ホンダNSR500

ホンダNSR500
メーカー	ホンダレーシング株式会社
生産	1984年– 2002年
前任者	ホンダNS500
後継	ホンダRC211V
エンジン	499 cc (30.5 cu in) 2ストローク112° V4
ボア/ストローク	54 mm × 54.5 mm (2.13 インチ × 2.15 インチ)
力	185馬力（138kW）以上
ホイールベース	1,400 mm（55インチ）
重さ	131 kg (289 ポンド) (乾燥重量);
燃料容量	32 L (7.0 英ガロン、8.5 米ガロン)
関連している	ホンダNSR500V

ホンダNSR500はHRC（ホンダレーシングコーポレーション）が製作したロードレースバイクで、1984年にグランプリモーターサイクルレースの500ccクラスにデビューしました。ホンダは1984年から2002年にかけてNSR500で500cc世界選手権を10回制覇し、 1994年から 1999年には6回連続で優勝しました。100回以上の優勝を誇るNSR500は、現代のグランプリモーターサイクルレースで最も優勢な存在です。エディ・ローソンの活躍でホンダに3度目の500cc世界選手権優勝をもたらした1989年のNSR500は、ホンダの500cc 2ストロークV4の代名詞である圧倒的なパワー、加速、生のスピードを体現しています。

1984–1987

ホンダ初の2ストロークグランプリレーサーであるNS500トリプルの後継として設計されたNSR500は、1984年にグランプリモーターサイクルレースの500ccクラスでデビューしました。3気筒の前身から学んだ教訓を基に、新しい90°V4はシングルクランクシャフトを使用し、デュアルクランクシャフトのライバルよりも軽量でコンパクトになりました。最初のシーズンは型破りなシャーシテクノロジーに悩まされましたが、NSR500は進化し、1985年にホンダに2度目の500cc GPタイトルをもたらしました。 1987年にV角を112度に開いたことで、シリンダー間に36 mmのKeihinキャブレター4個を配置できるようになり、より多くの冷たい空気を送り込むことができました。この新しい配置により、エンジンは巧みに絡み合った4つの膨張室を通じてより効率的に排気できるようになりました。年末までに、ホンダはオーストラリア人ライダーのウェイン・ガードナーとともに、3度目の500ワールドチャンピオンシップを獲得しました。

1988–1989

1988 年に向けて完全に再設計されたNSR500 は、より剛性の高いツインスパーアルミニウムシャーシとさまざまなエンジン変更を受けました。1988 年のバイクに加えられた変更は、特にシーズン前半にライダーにとって多少問題となりました。ウェインガードナーは 1987 年の世界選手権の防衛に苦戦し、最終的にはバイクの問題を克服してシーズン中盤に 3 レース連続で優勝 (オランダ TT、ベルギー、ユーゴスラビア) したものの、チャンピオンシップではエディローソンのヤマハに次ぐ 2 位に留まりました。1988 年の NSR500 に対する主な不満は、エンジンが 500cc レースでは間違いなく最強である一方で、非常に「ピーキー」で、最高の性能を引き出すには高回転域で運転しなければならなかったことです。また、バイクのサスペンションジオメトリーは1987年ほど良くなく、ライバルのヤマハYZR500やスズキの新しいRGV500に比べて、コーナーでのバイクの扱いが明らかに難しかった。エンジンのパワーの優位性は、鈴鹿（実際にはホンダが所有）、アッセン、スパ、ポールリカールなどの高速トラックで見られましたが、ハラマやヘレスなどのより狭いトラックでは、そのハンドリングのためにペースが遅れていました。

さらなる改良により、1989 NSR500は12,000rpmで165馬力（123kW）以上を発揮し、実質的には1966年ホンダRC181グランプリ4ストロークの出力の2倍となった。時速190マイル（310km/h）を優に超える最高速度と加速力を備えた1989年モデルのバイクは、トラック上のどのバイクよりも高速で加速性能が高かった。そのパワーをすべて収めるため、より剛性の高いツインスパーのアルミシャーシには、より効率的な膨張チャンバーを収容できる湾曲したガルウィングタイプのスイングアームが採用された。1989年モデルのバイクは、初期のクイックシフターを採用した初のグランプリバイクでもあったが、クラッチレスのノーリフトアップシフトのみが可能だった。その結果、容赦はないが非常に速いパッケージが生まれ、ガードナーと若いオーストラリア人ミック・ドゥーハンとともにファクトリー支援のロスマンズチームに加入したエディ・ローソンのおかげで、ホンダは1989年に4度目の500cc世界選手権を獲得した。^[2]

