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.svg/500px-I-40_(AZ).svg.png) 州間高速道路40号線 | ||||
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| パープルハートトレイル | ||||
 I-40は赤で強調表示されています | ||||
| ルート情報 | ||||
| ADOTによって管理されています | ||||
| 長さ | 359.11マイル[1] (577.93 km) | |||
| 存在した | 1960年～現在 | |||
| 国民保健サービス | 全ルート | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド | .svg/500px-I-40_(1957).svg.png){kind=small} カリフォルニア州境のI-40 | |||
| 東端 |  ニューメキシコ州境のI-40 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | アリゾナ | |||
| 郡 | モハーベ族、ヤバパイ族、ココニノ族、ナバホ族、アパッチ族 | |||
| 高速道路システム | ||||
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.svg/500px-I-11_(Future).svg.png){kind=small}
州間高速道路40号線（I-40 ）は、アメリカ合衆国アリゾナ州を359.11マイル（577.93 km）にわたって東西に走る州間高速道路で、カリフォルニア州とニューメキシコ州を結んでいる。この州間高速道路は、戦闘で負傷しパープルハート勲章を受章した人々を称えるため、パープルハートトレイルとも呼ばれている。[2]州間高速道路は、キングマンの南西でコロラド川を渡る地点から西からアリゾナ州に入る。州北部を東に横断し、キングマン、アッシュフォーク、ウィリアムズ、フラッグスタッフ、ウィンスロー、ホルブルックの各都市を結んでいる。I-40号線はニューメキシコ州に入り、アルバカーキへと向かう。この高速道路は、キングマンでアメリカ国道93号線（US 93、ネバダ州フェニックスとラスベガスを結ぶ主要高速道路）と主要なジャンクションを持ち、東に約22マイル（35 km）のフラッグスタッフではI-17（フェニックスとアリゾナ州北部を結ぶ高速道路）と再びジャンクションを持ちます。
アリゾナ州を通るルートの大部分は、I-40 がUS 66の歴史的な配置に沿っています。唯一の例外は、US 66 が現在の州道 66 (SR 66)である、より北寄りの、より直線的でないルートをたどるキングマンとアッシュフォークの間の区間です。I-40 の建設は 1960 年代から 1970 年代にかけて進められ、1984 年に完了しました。1984 年の I-40 の完成により、US 66 のルート全体が州間高速道路によって迂回され、1 年後の 1985 年にその認証が取り消されました。
ルートの説明
カリフォルニアからフラッグスタッフ
I-40 は、モハーヴェ郡トポックのコロラド川にかかる橋でカリフォルニア州からアリゾナ州に入ります。トポックから東に向かい、フランコニアで北にカーブし始め、ユッカでカーブを完了します。州間高速道路は北に向かい続け、キングマンに至ります。この都市では、I-40 は出口 48 でUS 93とジャンクションします。US 93 はこのインターチェンジから北西に向かい、フーバーダムとラスベガスに向かいます。US 93 南は I-40 東と並行し始め、両方とも東に曲がってキングマンを通過します。後に 2 つは出口 71 で分かれ、US 93 は南のフェニックスに向かい、I-40 は東に進みフラッグスタッフに向かいます。途中、I-40 はセリグマンの町を通り、アッシュ フォークでSR 89と合流します。SR 89はかつてのアメリカ国道で、南に進んでプレスコットに向かいます。次に、ウィリアムズを通過し、そこで州間高速道路64号線（出口165）とのインターチェンジがあり、北に向かってグランドキャニオン国立公園に向かいます。I-40号線は東に進み、フラッグスタッフで出口195でI-17号線との主要なジャンクションがあります。I -17号線はこのインターチェンジから南に向かい、フェニックスに向かいます。[1]
