）と見込まれていた。1日の乗客数は推定22万人と見込まれており^[3] 、これは現在の収容力の2倍である。^[17]ピーク時には、列車は5分間隔で運行される。^[17]路線の87%にあたる1,140 km（708マイル）は高架である。路線には244の橋がある。全長164 km（102マイル）の丹陽昆山大橋は世界最長の橋^[18]、廊坊と清県を結ぶ全長114 km（71マイル）の高架橋は世界で2番目に長い橋であり、北京第4環状線と廊坊を結ぶ倉徳大橋は5番目に長い橋である。この路線には22のトンネルも含まれており、総延長は16.1 km (10.0 mi)です。全長のうち1,268 km (788 mi) はバラストのない区間です。

当時中国高速鉄道網の副主任設計者であった張曙光によると、設計された連続運転速度は時速350キロメートル（217マイル）で、最高速度は時速380キロメートル（236マイル）である。 ^{[19] [20]}北京から上海への平均商業速度は時速330キロメートル（205マイル）の計画で、これにより列車の移動時間は10時間から4時間に短縮された。^[21]この路線で使用されている鉄道車両は主にCRH380列車で構成されている。この路線ではCTCS -3ベースの列車制御システムが使用され、最高速度380キロメートル/時（236マイル）の走行と最小列車間隔3分を可能にしている。消費電力は20MW（27,000馬力）、乗客定員は約1,050人で、北京から上海への乗客1人あたりのエネルギー消費量は80kWh未満となるはずである。

北京と上海は、1912年に天津と浦口の間に金浦鉄道が完成するまで鉄道で結ばれていませんでした。 ^[22] 1900年に完成した北京と天津の間の既存の鉄道とともに、1908年に南京と上海の間に滬寧鉄道が開通しましたが、浦口と南京の間には揚子江を渡るフェリーが中断していました。週に1回の北京-上海直通列車は1913年に初めて導入されました。

1933 年、北京から上海までの列車の乗車時間は平均時速 33 km (21 mph) で約 44 時間でした。乗客は荷物を持って浦口で下車し、「会街」というフェリーに乗って揚子江を渡り、川の反対側にある 下関で別の接続列車に乗らなければなりませんでした。

1933年、南京鉄道フェリーが開通した。イギリスの会社が建造した新しい鉄道フェリー「長江」（揚子江）は、長さ113.3メートル（371フィート9インチ）、幅17.86メートル（58フィート7インチ）で、貨車21台または客車12台を運ぶことができた。乗客は川を渡る間も列車に乗ったままでいることができ、移動時間は約36時間に短縮された。日本軍の侵攻中、列車の運行は中止された。

1949年、上海北駅から北京（当時は北平）までの平均速度は時速40キロ（24.9マイル）で、36時間50分かかりました。1956年には所要時間は28時間17分に短縮されました。1960年代初頭には、所要時間はさらに23時間39分に短縮されました。

1968年10月、南京長江大橋が開通。所要時間は21時間34分に短縮されました。1970年代に新しいディーゼル機関車が導入され、速度はさらに向上しました。1986年には所要時間は16時間59分になりました。

中国では、1997 年から 2007 年にかけて 6 路線のスケジュール削減が実施されました。2001 年 10 月、T13/T14 列車は北京から上海まで約 14 時間かかりました。2004 年 4 月 18 日、Z シリーズ列車が導入されました。所要時間は 11 時間 58 分に短縮されました。毎日午後 7 時頃に出発する列車が 5 本あり、7 分間隔で運行され、翌朝に目的地に到着します。

2006年に鉄道は完全に電化された。2007年4月18日、第六次鉄道スピードアップキャンペーンの一環として、アップグレードされた鉄道に新しいCRH新幹線が導入された。昼行列車D31がこの路線を運行し、北京を毎朝10時50分に出発し、上海に夜行列車20時49分に到着し、主に時速160〜200 km (99〜124 mph)で走行した(安亭と上海西の間の非常に短い区間では最高時速250 km (155 mph))。2008年には機関車牽引のZ寝台列車に代わって夜行寝台列車CRHが導入された。 2010 年夏、南京と上海の間に新しい高速都市間線が開通したため、寝台列車は上海 - 南京区間の高速線を利用し、より長い距離を時速 250 km (155 mph) で走行しました。最速の寝台列車は、途中停車 4 回、平均時速 149 km (93 mph) で 9 時間 49 分かかりました。

南京長江大橋が鉄道の2つの区間を連続線路に接続したため、北京と上海間の鉄道全体が京湖鉄道と改名されました。京（京）は北京の標準中国語略語、沪（沪）は上海の略語です。京湖鉄道は、ほぼ1世紀にわたって中国で最も混雑する鉄道として機能してきました。過去20年間の旅客および貨物輸送の急速な増加により、この路線は容量に達し、それを上回りました。

