ホンダRVF750RC45

ホンダRVF750RC45

生産	1994-1995
エンジン	749.2 cc (45.72 cu in) 4 ストローク、液冷、90°V 型 4 気筒、DOHC、気筒あたり 4 バルブ。
ボア/ストローク	72 mm × 46 mm (2.8 インチ × 1.8 インチ)
圧縮比	11.5:1
最高速度	258.5 km/h / 160.6 mph
力	119 馬力 / 87.6 kW @ 12000 rpm (109.2 馬力 @ 11900 rpm)
トルク	75 Nm / 56 lb-ft @ 10000 rpm
点火タイプ	デジタルトランジスタ電気の進歩
伝染 ; 感染	6スピード
フレームタイプ	ダイヤモンドアルミツインスパー
サスペンション	フロントサスペンション:41mm USDフォーク、調整可能な圧縮リバウンドとプリロード、リアサスペンション:プロリンク調整可能な圧縮リバウンドとプリロード
ブレーキ	フロントブレーキ:2x 310mm ディスク 4 ピストンキャリパー リアブレーキ:シングル 220mm ディスク 2 ピストンキャリパー
ホイールベース	1407 mm / 55.3インチ
寸法	長さ: 2110 mm / 83.0 インチ 幅: 710 mm / 27.9 インチ 高さ: 1100 mm / 43.3 インチ
シート高	770 mm / 30.3インチ
重さ	189 kg / 416.7 ポンド (乾燥時) 215 kg / 467.3 ポンド (湿潤時)
燃料容量	18.0リットル/4.0ガロン

ホンダRVF750R RC45は、ホンダ・レーシング・コーポレーションがスーパーバイク世界選手権のホモロゲーション取得のために製作した、フルカウルのレーシングバイクです。RVF750RはVFR750R RC30の後継車です（スポーツツーリングのVFR750Fと混同しないように）。前モデルと同様に、RVF750Rはギア駆動カムと片持ちスイングアームを備えたDOHC液冷V4 4ストロークエンジンを搭載していましたが、RC30とは異なり、1992年生産のNR750と非常によく似たセットアップで電子燃料噴射を採用していました。米国仕様のエンジンは749.2ccの容量で、101馬力の定格でした。欧州バージョンは118馬力の定格でした。PGM-FIボックスへの簡単な配線変更により、米国仕様のエンジンは118馬力まで出力が上がりました。 1994年から1995年にかけて製造され、限定数で販売されました（米国では最初の1年のみモデルが販売されました）。その後、2000年にVTR1000R SP-1 RC51が発売されました。このエンジンが元々派生したVFR750R RC30やVFR750Fとは異なり、カムのギアドライブがシリンダー間のエンジン中央から片側に移動されたため、エンジンがわずかに狭くなりました。

RC45 は、1982 年ホンダマグナおよびセイバーモデルに導入されたオリジナルの 1982 ホンダ V-45 V-four 750 エンジンをルーツとしています。その後、1986 年に第 2 世代の V-four が VFR750F (RC24) の形で登場し、オリジナルの V-four を悩ませていたカムシャフトの問題が解決され、ギア駆動カムに移行しました。1988 年には、RVF 耐久レース マシンをベースにした RC30 が誕生し、新たに設立されたスーパーバイク世界選手権に出場するために使用されました。 1990年の1年間のみ、米国に300台が輸入されました。その後、1994年にRC30が時代遅れになり、ドゥカティに簡単に負けたため、ホンダはRVF耐久レーサーの技術をさらに活用してRC30を再設計し、RC45を大々的にリリースしました。世界中で200台のみが製造され、AMAホモロゲーションルールに従って50台が米国に輸入され、そのうち約20台がプライベートレースチームに渡りました。米国に残っているのは20台のみと推定されています。これはホンダが製造した最も希少なオートバイの1つです。1999年のピークレース形式では、RC45は190馬力を超え、史上最高のスーパーバイクマシンと呼ぶ人もいました。その後、HRCは競争力を保つためにバイクを大幅に改造し、新しい排気システムを導入し、非耐久バイクの強度を高めるために標準の両側スイングアームに戻しました。 RC51 は、ドゥカティの競争力を支えた V ツイン バイクの 250cc 排気量の利点を活かすために 2000 年に発売されました。