フラッグスタッフからニューメキシコへ
フラッグスタッフの東では、I-40号線はウィンスローの町を通りながら東南東方向へ向かう。この方向へ進みホルブルックに着くと北東へ曲がる。この区間では化石の森国立公園を通り、北東へ進みチェンバーズを通りナバホ族居住地に入る。この高速道路は北東へ進みニューメキシコ州ギャラップの南西にあるニューメキシコ州境まで続き、アルバカーキへ向かう。[1]
歴史
キングマンとフラッグスタッフ間の区間を除いて、I-40はアリゾナ州北部で有名なUS 66を直接置き換えました。可能なところでは、US 66は州間高速道路の基準にアップグレードされ、I-40に直接なりました。例外はUS 66が通過する都市や町の中心業務地区を通る区間で、I-40は都市の外側のバイパスとして建設されなければなりませんでした。1984年10月26日、ウィリアムズでI-40の最後のセクションが完成した後、US 66はアリゾナ州の州間高速道路システムから削除されました。I-40と重ならない都市を通る部分は、I-40のビジネスループになります。[3]
米国路線以前
アリゾナ州の現在の州間高速道路40号線付近の道路のルートは、1857年から1859年の間に初めて調査され、建設された。エドワード・ビール中尉と彼の兵士たちは、軍用荷馬車道路として機能するように、アーカンソー州フォートスミスからコロラド川まで、後にビール・ワゴン・ロードとして知られるようになる北緯35度線に沿った道路を建設した。この道路は、1880年代に大陸横断鉄道がアリゾナ州北部に建設されるまで、1860年代から1870年代にかけて移民に人気のルートであった。1900年代初頭、この道路は、メリーランド州ボルチモアからカリフォルニア州に至る大陸横断ルートであるナショナル・オールド・トレイルズ・ロードと、西部の国立公園を結ぶ自動車道であるナショナル・パーク・トゥ・パーク・ハイウェイの一部となった。[4]
アメリカ国道66号線
1920年代、全米規模の高速道路システム「米国ナンバードハイウェイ」が開発され、このルートはUS 60という番号が与えられた。大陸を東西に横断するルートには10の倍数の番号が割り当てられており、このルートはイリノイ州シカゴからカリフォルニア州ロサンゼルスへの斜めのルートだったため、この番号は議論を呼んだ。US 60は自州を通るべきだと考えるシカゴ東側の州への妥協策として、別のルートに60番が与えられ、シカゴからロサンゼルスへのルートには66番が与えられた。[5]
1927年までに、アリゾナ州を通るUS 66号線のルートは計画されていたが、まだ舗装されていなかった。[6] 1935年までに、バレンタインの北東の短い区間とピーチスプリングスとセリグマンの間の区間を除いて、ルートのほぼ全体が舗装されていた。[7] 1938年までに、アリゾナ州のルート全体が舗装されていた。[8] 1953年、US 66号線は、元のルートの山のカーブと勾配を避けるために、カリフォルニア州境とキングマンの間で南東方向のルートに再配置された。1961年までに、高速道路のいくつかのセクションは、将来の州間高速道路を見越して4車線の中央分離帯付き高速道路に拡張された。4車線セクションには、アッシュフォーク近くのセクション、ウィンスローの東のセクション、および化石の森国定公園近くのホルブルックの東のセクションが含まれていた。[9]
計画
フラッグスタッフでは、この地域を通る新しい州間高速道路のルートとして、いくつかの異なる代替案が検討されました。代替案には、ダウンタウンの北、ダウンタウンの南、ダウンタウンを通ってUS 66 の線路に近いサンタフェ鉄道の敷地に沿ってルートする案、およびダウンタウンの上を長い高架でルートするより複雑な案がありました。1959 年 1 月、フラッグスタッフ商工会議所は、ダウンタウンの南のルートを使用するよう公共道路局に勧告し、フラッグスタッフ市議会とココニノ郡監督委員会によって承認されました。この勧告は受け入れられ、フラッグスタッフの州間高速道路 40 号線の計画ルートとなりました。[10] US66沿いの事業主たちは、当時の主要幹線道路であるUS66から自動車運転者を引き離すことになるとして、このルートに反対した。その結果、彼らはバイパス禁止委員会を設立し、サンタフェ鉄道の敷地に沿ってダウンタウンを通るI-40のルートの実現可能性を調査する提案を商工会議所の道路・高速道路委員会に送った。