1990–1998

499 ccのV4エンジンは200馬力（150kW）以上を出力できたが、シャーシ開発、洗練されたエンジン管理、そしてミック・ドゥーハンという名のオーストラリア人によって、NSR500は1990年代に伝説となった。^[3]^[1]^[4]^[5]^[6]1991年の徹底的なテストの結果、成功を収めたRVF750耐久レーサーを模した新しいアルミシャーシが誕生した。ホンダは1992年のV4エンジンで、クランクシャフトの回転から65～70度以内に4つのシリンダーすべてを点火するようにタイミングを合わせた革命的なアイデアを発表した。いわゆる「ビッグバン」エンジンである。シングルクランクシャフトエンジンのジャイロ効果を打ち消すバランスシャフトとともに、1992年のNSR500は画期的な製品だった。ドゥーハンは、スピードよりも加速を重視し、このエンジンを使用して、1992 年の最初の 7 つの 500 グランプリレースのうち 5 つで優勝しました。足をひどく骨折したため、ドゥーハンは 1992 年の世界選手権への挑戦を断念しましたが、長くは続きませんでした。1994年から、ドゥーハンと NSR500 は 500 cc 世界選手権で 5 年連続で優勝しました。1997年には 15 レース中 12 レースで優勝し、 1972 年に樹立された 1 シーズンの勝利記録を破りました。合計 54 回の 500 グランプリ優勝という、近代史で 500 世界選手権をこれほど完全に制覇した人間とマシンは存在しませんでした。1997 年頃から、NSR500 は一部のファクトリーレーサーに古い「スクリーマー」エンジンを再び搭載しました。ミックドゥーハンは、制御がはるかに難しいにもかかわらず、この設計の絶対的なパワーの高さを好みました。

1999–2002

絶え間ない開発とますます高度化する改良により、NSR500 の優位性は高まり、ホンダは1999 年にアレックス・クリビーレ、 2001年にバレンティーノ・ロッシとともに、さらに2 度の 500 ワールドチャンピオンを獲得しました。

2002年シーズンでは、世界選手権のオートバイロードレース500ccクラスの技術規則が大幅に変更され、4ストロークエンジンは最大990cc、最大6気筒まで許可されました。クラス名はMotoGPに変更され、レースプロトタイプのみに制限されました。これらの変更により、ホンダは2002年にNSR500と並行してレースを行うRC211Vを導入しました。より排気量の大きいRC211Vと他の4ストロークバイクがシリーズを支配し、NSR500は最終的に他のすべての2ストロークバイクとともにクラスから段階的に廃止されました。

優勝したチャンピオンシップ

NSR500で世界選手権を獲得したライダー:

参照

参考文献

^ ab 「ホンダNSR500エンジンの進化」。2021年4月22日。
^ Lieback, Ron (2010年2月13日). 「Honda NSR500 | GP Racing History」 . 2023年6月9日閲覧。
^ 「『UNRIDEABLES』、2ストローク恐怖の時代！」 2020年5月12日。
^ 「SRアーカイブ：ミック・ドゥーハンのホンダNSR500に乗る」Cycle World 。 2023年6月9日閲覧。
^ 「Honda NSR500 | GPレースの歴史」2010年2月13日。
^ “Honda Global | NSR500”. 2021年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年4月14日閲覧。

外部リンク

NSR500 のヘリテージ情報を掲載した公式ホンダページ NSR500 Heritage
ホンダコレクションホールジャパンのホンダNSR500
スーパーバイクプラネットの NSR500 の歴史

[auto-1] 「ホンダNSR500エンジンの進化」。2021年4月22日。

[2] Lieback, Ron (2010年2月13日). 「Honda NSR500 | GP Racing History」 . 2023年6月9日閲覧。

[3] 「『UNRIDEABLES』、2ストローク恐怖の時代！」 2020年5月12日。

[4] 「SRアーカイブ：ミック・ドゥーハンのホンダNSR500に乗る」Cycle World 。 2023年6月9日閲覧。

[5] 「Honda NSR500 | GPレースの歴史」2010年2月13日。

[6] “Honda Global | NSR500”. 2021年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年4月14日閲覧。