RC45は、スーパーバイク世界選手権で初めてリリースされたとき、問題に悩まされました。これはホンダにとって良い兆候ではありませんでした。ホンダは、RC30でチームに与えたプライベートサポートだけでなく、完全なファクトリーサポートでスーパーバイク世界選手権に参戦したからです。カストロールはRC45の主要スポンサーであり、ホンダは勝つために参戦しました。RC45がスーパーバイク世界選手権に勝ったのは、アメリカ人のジョン・コシンスキーが1997年のFIMスーパーバイク世界選手権で優勝したときだけです。RC45ホンダに乗ったジム・ムーディーは、スタンディングスタートから18分11秒4、時速124.45マイルでラップしました。ミゲル・デュアメルはRC45で1995年の米国AMAスーパーバイクと1996年のデイトナ200で優勝しました。ミゲルは RC45 で 1996 年と 1997 年に 2 位になりましたが、1998 年のシーズン終了時にクラッシュして足を負傷しました。しかし、ベン・ボストロムはRC45 で 1998 年の AMA スーパーバイク選手権で優勝しました。このバイクは1984 年から 1998 年の間に 6 回、FIM 耐久世界選手権で優勝しました。マイケル・ラターは1998 年のマカオ グランプリで優勝しました。

RVF400R (NC35) は、ヘッドライトが 750 では大きくて丸い点を除けば、RVF750R (RC45) とよく似ています。

RC30 の成功を受けて、RC45 は全力を尽くしてその名声に見合うバイクを開発した。RC30 の成功の秘訣は、多くのクラブ レーサーが購入できる価格で手造りのレース バイクを製造したことだ。そのため、スーパー バイク ワールド レースでの勝利数はわずかだったが (2 つのタイトルを獲得するには十分だった)、このバイクは、これまで非常に高価なワークス バイクだけがレース フィールドの先頭で競うチャンスがあったレベルで、本当に優れたバイクだった。

RC45 では、ホンダは RC30 とファクトリー RVF レーサーのレースに関する豊富な知識を活用しました。多くのエンジニアリングのアイデアが RC45 に取り入れられました。ホンダは、費用を惜しまない別のレース マシンを製造したいと考えていました。その少し前に、非常に複雑な NR750 が公道走行用にリリースされました。このバイクは、今日でもエンジニアリングの傑作と見なされています。NR750 のテクノロジーの一部は、RC45 に引き継がれました。これには、燃料噴射システム、クラッチ、スプラグ クラッチ、さらには 16 インチの前輪サイズも含まれています。

RC45 の仕様の一部:

• V4近接点火順序モーター
• 軽量低摩擦ピストン
• チタンコンロッド
• セラミックおよびグラファイト含浸シリンダーライナー
• アンダーカットシフトドッグ付きクロスレシオギアボックス
• 別体空冷式オイル熱交換器
• エンジン部品の多くは軽量化のためマグネシウムで鋳造された。
• 鋳造上部と鍛造下部トリプルクランプ
• SHOWA フロント＆リアサスペンション
• 190/50/17タイヤを装着した6.00インチリアリム

RC45のエンジンには大きな開発変更が加えられました。最初に目に見える違いの1つは、RC30とは大きく異なるボアとストロークです。RC45はRC30に比べてストロークが短く、RC30は70 mm x 48.6 mmのボアとストロークを使用していましたが、RC45は72 mmのボアと46 mmのストロークのよりスクエアなストローク比に変更されました。これにより、ピストン速度を同等に維持しながら、RC30よりも高い最大エンジン回転数を実現しました。

RC30 ではカムシャフトにローラーベアリングが使用されていましたが、RC45 ではより一般的な滑りベアリングが使用されました。RC30 では、摩擦を減らすために 1 つの圧縮リングとオイルコントロールリングを備えたピストンが使用されていました。これはレースでは非常に効果的でしたが、公道走行用バイクではオイル消費量が増えました。RC45 では、オイルコントロールリングを備えた、より一般的な 2 つの圧縮リングシステムに変更されました。低摩擦ピストンリング素材と、小型ピストンスカートの二硫化モリブデンコーティングが、内部摩擦を減らすために使用されました。

RC30 と RC45 のエンジン構造上の大きな違いは、センターギア駆動機構からクランクシャフトの端にあるクランクカムシャフト駆動機構に変更されたことです(NR750 で初めて採用)。これにより、クランクシャフト ベアリングの数が 1 つ、カムシャフト ベアリングの数が 4 つ減り、摩擦が減少しました。RC45 は RC30 に倣い、改良された形式のチタン製コネクティング ロッドを採用し、軽量で強度を高め、レース エンジンの可動部品に予想される追加の RPM に対応できるようにしました。