委員会は提案に関して鉄道会社に問い合わせを送った。鉄道会社は、現在の勾配よりも悪化し、その勾配を緩和するためには鉄道線路をかなり長くする必要があるとして、主要鉄道線のルート変更案を拒否した。[11]町を通るルートが不可能になったため、US 66沿いの事業主は、イニシアチブ200として知られる市条例を起草し、1959年11月にフラッグスタッフ市に提出し、1960年3月の総選挙の投票用紙に載せました。この条例は、事実上、I-40、I-40からUS 66につながるすべてのルート、およびI-40とUS 66の間の地域でのすべての新規商業事業を禁止するものでした。[12]投票率は過去最高を記録し、2,280対556で圧倒的多数が条例に反対票を投じました。[13]
1965年、キングマン西部のI-40号線のルートが、カリフォルニア州ニードルズを通る計画ルートから、南ネバダ州のサーチライトを通り、現在のI-15号線との連絡路よりさらに北でI-15号線と連絡する北方へのルートに再検討された。この提案の根拠は、その方が全体的にルートが短く、建設費も大幅に安くなるというものだった。 [14]この提案は強硬な反対に遭い、カリフォルニア州とアリゾナ州の4人の上院議員全員が商務長官に手紙を送り、ニードルズ経由のルートを維持するよう要請した。[15]この提案は最終的に1966年に放棄され、ニードルズ経由のルートが維持された。[16]
工事
アリゾナ州を横断する全長360マイル（580km）のI-40号線の建設には、1972年までに完成するという野心的な目標をはるかに上回る1984年の最後の区間まで、ほぼ25年を要した。1960年末までに15マイル（24km）が完成し、さらに23マイル（37km）が建設中であった。[17] 1964年には、58マイル（93km）が完了し、さらに71マイル（114km）が建設中であり、建設は予定通りに進んでいた。州には1972年の完成目標に間に合うだけの資金がなかったため、この時点で資金調達が問題となっていた。[18] 1967年までにアリゾナ州は高速道路のほぼ半分を完成させ、155.3マイル（249.9km）が完成し、さらに82.4マイル（132.6km）が建設中であった。[19] 1968年、フラッグスタッフ周辺のバイパスは3つのインターチェンジで完成しました。2つはUS66がI-40から分岐して市内に入る場所の両端にあり、もう1つはI-17のインターチェンジです。1年後にはバトラーアベニューの追加のインターチェンジが完成しました。[20] I-40がUS66より大きく改善された点の1つは、キングマンとアッシュフォーク間のセグメントの建設でした。94マイル（151 km）のセクションは、2つの都市をより直接的に結び、US66の線形から20マイル（32 km）南まで進み、ハックベリーとピーチスプリングスを迂回し、ゴーストタウンを作り出します。6,910万ドル（2023年には3億9,800万ドルに相当[21]）のセグメントの建設は、US66の線形がアリゾナ州の高速道路のどのセクションよりも死亡率が高かったため、はるかに安全なルートになることも意図されていました。州間高速道路のこの区間は1978年に完成した。 [22] [23]ウィンスロー周辺の770万ドル（2023年には3020万ドルに相当[21] ）のバイパスの建設は1977年に始まりました。 [24] I-40は1984年にアリゾナ州で完成し、ウィリアムズで6マイル（9.7 km）の区間が完成しました。[25]これは州間高速道路によってバイパスされたUS 66の最後の区間でもあり、翌年アメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）によって認証が取り消されました。 [26]
終了リスト
参照
アリゾナポータル
米国の道路ポータル
参考文献
- ^ abcd 「2008 州高速道路システムログ」(PDF)アリゾナ州運輸局2008 年 12 月 31 日2008 年4 月 21 日閲覧。
- ^ 「退役軍人がI-40号線の「パープルハート・トレイル」への改名式に出席」プレスコット・バレー・トリビューン。2004年9月28日。 2018年4月27日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ アリゾナ州運輸局 (1984 年 10 月 26 日)。「ADOT Right-of-Way Resolutions 1984-10-A-064, 1984-10-A-065, 1984-10-A-066, 1984-10-A-067」アリゾナ州運輸局。2008年4 月 21 日閲覧。