京湖高速鉄道は、中国の人口の4分の1が既存の北京-上海鉄道沿線に住んでいたため、1990年代初頭に提案されました。 ^[17] 1990年12月、鉄道部は全国人民代表大会に、既存の北京-上海鉄道に並行して北京-上海高速鉄道を建設する案を提出しました。 ^[23] 1995年、李鵬首相は、北京-上海高速鉄道の工事を第9次5カ年計画（1996-2000年）に開始すると発表した。鉄道部による高速鉄道の初期設計は完了し、1998年6月に国の承認を得るための報告書が提出されました。^{[24]建設計画は、鋼鉄の軌道を使用するか、}磁気浮上技術を使用するかについて5年間の議論の後、2004年に策定されました。リニアモーターカーは、中国の既存の鉄道技術と互換性がなく、従来の鉄道技術の2倍の高価格であるため、選択されなかった。^{[25] [26]}

技術者らは当初、建設には2015年までかかると述べていたが、中国鉄道部は当初、新路線の開業を2010年に約束していた。^{[3]しかし、鉄道部は、}磁気浮上技術の使用の可能性をめぐるその後の議論を予期していなかった。^[27]この鉄道には、より伝統的な鋼鉄同士のレール技術が選ばれたが、技術論争により、2006年3月に完了した鉄道の実現可能性調査が大幅に遅れることになった。現在の車両は、中国南方機関車・車両集団有限公司（CSR）が開発した中国の電気高速列車CRH380ALである。CRH380Aは、新たに建設された中国の高速幹線での新しい標準運行速度380km/h（236mph）向けに設計された4つの中国の列車シリーズの1つである。他の3つは、CRH380B、CRH380C、CRH380Dである。

その後すぐに、上海と南京を結ぶ幹線区間で試験が始まった。この区間は揚子江デルタの軟弱地盤上にあり、技術者らに後の建設で直面するより困難な課題の例を示した。これらの課題に加え、高速列車には大量のアルミニウム合金が使用され、鳥の衝突にも耐えられるよう特別に設計された風防ガラスが採用されている。

建設工事は2008年4月18日に始まった。線路敷設は2010年7月19日に始まり、2010年11月15日に完了した。^[28] 2010年12月3日、16両編成のCRH380AL列車が試験走行中に棗荘西から蚌埠間で時速486.1キロメートル（時速302.0マイル）の速度記録を樹立した。2011年1月10日、別の16両改造CRH380BL列車が試験走行中に時速487.3キロメートル（時速302.8マイル）の速度記録を樹立した。^[29]架線工事は全線で2011年2月4日に完了した。CCTVによると、建設段階のピーク時には13万人以上の建設労働者と技術者が働いていた。

鉄道省によると、建設には三峡ダムの2倍のコンクリート、北京国家体育場の120倍の鋼鉄が使用された。標準化された設計で建設された橋は244個、トンネルは22個あり、ルートは321個の地震センサー、167個の風速センサー、50個の降雨センサーで監視されている。^[30]

チケットは2011年6月24日午前9時に発売され、1時間以内に完売した。^[31]新しい鉄道サービスに対抗するため、航空会社は北京と上海間の航空運賃を最大65％引き下げた。^[32]北京と上海間のエコノミー航空運賃は52％下落した。[2]

改良された鉄道の寝台高速列車は当初は中止されたが^[33]、後に再開された。新線により、北京と上海間の貨物輸送能力は旧線より年間5000万トン増加する。^{[33] [34]}

運行開始から2週目に、システムは4日間で3回の故障を経験した。^{[35] 2011年7月10日、}山東省 で強風と雷雨により電力供給に問題が発生し、列車に遅延が発生した。^{[35] 2011年7月12日、}蘇州で別の停電が発生し、列車に再び遅延が発生した。2011年7月13日、常州で変圧器の故障により列車の最高速度が半分になり、乗客は予備列車に乗らざるを得なくなった。^[36]開通から2週間以内に、路線の頻繁な故障により航空運賃が反発した。^[37] 路線開通後の2011年7月と比較して、航空券の売上はわずか5％減少した。^[38] 2011年8月12日、機器の問題による数回の遅延の後、この路線を走行していた54台のCRH380BL列車が製造元によってリコールされた。^[39] 2011年11月16日に通常運行に戻った。鉄道省の広報担当者は、運行開始から2週間で列車の85.6%しか定刻通りに到着しなかったと述べ、不具合と遅延について謝罪した。^[40]

