開平軌道と華北帝国鉄道

最初の1,435 mm（4フィート 8+中国で最初に建設され、存続した1 ⁄ 2インチ標準軌 の河北唐山にある開平炭鉱の路面電車。しかし、これは中国で最初の鉄道ではありませんでした。鉄道を導入する以前の試みは、1876 年に上海呉淞までの狭軌線「呉淞路面会社」^[1]建設されましたが、中国政府の反対により 2 年も経たないうちに中止されました^[2]

広東商人の唐景星（唐廷樞とも）は香港政府の通訳で、後に上海のジャーディン・マセソン商会の買弁責任者となった。1878年、当時中国商船蒸気航行会社の取締役社長だった唐景星は、強力な直隷総督李鴻章の支援を受けて開平地区で炭鉱事業を開始した。^{[3] [4]}

最初の竪坑は1879年に、イギリスの鉱山技師ロバート・レジナルド・バーネット（MICE）の指揮の下、新設の中国工学鉱山会社（CEMC）^{[5]によって通山に掘られました。 [6]炭鉱から}北塘 の川を渡る船まで石炭を輸送するには、約30マイルの距離を運ぶ必要がありました。銅金成は、この目的のために鉄道を建設する許可を得ようとしましたが、できませんでした。^[7]

当初は、川沿いのルタイ^{[注 1]から、物理的に運河を延長できる最遠地点であるスーコチョアン[注 2]まで}運河が建設されました 。最終的に、CEMCの常務取締役トンは、トンシャン炭鉱までの最後の7マイルをラバに引かせた「路面電車」でカバーする許可を得ました。その建設にはイギリスの土木技師クロード・ウィリアム・キンダー^[8]が雇われ、1881年に完成しました。

キンダーは、路面電車を国際標準軌の1,435mm（4フィート 8インチ）で建設することを主張した。+キンダーは、路面電車を完全な鉄道に改造できるよう、直径 1 ⁄ 2 インチの蒸気機関車（直径 1 ⁄ 2 インチ）を建設した。また、炭鉱から借りたポータブル蒸気巻上げ機関車のボイラーやその他の部品を使って蒸気機関車の建設にも着手した。機関車の建設が漏れてしまったため、機関車は数週間隠してお​​かなければならなかったが、李鴻昌総督が建設続行の命令を出した。キンダーの努力の結果は、1881 年 6 月 9 日に実を結び、自家製の2-4-0タンク機関車が「中国のロケット」と名付けられ、路面電車で運行を開始した。^[7][9][10]

「ロケット」の導入は大成功を収め、1882年6月にニューカッスルのロバート・スティーブンソン社に0-6-0のタンク機関車2両が発注された。10月に到着した機関車には2番と3番の運行番号が与えられた。 ^{[11] [12]}これらは中国に輸入された最初の標準軌機関車2両であった。一部の情報源によると、現在北京機関車博物館に保存されている0-4-0の番号「0」の機関車が中国に最初に輸入された機関車であったというが、^[13]これは正確ではないと思われる。^[14]

開平鉱山鉄道は操業を続けていたが、中国における鉄道開発に対する朝廷の反対により、数年間はそれ以上の開発は行われなかった。しかし、冬季には運河が氷で覆われるため、鉱山会社は1886年に路面電車を呂台まで延長する許可を得ることに成功した。この延長は、鉱山会社とは別に出資して新たに設立された開平鉄道公司（Kaiping Tiehlu Gongsi開平鐵路公司）によって行われ、会長は天津道台（ Tianjin daotai）の周福（Zhou Fu Shui）であった。総裁はイギリスで法律を学び、李鴻昌の通訳兼秘書でもあった呉庭芳であった。 ^[4]

キンダーは、アメリカで教育を受けた若い学生エンジニア（永涛伝道団の学生）である鄺景揚（Kuang Jingyang s: 邝景扬 ）（別名KY Kwong、Kuang Sunmou ）の助けを借りて、1887年4月に完成した拡張部分の建設を監督した。輸入されたドイツのクルップ製レール、ニュージャージー州のグラント機関車工場（No.4）製の10輪2-6-2サドルタンク機関車、および10トンの石炭貨車40台が使用された。^[9]

