メイズビルロードの拒否権

メイズビル道路の拒否権発動は、1830年5月27日にアメリカ合衆国大統領アンドリュー・ジャクソンが、連邦政府がメイズビル、ワシントン、パリス、レキシントン・ターンパイク道路会社の株式を購入することを許可する法案を拒否したときに起こった。この会社は、ケンタッキー州レキシントンとオハイオ川沿いのメイズビル（メイズビルはレキシントンの北東約66マイル/106キロに位置する）を結ぶ道路を建設するために設立された。この道路は、全区間がケンタッキー州内となる予定だった。この道路の支持者は、この道路をカンバーランド道路の全国システムの一部とみなしていた。議会は1830年に、このプロジェクトを完了するために連邦資金を提供する法案を可決した。ジャクソンは、この種の州内プロジェクトに連邦政府が資金を提供するのは違憲であるという理由で、この法案を拒否した。彼は、このような法案は、連邦政府が地方の経済問題に関与すべきではないという原則に違反していると宣言した。ジャクソンはまた、この種のプロジェクトへの資金提供は国家債務の返済を妨げると指摘した。^[1]

道路や橋の建設など国内の改善を支持する人々は、連邦政府には国の多様でしばしば対立する地域的利益を「アメリカシステム」に調和させる義務があると主張した。ジャクソンの決定は国務長官マーティン・ヴァン・ビューレンの影響を強く受けていた。一部の著者は、拒否権発動の動機は政治的というよりも個人的なものだと述べている。拒否権発動の理由は、政敵でケンタッキー州在住のヘンリー・クレイに対する個人的な恨みと、ヴァン・ビューレンの場合はニューヨーク州のエリー運河の貿易独占権を維持するためだったとされている。^[2]

法案支持者は、このプロジェクトの国家的重要性を主張した。この特定のプロジェクトは、オハイオ州ゼインズビルからアラバマ州フローレンスまで延びる、はるかに大規模な州間高速道路システムの一部となることを意図していた。高速道路全体が国家的重要性を持つのであれば、個々のセクションも同様に重要であるに違いないと彼らは主張した。^[3]彼らは、6年前に下されたギボンズ対オグデンの最高裁判決を参考にした。この判決では、州間の通商を規制する権限が裁判所によって確認され、州内の移動部分も規制された。さらに、この道路はケンタッキー州内陸部とオハイオ川を結び、したがって物資輸送の主要動脈としての役割を果たした。ケンタッキー州代表ロバート・レッチャーは、この道路と国の他の地域とのつながりについて次のように主張した。

改良予定の道路は、オハイオ州の国道と交差する計画である。また、両側でオハイオ川とつながっている。この二つのつながりは、間違いなく、そして正当に、国営事業という呼称に値する。^[4]

さらに、連邦政府は、他の州内のプロジェクトが国の他の地域に利益をもたらす場合には、資金を提供してきました。コールマン議員は次のように述べています。

しかし、紳士たちは、メイズビル道路の隅々までケンタッキー州にあると言う。どうして国有になるのか？私は答える。デラウェア運河は全長16マイルで、ニュージャージー州にある。ルイビル運河の隅々までが1つの郡にある。いや、1つの都市にあると私は信じている。どうして国有になるのか？しかし、議会は両方の株式を承認している。^[5]

これらの議論はすべて、この道路の圧倒的な国家的重要性を示すことを意図していた。反対派は、この議論はすべての道路が国道であることを確立し、連邦政府の権限に制限がなくなると反論した。^[6]

ジャクソンは、連邦資金は議会の列挙された権限を実行する場合にのみ使われるべきだと信じていた。トーマス・ジェファーソン大統領は、ルイジアナ買収とカンバーランド道路の建設を実行したとき、支出権について広い見方をしていた。対照的に、 「憲法の父」ジェームズ・マディソン大統領は、 1817年のボーナス法案を拒否したことからもわかるように、この種の支出は違憲であると見ていた。ジャクソンはマディソンの見解に同調し、ジェファーソンの支出権に関する広い見方は、彼の前に提出された法案の可決を正当化するのに十分ではないと感じた。法案に対するジャクソンの主な反論の1つは、プロジェクトが地方的な性質を持つことだった。議会は国全体に利益をもたらすプロジェクトにのみ資金を提供できると理解されていたが、メイズビルプロジェクトは「純粋に地方の問題」だった。

これは、既存の改善システムとは何ら関係がなく、オハイオ川沿いの一地点から始まり、内陸の町まで 60 マイルにわたる州の範囲内に限定され、州が関心を持つ範囲で、一般的な利点ではなく部分的な利点を付与します。^{[引用が必要]}

ジャクソンは、これは「国家的」性格を持つプロジェクトを承認することを意味するものではないとすぐに明言した。この種の行動に反対する憲法上の議論はないが、公的負債を考えると、当時そうすることは賢明ではないだろう。負債が返済されるまで、これらのプロジェクトに費やす剰余金はないだろう。

ジャクソンは、一般的に国内の改善を支持した。最初の任期中、彼はジョン・クィンシー・アダムズ大統領の支出のほぼ2倍の割合で、交通プロジェクトに対する連邦支出を承認した。^[7] 2つの条件が満たされる限り、連邦資金を国家の改善に費やすことは良い政策と見なされた。第一に、それらはアドホックな立法ではなく、一般的な改善システムに従って行われるべきである。第二に、憲法は連邦の権限の制限を明確にするために改正されるべきである。^[8]

一部の学者は^{、ジャクソンの}拒否権は、メイズビル道路のような地域的な性格を持つ内政改善法案を承認したことを考えると、政治的動機というよりも個人的な動機によるところが大きいと主張する。ジャクソンの拒否権は、ジャクソンとヘンリー・クレイの間の多くの対立の表れの一つだったのかもしれない。クレイは、アメリカ制度の一環としてメイズビル道路を推進した主要人物の一人だった。

メイズビル道路プロジェクトは地方的な性質のものであったため、拒否権は議会で大きな反対に遭うことはなかった。実際、ニューヨークとペンシルベニアの有権者は、自分たちのプロジェクトに資金を提供する責任があり、他の州の同様のプロジェクトに資金を提供する理由がないと考えていたため、拒否権は喜ばしいものだった。また、運河や新しい道路を必要としない南部の州の権利支持者にもアピールした。ジャクソンにとって、この決定は、道路や運河の建設は連邦政府よりもむしろ州の管轄内であるという彼の信念を強調するものだった。連邦政府の行動範囲を制限するというこの信念は、ジャクソン流民主主義の信条の 1 つとなるはずだった。

1846年、ジャクソンの崇拝者であり追随者であったジェームズ・K・ポーク大統領は、同様の理由で河川港湾法案を拒否した。ヘンリー・クレイと彼のホイッグ党はジャクソンとは対照的に、連邦政府には貿易と商業、経済の近代化を促進する責任があると信じていたため、1830年と1846年の法案の両方を支持した。^[9]

ヘンリー・クレイとホイッグ党は議論に敗れたが、メイズビル道路の拒否権に代表される2つの立場は、その後も対立し続けた。メイズビル・レキシントン・ターンパイクの測量された道路用地に近いルートは、20世紀に連邦政府から多額の援助を受け、米国国道68号線の一部として指定されることになった。この援助と指定は、ジャクソンが1830年に拒否権を行使した際に示した原則を覆すものであった。