- ^ アリゾナ州運輸局。どこでも良い道路：アリゾナ州の道路建設の歴史。2008年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月23日閲覧。
- ^ Weingroff, Richard. 「名前から数字へ: 米国の道路番号システムの起源」連邦道路管理局。2008年4月23日閲覧。
- ^ アリゾナ州とニューメキシコ州の自動車道路地図（地図）。ランドマクナリー。1927年。 2008年4月23日閲覧。
- ^ アリゾナ州の道路地図（地図）。アリゾナ州道路局。1935年。 2008年4月23日閲覧。
- ^ アリゾナ州とニューメキシコ州の自動車道路地図（地図）。ランドマクナリー。1938年。 2008年4月23日閲覧。
- ^ アリゾナ州の道路地図（地図）。ランドマクナリー。1961年。 2008年4月23日閲覧。
- ^ ローリー、デニス (1960 年 3 月 1 日)。「より大きな論争の一部となるイニシアチブ」アリゾナ デイリー サン、p. 1。
- ^ 「サンフランシスコ市、ここへの移転は不可能と発表」アリゾナ・デイリー・サン、1959年5月20日、1ページ。
- ^ ローリー、デニス (1960 年 2 月 29 日)。「Initiative 200 Brews Up a Storm」アリゾナ デイリー サン、p. 1。
- ^ 「フラッグスタッフ市選挙結果」アリゾナ・デイリー・サン、1960年3月10日、5ページ。
- ^ 「ハイウェイ40号線のルート決定でニードルズの将来が危ぶまれる」インディペンデント紙、カリフォルニア州パサデナ、1965年11月4日。
- ^ 「州間高速道路40号線のルート変更嘆願書」ロサンゼルス・タイムズ、1965年9月9日、p. A10。
- ^ 「ニードルズ、州間高速道路40号線維持の戦いに勝利」ロサンゼルス・タイムズ、1966年2月3日、3ページ。
- ^ Lesure, Thomas (1960 年 12 月 11 日)。「アリゾナ ハイウェイの夢が実現」。ニューヨーク タイムズ。p. XX20。
- ^ 「I-40工事は予定通り、州が発表」Yuma Daily Sun 1964年9月22日、10ページ。
- ^ レデラー、エディス（1967年9月22日）。「高コスト高速道路：資金が州間高速道路を縛る」フレズノ・ビー。
- ^ 「バトラー・ビジー・センター」アリゾナ・デイリー・サン、1971年10月21日、p. B7。
- ^ ab ジョンストン、ルイス; ウィリアムソン、サミュエル H. (2023). 「当時の米国のGDPはいくらだったのか?」MeasuringWorth . 2023年11月30日閲覧。米国の国内総生産デフレーターの数値は、MeasuringWorthシリーズに従います。
- ^ 「キングマン、アッシュフォークカットオフ工事進行中」アリゾナ・デイリー・サン、1971年3月2日、9ページ。
- ^ 「州間高速道路による遮断でルート66は消滅」アリゾナ・リパブリック、1978年9月23日、p. A-1 。 2020年8月9日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Sundt が Winslow Bypass の契約を獲得」 1977 年 12 月 4 日、3 ページ。
- ^ 「ルート66の終点」フィラデルフィアインクワイアラー、1984年10月14日、p. A17。
- ^ 「ルート66でキックをするのはもう無理」ウィチタ・イーグル、1985年6月29日、p.1A。
- ^ 「US 93、I-40 West Kingman Traffic Interchange Project」アリゾナ州運輸局。 2022年12月1日閲覧。
- ^ 「I-40: ランチョ・サンタフェ交通インターチェンジ」アリゾナ州運輸局。 2022年12月1日閲覧。
- ^ abc 「3.0デザインコンセプトの代替案」（PDF）。アリゾナ州運輸局。2019年8月。p.1 。 2022年12月1日閲覧。
外部リンク
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アリゾナ州の州間高速道路40号線に関連するメディア（ウィキメディア・コモンズ）