その後まもなく、李総督は軍事目的で北塘と大沽^{[15]への更なる延伸を強く求めた。キンダーは路線の測量を依頼された。李総督は朝廷の反対を克服しなければならなかったが[16]}、路線を天津まで50マイル延伸する認可を得た。キンダーは、新たに中国鉄道会社と名付けられた会社の主任技師として、AWHベリンガムとW.ワトソンの常駐技師を含むさらに数人の外国人技師を雇うことを許可された。プロジェクト全体は14か月以内に完了し、1888年8月に限定的な列車の運行が開始された。^{[16] [7] [9]} この鉄道開発の時期は順風満帆ではなく、多くの方面で鉄道に対する反対が続いた。^[16]様々な時期に鉄道に対する組織的な暴動があり、ある時は広東人と中国北部の労働者の間で激しい争いが勃発し、銅山炭鉱の採掘設備に数千ドル相当の損害が出た。^[17]もう一つの大きな打撃は、1889年3月25日に中国で初めて記録された重大な列車事故であり、中良城（軍糧城 s: 军粮城）で2本の列車が正面衝突した。イギリス人の列車運転手M.ジャービスは駅の待避線で長い間待っていて、対向列車が到着する前にイライラしながら次の単線セクションに入った。衝突の結果、4両の車両が炎上し、負傷者数名が生きたまま焼死した。運転手のドーソンは生き残ったが、問題の運転手ジャービス、1人の機関士、7人の乗客が衝突で死亡し、さらに数日後に火傷と負傷で死亡した。下級職員は、ジャービスが衝突前に深酒していたと主張した。^{[18] [19]} 1888年4月、天津の中心部にある外国人居留地とつながる北河（現在の海河）に新しく完成した鉄橋が、鉄道が彼らの利益を損なうことを恐れた地元の船頭の間で騒動を引き起こし、さらに問題が起こりました。李はダイナマイトで橋を破壊するよう命じ、会社は8000ポンドの損失と何ヶ月もの作業を必要としました。^[20]

天津区間の完成後まもなく、西は北京、北東は万里の長城方面への延長線の建設許可を求める圧力がかかった。朝廷の反対により西方延長は阻止されたが、北方延長は認可され、1890年後半に古冶、1892年に蘭州[ 21 ^] 、 1893年に山海関^[22]に到達した。この期間に、路線は新たに設立された中国帝国鉄道管理局の管理下に移管された。^{[16] [23]}

この拡張期間中、ジェメ・ティエン・ヨウは1888年にキンダーの監督下で見習い技師として鉄道会社に入社した。キンダーはこのイェール大学卒の技師の才能を評価し、ジェメはすぐに駐在技師、次いで地区技師に昇進した。ジェメは合計12年間この鉄道のさまざまな区間で働いた。彼は後に、外国の援助なしに帝国北京カルガン鉄道を建設した主任技師として国際的に認知された。^[24]

鉄道を山海関の北東方面に延ばし、錦州、瀋陽、吉林まで延長する計画は、資金不足と日清戦争（1894年8月から1895年3月）のために阻止された。1896年までに、線路は山海関から約40マイル先の中河所（ピンイン： Zhonghesuo ）までしか到達していなかった。 ^[22]日本との戦争での中国の敗北は、李鴻章の失脚と事実上の権力の失墜をもたらし、それに伴い新しい経営陣が誕生した。ライバル派閥間の短い権力闘争の後、盛玄淮（ピンイン：盛玄淮）はこの新しい組織の支配権を握ることに成功し、自身の支持者を局に任命した。その中で最も著名なのは胡玉芬^[25]で、胡玉芬は局長に任命され、「華北」鉄道のすべてのセクションの責任者となり、1897年に名称は「華北帝国鉄道」に再び進化した^{[16] [26] [27] [28] [29]}

1898年から1899年にかけて、この路線を新民まで北に延長し、口托子^[30]から営口までの支線を建設するために、230万ポンドの英国借款が交渉され、ロンドンで債券が発行された。この借款は、香港上海銀行とジャーディン・マセソン・アンド・カンパニーの合弁企業でフロント企業である英国中国公司によって手配された。ロシア人自身も満州の中国領土（東清鉄道を含む）の支配に忙しかったため反対していたが、チンチョウへの路線は最終的に1899年に完成した。鉄道の西端では、路線は豊台まで達し、その後まもなく1897年に北京郊外に新しい馬家埔^[31]ターミナルが建設され、そこからシーメンス製の電気路面電車が市の南門、つまり永定門まで敷かれ、1899年に運行を開始した。^{[9] [16] [22]}

鉄道にとっての次の挫折は、 1900年の義和団の乱であった。この乱により鉄道建設の進捗は完全に停止し、北京と天津周辺の既存の鉄道の大部分が義和団によって完全に破壊された。この事件には、鉄道の新総裁に任命されたばかりの許景澄（ピンイン：許景澄）が殺害されたことが含まれる。彼は義和団支持派の宮廷強硬派によって「親外的すぎる」という理由でオフィスから引きずり出され処刑された。^[27]許は、1898年後半の宮廷クーデターの後、1899年初頭に前総裁の胡玉芬に代わった。このクーデターでは、西太后が改革派の若き光緒帝を鎮圧し、権力を掌握した。^{[27] [32]}

国際連合軍の遠征軍が北京の包囲された外国公使館を救出した後、中国政府は2年間の外国連合軍占領期間中、ひどく損傷した鉄道システムの残余部分に対する管理権を失った。イギリス軍やその他の外国軍部隊は天津と北京の間の線路を修復し（1900～1902年）、鉄道は馬丘埔終点から北京の新しい駅まで延長された。最初の駅は天壇に隣接しており、この目的のために永定門の門の隣の城壁の外壁に隙間が作られた。

数ヵ月後、外国軍当局は鉄道を北京中心部にさらに近づけることを決定し、路線を鄭陽門のタタール都市の正門近くまで延長し、東の通州への支線も追加した。また、この外国軍の支配期間中に、秦皇島に小さな港が開発され、6マイルの支線が山海関の南西数マイルにある唐河で本線に接続した。^[33]連合軍の兵士や物資を上陸させるために使用されていたこの港は、後に中国工程鉱業公司に引き渡され、さらに開発された。