ホンダはヘッドの鋳造を大幅に変更し、バルブ角度をRC30の38度からRC45の26度に狭めました。バルブ角度を減らすことで、ポートをまっすぐにし、高くすることで、シリンダーヘッドの「ショートターン」を引き起こす乱流を減らしました。ホンダはまた、吸気ポートを短くし、直径が2mm大きい吸気バルブを使用しました。排気ポートもポートルーフを高くして変更し、流量制限を減らしました。排気バルブの直径もRC30よりも大きくなっています。

RC45 が発売されたときの最も注目すべき変更点は、プログラム燃料噴射の使用でした。燃料噴射は以前にもバイクで使用されていましたが、これらはかなり時代遅れのアナログ コンピューターか、入力用のセンサーが最小限の非常に単純なデジタル ユニットであったため、非常に粗雑な燃料供給となっていました。RC30 は 38 mm 定速キャブレターを使用していましたが、これは公道での使用には非常に優れており、広い回転数範囲にわたって高い空気速度を維持しますが、レースにはそれほど適していませんでした。RC45 ではキャブレターが廃止され、その代わりに 4 つの 46 mm スロットルが取り付けられました。これにより、ホンダは高回転で大きな馬力を出すために必要なスロットル領域を持つようになりました。ホンダが RC45 で使用したシステムは、NR750 で使用されていたシステムと非常によく似ていました。一般に信じられていることとは異なり、RC45 の燃料噴射は 4 段階キャブレターのようなものではなく、むしろ適切な燃料専用システムです。ホンダは点火システムを別にしました。ホンダのシステムは、クランクシャフト位置センサー、カムシャフト位置センサー、気温センサー、冷却水温度センサー、マニホールド絶対圧センサー、スロットル位置センサー、気圧センサー、バッテリー電圧などのセンサーから情報を取得していました。これらすべてのセンサーが情報をECUに中継していたため、ホンダは点火制御ユニットを簡単に組み込むことができたはずです。部品のサプライヤーに頼まなかった理由は、ECUとCDIユニットを異なるメーカーが供給していたためです。いずれにせよ、これにより、非常に広いエンジン動作範囲にわたって、非常に大きなスロットルプレートをシームレスに使用することができました。RC45のエンジンにはマグネシウム鋳物も多く使用されていましたが、最近では、オートバイで燃料噴射装置やマグネシウムエンジン部品を見るのは非常に一般的になっていますが、1990年代前半から中頃までは、これは高価で非常に革新的でした。

ギアボックスはRC30とほとんど変わらず、実際、プライマリとセカンダリのギア比のみが変更され、ギア比も同じでした。ワンウェイスプラグクラッチもRC30から引き継がれましたが、NR750の設計でした。このスプラグクラッチは、オーバーラン時にわずかに滑り、後輪がロックするのを防ぐ今日のスリッパークラッチの先駆けでした。クラッチプレートもNR750からのもので、RC30で使用されていたものに比べて直径がはるかに大きかったです。1速ギアは非常に高かったので、クラッチプレートの直径が大きくなったことで寿命が向上しました。RC45のギアボックスのすべてのギアは、ギアが外れる可能性を減らすためにアンダーカットされていました。

RC45 のフロントブレーキローターは直径 310 mm で、実際には NR750 で使用されているものと同じローターとハットです。4 ピストン 2 ピース対向ピストンキャリパーが、アスベストフリーのパッドとともに使用されました。リアブレーキには 220 mm ローターと、アスベストフリーのパッドを取り付けた Nissin 2 ピストン スライドキャリパーが使用されました。このキャリパーは、RC45 の弟分である NC35 RVF400 を含むさまざまなホンダで使用されていました。ブレーキについては、当時としては適切であったことを除いて特別なことは何もありません。多くの人が後にブレンボのブレーキを取り付けましたが、予算がそれほど高くない場合は、954 ファイアブレードと SP-1 VTR1000 で使用されている優れた Nissin キャリパーをそのままボルトで固定して、ブレーキの応答性と感触を大幅に改善することができます。

マシンの寸法は RC30 からほとんど変わっていません。ステアリング アングルは 0.5 度鋭くなり、ホイール ベースは数 mm 増加し、スイング アームはわずかに長くなり、フロント ハイトは約 4 mm 低くなりました。主な変更点は、フレーム内のモーターの配置です。これは長年にわたり多くの議論を巻き起こしており、モーターが前方すぎるという意見もあれば、モーターが後方すぎるという意見もありました。ホンダは完全なレース バイクを作ろうとしたが、その後、公道で使用できるようにいくつかの妥協を行ったようです。