ハンス・グルーヴェニグ

ハンス・グルーヴェニグ（1891年9月30日 - 1961年4月6日）は、ドイツの自動車業界で成功したドイツ人エンジニアでした。^[1]彼は1948年から1957年までBMW の営業部長および取締役会の主要メンバーでした。^[2]

ハンス・グレヴェニグは、当時ドイツにあったストラスブールで生まれた。1911年に海軍に入隊し、船舶技術者となった。^{[3] 1917年に}船舶技術者 の資格を取得し、その後戦争に参加し、潜水艦の主任技術者を務めた。^[4]戦争が終わる とグレヴェニグのキャリアは方向転換し、商業の見習いを経て、いくつかの車両サービス/修理工場の責任者となった。^{[4] 1927年に米国の自動車メーカーである}フォード に入社した。フォードは1925年に、当初はかなりためらいながら、ベルリンの西港地区に車両組立工場を開設した。^[4]

1年後の1928年、彼はゼネラルモーターズ（GM）に転職した。同社はベルリン・ボルジグヴァルデに組立工場を持っていた。そこはフォード事業所と同じ市内だが、市内中心部からは少し離れた場所にあった。その工場ではこの頃の数年間、少数のシボレーとビュイックを組立てていた。しかし、1929年、つまりグレヴェニングが入社した翌年、GMはオペルを買収した。オペルは生産量で既にドイツ最大の自動車メーカーだったが、それまでは西のリュッセルスハイムに近代的な自動車工場を持つ家族経営の自動車メーカーだった。次の10年間で、デトロイトの親会社の投資能力に支えられたオペルは、活況を呈するドイツの自動車市場で国内市場の売上を4倍以上に伸ばし、^{[5] [6]}、グレヴェニングのキャリアも同様に上昇軌道をたどった。 GM-オペルでは、顧客サービス担当ディレクター、交換部品の生産および流通担当ディレクター、バイエルン、ヴュルテンベルク、バーデン、ヘッセンを担当する南ドイツの営業ディレクターを歴任した。^[4]

1935年、政府の奨励により、オペルはブランデンブルク・アン・デア・ハーフェルに新しいトラック工場を開設した。^[7] グレヴェニグは工場長に任命され、1938年までその職を務めた。 ^{[4]その年、彼は}リュッセルスハイム にある同社の主要工場に異動し、そこで事業部長に就任した。^[4] 翌年、彼はついに同社の取締役会の正式メンバーに任命された。^[4]

1941年、グレヴェニグはフォマグ社の責任者に採用され、プラウエンに転居した。フォマグ社は工業用ミシンの製造会社で、 30年前にプラウエンの繊維事業が衰退したことを受けて、トラックやバスに事業を多角化していた。^{[8] 1941年までに同社は}軍需生産に切り替え、軍への戦車の主要サプライヤーとなった。 ^[9]特にIV号駆逐戦車/70(V)グレヴェニグは効率性の改善と生産拡大を命じられた。 1945年5月の終戦により、残されたドイツは4つの占領地域に分割された。 プラウエンは激しい爆撃を受け、ある資料によると、ドイツで最も完全に破壊された町の一つとなった。^{[8]この町は}ソ連占領地域（1949年10月以降はドイツ民主共和国/東ドイツ）の南端に位置していた。フォマグ工場は爆撃により約40%が破壊されたが、1946年2月までには限定的にトラック生産を再開する準備が整っていた。^[8]しかしこの時点で、軍政は工場の残骸を解体し、木箱に詰めてソ連に輸送するよう命じた。これは、少なくとも原則的には戦争終結前に戦勝国間で合意されていた賠償パッケージの一部であった。^[8]資料によると、グレヴェニグは1947年までフォマグ工場の責任者を務めていた。 ^{[10]その年、彼はソ連占領地域とバイエルン州を隔てる}国境（この時点ではまだ完全に不明瞭だった）を越えた。バイエルンは最終的に米国占領地域（1949年5月以降はドイツ連邦共和国/西ドイツ）となった。^[4]