1900年から1902年の2年間、この鉄道はイギリス軍の「王立工兵隊」部隊の総合指揮下に置かれ、同部隊は山海関までの路線を運営するために「イギリス鉄道管理局」（BRA）の名称を使用していた。この時点からロシアは北方路線の管理を維持し、1902年9月29日に全線が中国帝国当局に返還された。BRA時代には鉄道は移動郵便局列車を運行し、BRAの急行列車で運ばれる手紙に貼る特別に重ね刷りされた中国の郵便切手が導入された。^[34]

1902年後半に鉄道の文民統制が再開されると、クロード・キンダーが主任技師に復帰し、総支配人としてさらに強力な責任を与えられた。実力者の袁世凱は自ら鉄道総局長に任命され、キンダーの元上司で1899年に失脚していた胡玉芬は副総局長として権力を回復した。中国の鉄道管理局には、西洋教育を受けた聡明な新長官、中国教育使節団の帰国生、梁汝浩（ピンイン：梁汝浩、ヨーロッパ人には梁汝浩として知られている）も就任した。^{[16] [35]}

1903 年春、満州延伸工事が再開され、秋までに新民通(新明) まで到達した。新民通は当初、IRNC の奉天(瀋陽) への北の終点として機能していた。1904 年から 1905 年にかけての日露戦争中、日本はロシアを追い出すため、新民通から奉天まで軍用の狭軌線を敷いた。1907 年にこの延伸線は華北帝国鉄道によって購入され、1909 年に日本の支援により標準軌にアップグレードされた。IRNC の終点は後に奉天本線に移され、最終的には日本の南満州鉄道によって 1909 年から 1910 年にかけて建設された印象的な瀋陽鉄道終点と共用された。この頃には、鉄道は一般に「北京・奉天鉄道」と呼ばれていた^[36]

クロード・ウィリアム・キンダーは、中国の歴史資料ではあまり言及されていない。おそらく、この時期の中国における外国人の役割に中国が極度に敏感だったためだろう。しかし、キンダーはこの最初の鉄道の初期開発において重要な役割を果たした。彼は、自分が働いていた多数の鉄道局長間の権力闘争や政治的争いを嫌っていたが、現場の舵取りを任された堅実な人物という観点から、上司が権力を争い「椅子取りゲーム」をしている間に、鉄道の建設と運営の仕事を進めた。キンダーは、中国鉄道で主任技師として31年間働き、後には徐々に発展しつつあったIRNCのゼネラルマネージャーも務めたが、1909年5月に新局長との意見の相違により辞職した。

キンダーが後年親密な関係を築いていた胡玉芬は1906年に死去し、これがきっかけで1907年に袁世凱の弟子である梁世毅が新設された鉄道局長に任命された。梁は中国の各鉄道路線に独立した取締役を任命したが、その中にはIRNCも含まれていた。数か月のうちにキンダーは梁と意見が大きく食い違った。特に外国人技術者の雇用と解雇をめぐって意見が食い違った。この意見の相違を解決できなかったキンダーは、梁がキンダーに相談することもなく外国人技術者3人を解雇した後、1908年10月に辞表を提出した。キンダーは1909年に定年退職して中国を離れ、二度と戻ることはなかった。^{[37] [16] [38]}

キンダーは1900年にイギリス人によってCMGに任命され、1905年には中国帝国政府から功績により「赤ボタンの官吏」（中国の官位2等）に叙せられた。彼はまた「双龍宝星勲章」（双龍宝星）を授与された。^[39]地元のナショナリズムの高まりを示すように、梁はキンダーの後任として副主任技師（アレックス・コックス）を昇進させるというキンダーの推薦を無視し、代わりに当時天津の市技師であったイギリス人のA・ハーヴェイ・ベリンガムを選んだ。しかしベリンガムは任命される前に急死し、その後も梁はコックスの頭越しにもっと若い技師を抜擢し、キンダーへの冷淡な態度を続けた。

海外の報道機関は、リャンによるキンダーの粗雑な扱いについて多くの批判をし、キンダーは30年間の勤務で慣例となっている「ゴールデンハンドシェイク」を与えられず、苦々しい思いでイギリスに引退した。また、長年積み立てられた未払い休暇手当のうち約18か月分の支払いも拒否された。最終的に、補償としてイギリス在住の技術顧問のポジションをオファーされたが、辞退した。^{[16] [40]}彼は1935年8月9日にイギリスのチャートで亡くなった。しかし、キンダーとトン・コン・シンが始めた鉄道は繁栄を続け、1911年に清朝が崩壊した後、鉄道は「中国国有鉄道」の一部となった。

• ピーター・クラッシュ (2013) 「中国北部の帝国鉄道」 – 「关内外铁路」 皮特・柯睿思著。英語と簡体字中国語のバイリンガル。新華出版社、北京ISBN 978-7-5166-0564-6。 2649 オンラインの説明。 (2023 年 6 月 10 日ダウンロード)