2006年には、この路線の費用は1300億元（162億5000万米ドル）から1700億元（212億5000万米ドル）と見積もられていた。^[41]翌年、推定費用は2000億元（250億米ドル）、つまり1キロメートルあたり1億5000万円に修正された。^{[42] [43]}過去数年間の人件費、建設資材費、土地取得費の急騰により、2008年7月までに推定費用は2200億元（320億米ドル）に増額された。その時までに、プロジェクトの資金調達のために設立された国有企業である北京-上海高速鉄道は1100億円を調達しており、残りは地方政府、株式公開、銀行融資、そして鉄道プロジェクトとしては初めて外国投資から調達することになっていた。^[44]最終的に、プロジェクトへの投資額は2176億円（347億米ドル）となった。^[45]

2016年には、北京・上海高速鉄道（BSHSRC）の総資産が1,815億4,000万円（280億ドル）、売上高が234億2,000万円（36億ドル）、純利益が65億8,000万円（10億ドル）であり、世界で最も収益性の高い鉄道路線として位置付けられていることが明らかになった。^{[46] [10]} 2019年、京湖高速鉄道はIPOを申請した。^{[47] [48]}同社は、京湖高速鉄道が2019年の最初の9か月で95億円（13億5,000万ドル）の純利益を記録したと発表した。 ^[49]

2020年、BSHSRCは中国初の高速鉄道事業者として株式を公開した。^[50] IPOの収益は、北京福州鉄道旅客専用線安徽公司^{[51]の株式65%を取得するために使用される予定である。同社は、}合肥・蚌埠高速鉄道、合肥・福州高速鉄道（安徽区間）、商丘・杭州高速鉄道（安徽区間、建設中）、鄭州・阜陽高速鉄道（安徽区間）を運営している。^[52]

350 km/h (217 mph) のサービスでは、CR400AF、CR400BF、CRH380A、CRH380B、CRH380Cの各編成が使用され、2014 年より前の低速の 250 km/h (155 mph) のサービスでは、 CRH2およびCRH5 の各編成が使用されました。^[30]すべての列車で 1 等車と 2 等車が利用できます。短い列車では、6 人乗りのプレミアクラス コンパートメントが利用できます。長い列車では、最大 28 席のビジネスクラスとフルサイズの食堂車が利用できます。

北京南駅と上海虹橋駅の間は、午前7時から午後7時まで毎日90本以上の列車が運行しています。

開業後2週間の平均乗客数は1日16万5千人だったが、より遅く安価な旧鉄道にも引き続き1日8万人の乗客が乗っていた。^[40] 1日16万5千人という数字は、1日22万人という予測の4分の3に過ぎなかった。^[3]開業後も乗客数は増え続け、2013年までに1日23万人の乗客が利用した。 ^[54] 2013年3月までに、この路線の乗客数は1億人に達した。^[45] 2015年までに、乗客数は1日48万9千人に増加した。^[55] 2017年までに、平均乗客数は1日50万人を超えた。^[56]

この路線は年々人気が高まっており、週末や休日には定員に達しています。中国標準のEMUの導入により、この路線の最高運行速度は2017年9月21日に350 km/h（217 mph）に引き上げられます。最速の列車は、済南と南京の2か所に停車し、4時間18分（G7）で旅程を完了します。

2019年には、乗客の需要の高まりに応えて、17両編成の復興号がこの路線で運行を開始しました。^{[57] [58]}

2011年6月13日、鉄道省の記者会見で運賃表が発表された。北京南から上海虹橋までの運賃は人民元で以下の通りである。^[59]

注: ^* CRH380AL、CRH380BL、CRH380CL列車を使用するサービスでのみ利用可能

乗客はオンラインでチケットを購入できます。乗客が第2世代のPRC IDカードまたは国際パスポートを使用する場合、このカードをチケットとして直接使用して駅に入場し、改札ゲートを通過することができます。

この路線には 24 の駅があります。巡航速度はサービスによって 300 および 350 km/h (186 および 217 mph) です。料金は速度や移動時間に関係なく移動距離に基づいて計算されます。毎日 40 組以上の定期列車がこの路線を端から端まで走行し、さらに数百組がこの路線の一部のみを走行します。

注記：

* – 斜体テキストの行は建設中または計画中である

以下の表の移動時間欄には、北京から特定の駅に到着するまでの最短時間のみが記載されています。途中の停車駅はサービスによって異なり、すべての駅に停車するサービスはありません。

この鉄道路線には、世界最長の橋がいくつかあります。その中には次のようなものがあります。

• 丹陽昆山大橋– 世界最長の橋。^[63]
• 天津大橋– 世界で4番目に長い橋。
• 北京大橋
• 滄州徳州大橋
• 南京秦淮河橋
• 鎮江北京-杭州運河橋

^中国語名から。

ウィキメディア・コモンズには、北京-上海高速鉄道に関連するメディアがあります。

35°31′45″N 118°48′16″E / 35.5291°N 118.8045°E / 35.5291; 118.8045