グレヴェニグは1948年にBMWにコマーシャル・ディレクターとして入社し、1957年までその職を務めた。 ^{[10] 1948年から1955年の間、彼はCEO（}シェフトフューラー） の役割を兼任した。 ^[10] 1947年、軍政は破壊されたミュンヘン工場をオートバイ工場として再建することを許可した。必要な投資額は6300万マルクに上り、会社は多額の負債を抱えることとなった。^[11] 絶望的な資金不足は、グレヴェニグがBMWのトップにいた時代を特徴づけるものとなった。^{[11]それでもオートバイの生産は1948年に再開され、この年は}通貨改革 の年でもあった。^[2] 1949年に9,450台のBMWバイクが生産され、1952年までに28,300台に増加しましたが、当時の厳しい緊縮財政の中で、買い手がついたマシンのほとんどは比較的基本的なものでした。1930年代から1940年代初頭にかけてBMWが有名だった高価な（そしてより利益率の高い）大型バイクの需要はほとんどありませんでした。^[2]

戦前の BMW の自動車生産はアイゼナハの工場で行われていたが、ソ連占領地域にあったため、同社はもはやそこへはアクセスできなかった。それでもなお、経済が改善し続ければバイク市場の成長は続かないだろうという認識があり、グレヴェニグは、会社が長期的な将来を持つためには「第二の足」を提供するために自動車生産への復帰が不可欠であると強く主張した。^[2] しかし、生産に投資する資金は課題であった。西側にはメルセデス・ベンツがまだ自動車工場を持っており、トラックのラインアップからかなりの追加のキャッシュフローを達成していた。オペルの工場のほとんどは解体され、モスクワ地域に輸送されていたが、ゼネラル・モーターズは資金が豊富で、新しい工場に喜んで投資した。小型車部門では、市場の心をとらえた戦前のデザインのおかげで、フォルクスワーゲンが奇跡的な復活を遂げつつあった。 BMWの財政状況が悲惨だったため、すぐに大量生産のための新工場に投資することは不可能だったが、1945年の国境変更によって生じた難民によって人口が膨れ上がったバイエルン州は熟練した職人が多く、賃金も低かった。そのため、グレヴェニグと彼の上級同僚たちは、BMWの最初の西ドイツ製乗用車は市場の上位層で競争すべきだと判断し、少数の高級サルーン/セダンモデルにプレミアム価格を付けた。^[2]

フリッツ・フィードラーによる1951年の小型BMW乗用車の提案は棚上げのままで、BMW 501はフランクフルトモーターショーで発表されたが、「開発上の問題」により生産開始は1952年後半まで遅れた。^[12] この時点では、1936年にBMW 326で初めて登場して以来大幅に変更されていないコンパクトな6気筒エンジンを搭載していたため、1952年のBMW 501は深刻な出力不足と見られ、初期の車に対する高額な保証料は、メーカーの深刻な資金不足を反映して、発売時に深刻な開発不足であったことを示していた。^[11] メルセデス・ベンツも資金繰りに困っており、6気筒クラスの競合車は多くの点でそれほど精巧な設計ではなかったが、ヴュルテンベルク人ははるかに近代的なエンジンに投資していた。単純だが説得力のある比較を当てはめて、 1952年のメルセデス・ベンツ220とBMW501を対比させ、デア・シュピーゲルは、メルセデスのパワーウェイトレシオが公称馬力（Pferdestärke / PS） 1単位あたりの車両重量16kgであるのに対し、BMWの65 PSエンジンではパワーウェイトレシオが公称馬力1単位あたりの車両重量19kgという貧弱な結果になったと報告した。^[2] 2年後、V8エンジンの2.6リッターバージョンがBMWの低迷したパフォーマンスに対する批判の一部に対処したが、西ドイツの大型車市場全体はまだ小さく、メルセデス・ベンツが独占していた。BMWは年間約3,000台の顧客しか見つけられなかった。^[11] ある意味、BMWは高級車に対して奇妙な「金に糸目をつけない」アプローチをとった。荷物ロッカー（トランク）用の留め具は8マルクで十分だったが、BMWは98マルクの優れた留め具の開発にこだわった。^[11] 特殊な留め具の高コストは、開発費を償却しなければならない車の数が比較的少なかったことを反映しているに違いない。生産台数が少なく、特に1950年代初頭には保証費用が高かったため、BMW 501は取締役会が期待したほど利益を上げることはなかった。^[11]

BMW が大型車市場で競争し、中型車市場では複数のメーカーが争っていたが、西ドイツの大量生産の小型車市場は、フォルクスワーゲン1 台によって独占されつつあった。1954 年初頭、ハンス・グルーヴェニグとスイスの BMW 代理店 CA ドレノヴァッツの間で話し合いが行われ、2 人は、ロンバルディアのイタリアメーカーIsoがジュネーブモーターショーで展示した「ボディシェル付きバイク」( 「verkleidetes Motorrad」 ) にヒントを得て、BMW が小型車市場のシェアを確保する方法を特定した。^[4] 同社はドイツでこのアイデアを活用する方法を模索し、最終的に、技術部長のクルト・ドナートの支援を受けて、当初は乗り気でなかった取締役会を説得し、 BMWミュンヘン工場でIsoデザインのバージョンを製造するライセンス料をイタリアに支払うことに成功した。このバージョンは、BMWの既存のラインナップからバイクのエンジンを流用し、BMWが装備した電動スターター/ダイナモモーターの余分な重量を支えるためにフロントサスペンションを改造したものだった。^[4] 1955年から1962年の間に16万台以上が販売され、BMWイセッタは、純粋な販売数で言えば、今日までで最も成功したBMWモデルとなった。^[4]

しかしながら、フォルクスワーゲンが達成しつつある規模の経済は、西ドイツの小型車部門全体の新車価格を押し下げる効果があり、BMWは1950年代を通じて厳しい財政的圧力にさらされ続けた。BMWのモデル範囲に関して言えば、BMW 501と「バブルカー」BMWイセッタにはほとんど共通点がないと思われるかもしれない。残念ながら、共通点が1つあった。それは製造品質の悪さであり、このためメーカーは高い保証費用を負担し続け、西ドイツの自動車メーカーのいくつか（すべてではない）が品質の評判を築き上げていた当時、BMWは市場で競争上の不利な立場に置かれた。10年の終わりまでに、ディーラーは売れ残った車の在庫を蓄積していた。^[11]

自動車生産はBMWにとって引き続き赤字であったため、取締役会レベルで緊張が高まった。1956年までに、同社は中型モデルでラインナップの大きな穴を埋める必要があるとの合意に達したが、グレヴェニグは、今から考えると滑稽なほど楽観的だったコスト見積もりに基づいて発売された501で犯した過ちを避けると決心した。彼は、提案された新モデルの納得のいくコスト見積もりを提供しなかったとして同僚を非難したが、この段階ではプロトタイプが製造されておらず、提案のコスト計算はいくぶん理論的な作業であった。最終的にハンス・グレヴェニグは1957年にBMWを辞任した。監査役会会長ハンス・カール・フォン・マンゴルト・ライボルトとの合意により、グレヴェニグの辞任は予定より6か月早く行われた。彼の後任で取締役会の責任者となったハインリヒ・リヒター＝ブローム [de]も、同様に困難な時期を会社のトップとして過ごし、最終的にはダイムラー・ベンツによるBMW買収提案に至った。^{[2]ダイムラー・ベンツのBMWに対する野望は、実業家}ヘルベルト・クヴァント による巨額の現金投資によって土壇場で阻止され、事業は救われ、結果的にはBMWに長期的な未来がもたらされた。^[13]

ハンス・グルーヴェニグは1961年4月6日にミュンヘンで自動車事故により亡くなった^{[4] 。 [10]}